Yargıtay Kararı 12. Ceza Dairesi 2022/4768 E. 2023/2064 K. 07.06.2023 T.

YARGITAY KARARI
DAİRE : 12. Ceza Dairesi
ESAS NO : 2022/4768
KARAR NO : 2023/2064
KARAR TARİHİ : 07.06.2023

MAHKEMESİ :Ceza Dairesi
SUÇ : Taksirle öldürme
HÜKÜMLER : Mahkumiyet

İlk Derece Mahkemesince kurulan hükümlere yönelik istinaf incelemesi üzerine Bölge Adliye Mahkemesi tarafından verilen kararların; 5271 sayılı Ceza Muhakemesi Kanunu’nun (5271 sayılı Kanun) 286 ncı maddesinin birinci fıkrası uyarınca temyiz edilebilir oldukları, 260 ıncı maddesinin birinci fıkrası gereği sanıklar müdafileri ile katılanlar …, …, …, …, … vekilinin hükümleri temyize hak ve yetkilerinin bulunduğu, 291 inci maddesinin birinci fıkrası gereği temyiz istemlerinin süresinde olduğu, 294 üncü maddesinin birinci fıkrası gereği temyiz dilekçelerinde temyiz sebeplerine yer verildiği, 298 inci maddesinin birinci fıkrası gereği temyiz istemlerinin reddini gerektirir bir durumun bulunmadığı tespit edilmiştir.

Bölge Adliye Mahkemesi tarafından verilen kararın katılanlar …, …, … vekiline tebliğ edildiğine ilişkin belgeye rastlanılmadığından katılanlar vekilinin temyiz başvurusunun öğrenme üzerine yasal süresinde yapıldığı kabul edilmiştir.

Sanıklar … ve … müdafi ile katılanlar…, …,… vekilinin duruşmalı inceleme istemlerinin tayin olunan cezanın on yıl hapis cezasından aşağı olması sebebiyle, 5271 sayılı Ceza Muhakemesi Kanununun 299 uncu maddesi gereğince reddine karar verilmekle, gereği düşünüldü:

I. HUKUKÎ SÜREÇ
1.Niğde 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 29.03.2019 tarihli 2017/240 Esas 2019/146 Karar sayılı kararı ile sanıklar …, …, … ve …’nin taksirle öldürme suçundan 5237 sayılı Kanunun 85 inci maddesinin ikinci fıkrası, 62 nci maddesi gereğince 6’şar yıl 8’er ay hapis cezası ile cezalandırılmalarına karar verilmiştir.

2. Adana Bölge Adliye Mahkemesi 14. Ceza Dairesinin 15.03.2021 tarihli 2020/352 Esas 2021/500 Karar sayılı kararı ile sanıklar hakkında İlk Derece Mahkemesince kurulan hükümlere yönelik sanıklar müdafilerinin ve katılanlar vekillerinin istinaf başvurularının 5271 sayılı Kanun’un 280 inci maddesinin birinci fıkrasının (a) bendi uyarınca düzeltilerek esastan reddine karar verilmiştir.

3.Dava dosyası, Yargıtay Cumhuriyet Başsavcılığınca tanzim olunan, 13.06.2022 havale tarihli ve 2021/98145 sayılı, hükmün esastan reddi ile onanması görüşlü Tebliğname ile Daireye tevdi olunmuştur.

II. TEMYİZ SEBEPLERİ
A.Katılanlar …, …, …, …, … Vekilinin Temyiz Sebepleri;
Sanıkların asli kusurlu olarak kazaya sebebiyet verdikleri ve üst hadden cezalandırılmaları gerektiğine ilişkindir.

B.Katılanlar …, …, …Vekilinin Temyiz Sebepleri;
1.Sanıkların üst hadden cezalandırılması gerektiğine,

2.Müvekkil sayısınca vekalet ücretine hükmedilmesi gerektiğine ilişkindir.

C.Sanıklar … ve … Müdafinin Temyiz Sebepleri;
1.Raporlar arasındaki çelişkiler giderilmeden eksik inceleme ile karar verildiğine,

2.Yardımcı makinist bölmesinde makinist musluğu /acil durum freni gibi teçhizat bulunmadığı halde yardımcı makinistin cezalandırılmasının hatalı olduğuna ,

3.Kabul anlamına gelmemekle tali kusurlu tespit edilen sanıklara verilen cezanın fahiş olduğuna ilişkindir.

D.Sanık … Müdafinin Temyiz Sebepleri
1.Sanığın olayda kusuru bulunmadığına, beraat kararı verilmesi gerektiğine, eksik inceleme ile hatalı karar verildiğine, sanığın hareket ile netice arasında illiyet bağı olmadığına, suçun oluşmadığına,

2.Sanığa daha az ceza verilmesi gerektiğine ve sair hususlara ilişkindir.

E.Sanık … Müdafinin Temyiz Sebepleri
Olayın sorumlularının … ve makinistler olduğuna, sanığa tali kusur yüklenerek cezalandırılmasının hukuka aykırı olduğuna ilişkindir.

III. OLAY VE OLGULAR
Temyizin kapsamına göre;

A. İlk Derece Mahkemesinin Kabulü
1. “Olayın; 27/07/2016 tarihinde saat 00:15 sıralarında Bor ilçesi Yenigöçmen Mahallesi Trafo Caddesi üzerinde bulunan hemzemin geçitte, müşteki sanık …’nin sevk ve idaresindeki içinde şoförle birlikte 15 yolcu bulunan …plakalı servis aracının sağ arka kısmına, sanıklar … ve …’ın makinisti oldukları …’ye ait 23420 sayılı yük trenin çarpması ve çarpma nedeniyle … plakalı araçta bulunan …, …, …, … ve …’ın hayatını kaybetmesi, … sürücüsü müşteki sanık … ile araçta yolcu olarak bulunan müştekiler …, …, …, …, …, …, … ve …’ın yaralanması şeklinde gerçekleştiği, …”

“Sanık beyanları, kazaya karışan minübüste bulunan müşteki beyanları, tanık beyanları, bilirkişi raporları ve tüm dosya kapsamı birlikte değerlendirildiğinde her ne kadar sanıklar meydana gelen kaza nedeni ile kusurlarının olmadığı yönünde beyanda bulunmuşsa da bu beyanlarının gerek teknik raporlar, gerek 18.01.2019 tarihli üç kişilik bilirkişi raporu gerekse bir kısım tanık ve müşteki beyanları karşısında sanıkların kusurlarının olmadığı yönündeki beyanlarına itibar edilmemiş, minibüs sürücüsü Ferudun Çölbeyi’nin kazanın yaşandığı hemzemin geçite yaklaştığında Karayolları Trafik Kanunu ve Yönetmeliği gereği gerekli tedbirlerini alması ‘DUR’ yazılı trafik levhasına mutlak suretle uyması demir yolunu ve tren trafiğin, tamamen kontrol edip yolun boş olduğunu gördükten sonra hareket etmesi gerekirken yolu kontrol etmeden bariyerlerin açık olmasına güvenerek dikkatsiz ve tedbirsiz davranarak doğrudan hemzemin geçitten geçtiği, bu davranışı ile olayın meydana gelmesine Tali Kusurlu olarak sebebiyet verdiği; makinist sanıklar … ve …’ın kırmızı geçiş izni ile seyir edecekleri bölge içinde olmaları ve 25 km/s hızla seyretmeleri gerekirken olay esnasında yaklaşık 60 km/s hızla hareket halinde oldukları, kırmızı geçiş izni verildiğinde makinistlerin 25 km/s hızı geçmemesi ve her an durabilecek şekilde gitmeleri yönetmelikte açıkça belirtilmiş olmasına rağmen sanıkların yolda sinyal sisteminde veya bariyerli geçitlerde sorun olabileceği ihtimaline uygun şekilde uyarılmadıkları anlaşılmakla sanıkların tedbirsiz, dikkatsiz davranışlarla mevcut şartlara göre yüksek hızla seyretmeleri nedeniyle meydana gelen kazaya Tali Kusurlu olarak sebebiyet verdikleri, hareket memuru sanık …’ın makinistleri Bor istasyonuna kırmızı geçişle kabul etmesine ve telsiz konuşmalarında kırmızı geçiş müsadesini verdiğini söylemesine rağmen kırmızı geçiş müsadesini şüpheye yer vermeyecek şekilde anlaşılır vaziyette vermemesi ve trenin hızının 25 km/s hızdan fazla olmasına ve olayın meydana gelmesine Tali Kusuruyla sebep olduğu kanaatine varılmakla sanıklar …, …, … ve …’ın sübut bulan, taksirle birden fazla kişinin ölümüne ve yaralanmasına neden olma eylemlerine uyan TCK 85/ 2 maddesi gereğince olayda ölü sayısının ve yaralı sayısının çok olması buna bağlı olarak meydana gelen zarar ve tehlikenin ağırlığı nedeni ile alt sınırdan uzaklaşılarak ayrı ayrı 8 er yıl hapis cezası ile cezalandırılmalarına, verilen cezanın gelecekleri üzerindeki olumsuz etkileri nazara alınarak ve lehlerine takdiri indirim nedeni kabul edilerek cezalarından TCK’nın 62. maddesi gereğince 1/6 oranında indirim yapılmasına, sanıklar hakkında takdiren TCK’nın 53/6 maddesinin uygulanmasına yer olmadığına,

Sanık Ferudun’un gözaltında ve tutuklulukta geçirdiği sürelerin TCK 63. maddesi gereğince cezasından mahsubuna karar vermek gerekmiş ancak kısa kararda bu husun sehven yazılmadığı anlaşılmış, bu eksikliğin ek kararla giderilebileceği değerlendirildiğinden ve kısa kararla hüküm arasında çelişki yaratmamak adına hüküm kısmı değiştirlmemiştir.

Dosyamız sanıklarının olaya tali kusurları ile sebebiyet vermeleri, dosya kapsamından ve bilirkişi raporlarından, olay anında, tren hattında trenlerin hareketlerinin ve sistemin güvenli işleyişinin sağlanması ve kontrolü, trafik ekranının donması nedeniyle yalnızca makinist ve hareket memurunun telsiz iletişimi vasıtasıyla karar ve inisiyatifine bırakıldığı, hemzemin geçit bariyerlerinin arızalı olduğu ve tamamen kapanması için gerekli gerekli güvenlik önlemlerinin alınmadığı, gerekli güvenlik önlemlerini almakla sorumlu kurumun olayda kusurunun söz konusu olabileceği değerlendirildiğinden karar kesinleştiğinde dosyada mevcut bilirkişi raporuna göre asli kusurlu olan gerçek kişilerin tespiti ve haklarında gerekli soruşturma yapılmak üzere Cumhuriyet Başsavcılğına suç duyurusunda bulunulmasına karar verilmiş ve aşağıdaki şekilde hüküm kurulmuştur.” şeklindedir.

2.Niğde Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından 27.07.2016 tarihli düzenlenen ölü muayene tutanağında … ve …’in trafik kazasına bağlı kafa travması nedeniyle, …’ın trafik kazasına bağlı kafa travması ve travmaya bağlı pnömotoraks nedeniyle öldükleri, Adana Adli Tıp Grup Başkanlığı tarafından 26.08.2017 tarihinde düzenlenen otopsi raporunda …’nın genel beden travmasına bağlı yaygın kemik kırıklarıyla birlikte beyin kanaması, iç organ yaralanmasından gelişen iç kanama sonucu öldüğü, Adana Adli Tıp Grup Başkanlığı tarafından düzenlenen 29.08.2017 tarihli raporda …’in genel beden travmasına bağlı diafragma rüptürü ile birlikte iç organ yaralanmasından gelişen iç kanama ve kafa içi kanama sonucu öldüğü tespit edilmiştir.

3.Olay nedeniyle … ve …’ün hayat fonksiyonlarını AĞIR (6) derece etkileyecek nitelikte kemik kırığı oluşacak şekilde, …’un ORTA (3) derece kemik kırığı oluşacak şekilde, …’ün diş kırığı oluşacak şekilde, …, …, …, …’ın basit tıbbi müdahale ile giderilebilecek şekilde, …’nin hayati tehlike geçirmeyecek şekilde yaralandıklarına dair doktor raporları dosya içerisindedir.

4.Olay nedeniyle ölenler …, …, …, …, … mirasçıları olan …, …,…, …, …, … ve … sanıklardan şikayetçidir.

5.Olay nedeniyle yaralanan … sanık …’nden şikayetçi olmayıp diğer sanıklardan şikayetçidir, …, …., …, …, …, … ve … tüm sanıklardan şikayetçidir.

6.Kaza tespit tutanağında, 27.07.2016 günü, 00.30 sıralarında, meskun mahalde, gece vakti, aydınlatmalı yolda, sürücü … sevk ve idaresindeki yolcu minibüsü ile İfriyan Toki istikametinden gelip Acıgöl Kavşağı istikametine seyir halindeyken Trafo Caddesi üzerindeki kontrollü hemzemin tren yolu geçidine geldiğinde trenin yaklaşması sebebiyle ışıklı ve sesli ikaz veren ve kapanmakta olan bariyerlerin birincisini geçmiş ikinci bariyerlere geldiği esnada bariyerlerin tamamen kapanmasının ardından hemzemin geçidi geçemediği esnada aracının sağ yan kısımlarına sağ taraftan gelen makinistler … ve …’ın sevk ve idaresindeki … yük treninin ön kısımlar ile çarpması ve minibüsün savrularak önce öndeki bariyerin tekini koparması ve stabilize yola doğru sürüklenerek ters dönmesi şeklinde kazanın meydana geldiği, kazanın oluşunda sürücü …’nin Karayolları Trafik Kanununun 84 üncü maddesinde yer alan aksine işaret olmadıkça bütün kavşaklarda araçların ray üzerinde hareket eden taşıtlara ilk geçiş hakkını vermemek kuralını ihlal ettiği, … yük treni makinistleri … ve …’ın herhangi bir kural ihlali olmadığı belirlenmiştir.

7.Olay nedeni ile Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü tarafından idari soruşturma başlatıldığı, … Teftiş Kurulu Müfettişliğinin 29.11.2016 tarihli soruşturma raporunda, sürücü …’nin birinci derecede asli oranda kusurlu olduğu, hareket Memuru …’ın makinistlerle yaptığı telsiz konuşmasında kırmızı geçiş müsaadesini şüpheye mahal bırakmayacak şekilde anlaşılır vaziyette vermemesi sebebiyle sorumlu olduğu, Trenlerin Hazırlanması ve Trafiğine Ait yönetmeliğin trenlerin seyri esnasında dikkat edilecek hususlar başlıklı 56 ncı maddesinde trenin seyri sırasında makinistin her şeyden önce seyredeceği yola, işaretlere ve lokomotifin gidişine dikkat edeceği, bundan başka zaman zaman arkaya bakarak treni de gözetleyeceği, lokomotifte görevlendirilen diğer personelin de bu konularda makinist ile müştereken sorumlu olduğunun belirtildiği, makinistler … ve …’ın ise trenlerin geçecekleri yol ve makasların geçişlerine düzenlenmiş ve üzerinde bir engelin olmadığına ve hemzemin geçit bariyerlerinin kapalı olduğuna dikkat etmedikleri, trenin seyri esnasında makinistin her şeyden önce seyredeceği yola, işaretlere ve lokomotifin gidişine dikkat edeceği, bundan başka, zaman zaman arkaya bakarak treni de gözetler fiiline uygun davranmadıklarından müştereken sorumlu oldukları belirlenmiştir.

8…. 2. Bölge Müdürlüğü Trafik Servis Müdürlüğü tarafından düzenlenen 18.10.2016 tarihli raporda özetle, Bor hareket memurunun treni yanar söner kırmızı sinyalle istasyona kabul ettiği, çıkış sinyalini ise yanar söner kırmızı (kırmızı flaş) yapamadığı, Bor istasyonundan ilk sinyale kadar verilen kırmızı geçiş izni ile saat 00.16 sıralarında trenin durmadan Bereket yönüne hareket ettiği, olayın gerçekleştiği 17 nolu geçitin Bereket ciheti çıkış makasları üzerine konulan start noktası yeşil ,sarı veya flaş kırmızı ile tren bastığında geçidin kapanmaya başladığı, ancak kırmızı sinyalle sevk edilmesi halinde geçidin start noktası geçidin 50 metre yaklaşınca başladığı, tren kırmızı sinyalle gönderildiğinden 17 nolu geçidin trenin geçide 50 metre kala bastığından geçidin kapanmaya başladığı ancak trenin sürati 60 km hızla olduğundan geçide birkaç saniyede vardığı, mesafe yakın olduğundan kapanma başlarken aracın hat içine girdiği ve trenin araca çarptığı, kırmızı geçiş izinlerinde trenin seyir edilecek bölge içinde 25 km/s geçmeden ve her an duracak şekilde ilerlemesi gerektiği halde trenin 60-61 km hızla gittiği, Bor hareket memurunun treni kırmızı flaşla Bor istasyonuna kabul ettiği, ancak kırmızı flaşla sevk edemediği, trenin kırmızı flaşla veya kırmızı sinyalle sevkinde uygulanacak hükümlerin (özellikle 25 km/s fazla hız yapmaması ve her an duracak şekilde ilerlemesi) aynı olduğu belirtilmiştir.

9…. Teftiş Kurulu Başkanlığı tarafından düzenlenen 07.12.2016 tarihli raporda; Başmüfettiş tarafından düzenlenen raporda, Kayseri – Ulukışla seferini yapan yük treninin 22 vagon, 84 dingil, 1109 tonla makinist … idaresinde, makinist … ile birlikte 20.05 de Kayseri gardan hareket ettiği, makinistlerin makinayı kullanmaya ehliyetli oldukları, DE 22017 makinanın bakım ve periyodik kontrollerinin yapılmış ve söz konusu personelin dinlenmiş vaziyette oldukları, 2. Bölge Müdürlüğünce, Boğazköprü- Ulukışla-Yenice-Toprakkale Hat Kesimi Sinyalizasyon, Telekominikasyon Tesislerinin Yapımı ve İstasyon Yollarının Uzatılması projesi kapsamında Ulukışla- Yenice arası hat kesiminin 03.12.2015 tarihinden itibaren işletmeye açılacağının bildirildiği ve bu sebeple söz konusu hat kesiminde Trenlerin Hazırlanması ve Trafiğine ait Yönetmelik ve ilgili diğer mevzuatla birlikte trenlerin işletilmesindeki özel durumları da kapsayan Boğazköprü – Ulukışla- Yenice- Toprakkale- Hat Kesimi Geçici Trafik Talimatının ilgili tüm işyeri personele tebliğ edilerek aksaklığa meydan verilmemesinin istendiği, hattın kullanılmasından önce hemzemin geçidi yapan ANSALDO firmasınca modül 5 bölüm 1 bariyer ve hemzemin geçit çalışma sistemleri ile ilgili 26-30 mayıs 2016 tarihinde, modül 5 bölüm 2 kursunun ise 29-30 haziran 2016 tarihinde Kayseri de ilgili personele verildiği, o bölgede görevli faal personelin ise gerekli kurslara katıldığı, Kayseri Gar Müdürlüğünce 26.07.2016 tarihinde hazırlanarak 23420 tren personeline imza karşılığı verilen Takayyüdat İhbarnamesinde, hemzemin geçitlere yaklaşırken sık sık sinyal vermesi, Boğazköprü – Ulukışla arasının TSİ sistemine geçildiği için sinyal ve geçit bildirimlerine azami dikkat edilmesinin not edildiği, Bor – Bereket arasının 55 km hızla geçileceği, 27.06.2016 tarihinde saat 00.12 de Bor hareket memuru … ile tren makinisti … arasında geçen telsiz konuşmasında, hareket memurunun makiniste hitaben, Bor’a gelen trenler kırmızıdan çıkmak zorunda, bor’a yanar söner yapamadığını, arkadan blok sinyallerin açık göründüğünü söylediği, makinist … ‘nun kırmızıdan yola ediyor muyuz anlaşılmadı dediği, hareket memurunun ise evet evet çıkış sinyaliniz kırmızı bloklarınız yeşil görünüyor, ama sinyal sayıyordur, dur bakalım açarsa tekrar yaparız dediği, makinistin ise kırmızıdan devam ediyoruz dediği, hareket memurunun tamam sen devam et dediği, hareket memurunun kırmızı geçiş müsaadesini verirken açık ve net olmadığı çelişkili ifade kullandığı, Kayseri -Ulukışla arası trenlerin kalkış varış ve hızlarını gösterir tarife cetvelinde trenin olay yerindeki azami hızının 55 km olarak belirlendiği, ancak olay anındaki hızının 60-61 km tespit edildiği, kaza mahallindeki G17 hemzemin geçidin çalışmasını gösteren olay raporunda, Bor istasyondan çıkan trenin saat 00.13.55’de G17 hemzemin geçide 50 metre mesafedeki magnete basarak tahrik olan hemzemin geçidin bariyerlerinin inmesini başlattığı, kırmızı yanar söner lambaların iki taraflı yanmaya başladığı, 4,59 saniye sonra saat 00.14.01’de trenin araca çarparak durduğu, Ansaldo firmasınca hazırlanan kaza ara raporunun sonuç bölümünde, kazanın tüm güvenlik önlemlerini geçersiz kılacak şekilde sistemin hatalı kullanımından kaynaklandığı, özellikle de acil durum kontrolünün yanlış uygulanması hemzemin geçidin güzergah için atandı ve kilitlendi durumuna geçmesini engellediği ve hemzemin geçidin tetiklenmediği, Trenin sinyal 31 de durmadığı, bariyerin manuel olarak kapatılması için hiçbir girişimde bulunulmadığı, makinistin ise indirgenmiş moda veya yetkili SPAD kırmızı geçiş durumunda geçerli olan kurallara uymayarak hemzemin geçide yaklaşmadığının belirtildiği, minibüs sürücüsü …’in asli kusurlu olduğu, kırmızı geçiş izinlerinde seyir edilecek bölge içinde 25 km/s geçmeden ve her an duracak şekilde ilerlemesi gerekirken makinistin 60-61 km sürat yaparak olaya sebebiyet verdiği görülmekte ise de hareket memurunun verdiği kırmızı ışık geçiş iznini net olarak vermemesi, Bor istasyonu 1. ve 2. yollardaki bakım çalışmalarının devam etmesi sebebiyle bir süredir trenlerin çıkışının kırmızıda verilmesi, sinyalizasyon sisteminin yeni olması sebebiyle verilen eğitimin personel tarafından tam anlaşılamaması, yolda eğim olması sebebiyle 25-30 km hızla giden dizinin son mmetrelerde hızını artırdığından bu durumun hafifletici sebep olarak değerlendirilmesi gerektiği, bu itibarla makinistler … ile …’ın, trenin seyri esnasında makinistin her şeyden önce seyredeceği yola, işaretlere ve lokomotifin gidişine dikkat edeceği, bundan başka zaman zaman arkaya bakarak treni de gözetleyeceği geçecekleri yol ve makasların geçişlerine düzenlenmiş ve üzerinde bir engelin olmadığına ve hemzemin geçit bariyerlerinin kapalı olduğuna dikkat etmek zorundadır, lokomotifte görevlendirilen personelde bu konularda makinist ile müştereken sorumludur hükümlerine istinaden, hareket memuru …’ın ise makinistlerle yaptığı telsiz konuşmasında, kırmızı geçiş müsaadesini şüpheye mahal bırakmayacak şekilde anlaşılır vaziyette vermemesi sebebiyle sorumlu olduklarından disiplin yönünden cezalandırılmaları gerektiği belirtilmiştir.

10. Ansaldo firmasınca hazırlanan G17 Hemzemin Geçit Kazası Ara raporunda, merkezi trafik kontrol operatörünün 01-31 ve 31-02 nolu yol tanzimini yaptığı, ancak yan koruma koşullarından dolayı her iki durumda da güzergah atamanın tamamlanamadığı ve tamamlanmak üzere bir acil durum fonksiyonunun gerçekleştirilmesi beklenerek “log fazı” durumunda yarıda kaldığı, ve indirgenmiş mod gösterecek şekilde giriş sinyalini açmasının beklendiği (yanıp sönen kırmızı bildirimi) indirgenmiş moddaki bir güzergahta hız kısıtlaması uygulanması (25 km), makas uçlarının ve bariyerin uygun pozisyonda olduklarından emin olmak için trenin makasların ve hemzemin geçitlerin yakınlarında durdurulması gerektiği, hareket memurununu 01-31 ana güzergahı için yan koruma kontrolünü bypass etmek için EXSTC acil durum kontrolünü uyguladığı, bu da güzergah atama işleminin “atandı ve kilitlendi” durumuna geçmesini sağladığı, aynı doğru uygulamanın 31-02 ana güzergahına uygulanması girişiminin başarısız olduğu, 03MT için EXSTC acil durum kontrolü uygulanırken hareket memurunun giriş sinyali olarak 31 yerine 01 sinyalini seçtiği, bunun neticesinde de güzergah atanmadığı ve kilitlenmediği için sinyal 31 tehlike (kırmızı görünüm) durumunda kaldığı, bu sırada trenin istasyona yaklaştığı, trenin kırmızı görünüme sahip sinyal 31 de durmadığı, bunun neticesinde de SPAD – kırmızıda geçiş olarak adlandırılan durumun meydana geldiği, trenin 50 km üzerinde hızla hemzemin geçit yönüne seyrine devam ettiği, yukarıdaki koşullar yerine getirilmediğinden hemzemin geçidin devreye girmediği, sonuç olarak acil durum kontrolünün yanlış uygulanması hemzemin geçidin güzergah için atandı ve kilitlendi durumuna geçmesini engellediği ve hemzemin geçidin tetiklenmediği, trenin sinyal 31 de durmadığı neticesinde de tehlikede (kırmızıda) geçiş yaptığı, bariyerlerin manuel olarak kapatılması için girişimde bulunulmadığı, makinistin indirgenmiş modda veya yetkili SPAD (kırmızı geçiş) durumunda geçerli olan kurallara uyarak hemzemin geçide yaklaşmadığı belirtilmiştir.

11.Olay mahalli hemzemin geçitte yer alan G17 bariyerli geçidin çalışması, Bor istasyonundan Ulukışla yönüne doğru tren sevklerinde geçide 1000 metre uzaklıkta bulunan start noktasından trenin geçmesi suretiyle aynı anda çan ve flaşörün faaliyete geçmesi ve akabinde bariyerlerin kapanmaya başlaması prensibine dayandığına dair tesisler sürveyanı ve tesisler şefi yardımcısı tarafından düzenlenen tutanak dosya içerisindedir.

12.Niğde Sinyalizasyon Şefliğinin 20.07.2016 tarihli yazısında “yüklenici firma 19.07.2016 tarihinden itibaren 1. Yolda ray ve travers söküm işlerine başlamıştır. Bu söküm işleri nedeniyle 1. yolda makas bölgesinde meşguliyet meydana gelmiştir. Meşguliyet şefliğimiz tarafından karambol riski nedeniyle kaldırılmayacaktır. Meşguliyet nedeniyle Bor istasyonu kumanda masasında s101 ve s102 giriş sinyalleri arasında sinyal açmama sorunu yaşayacağından Bor istasyonunun tüm çift ve tek nolu trenler kırmızıdan alınacak ve gönderilecektir. Yol yenileme çalışmaları biter bitmez ray devresinin montajı yapılarak sistem eski haline döndürülecektir” denilmektedir.

13…. Teftiş Kurulu Müfettişliğinin 29.11.2016 tarihli soruşturma raporunda, Ansaldo ve Ansaldo Sts Academy nin ortak hazırladığı Mersin- Çanakkale- Boğazköprü Demiryolu Hatlarının Sinyalizasyon ve Telekominikasyon Sistemleri İdarenin Teknik personel için Modül 5 Hemzemin Geçit Koruma Sistemleri Eğitim Dökümanlarının incelenmesinde; G17 hemzemin geçidinin tek yönlü bir bariyerle kapatılamayacak şekilde geniş olması sebebiyle 4 bariyerli sistemden meydana geldiği, iki adet karayolu şeridinin özel bir engelle ayrıldığı, bariyerin Niğde Bor çıkışından itibaren G17 hemzemin geçidine 1200 metre öncesindeki magnetin tahrik edilmesiyle birlikte geçit bariyerine sinyal gönderildiği, giriş bariyerlerinin kırmızı ışığın devreye girmesini müteakip 5 saniye sonra kapandığı, çıkış bariyerlerinin ise giriş bariyerlerinin kapandığının algılanmasından sonra 5 saniye sonra kapanmaya başladığı, diğer taraftan tren hemzemin geçide yaklaştığında emniyet tedbiri oalrak 50 metre kala yerleştirilen magnetin nihai olarak devreye girerek hemzemin geçidin kapanmasını sağladığı hükümlerinin yer aldığı tespit edilmiştir.

14.Hazırlık aşamasında olay mahallinde keşif yapılarak elektrik mühendisi (a sınıfı iş güvenlik uzmanı) makine mühendisi ve komiser yardımcısı bilirkişi heyetinin düzenlediği 05.08.2016 tarihli raporda, minibüs sürücüsü …’nin tedbirli ve dikkatli davranarak DUR levhalarını dikkate alıp tren yolunu tamamen kontrol edip boş olduğunu gördükten sonra hareket etmesi gerektiği halde çok dikkatli davranmadığı ve tedbir almadığı dolayısıyla dikkatsizliği, tedbirsizliği ve dalgınlığı olayın meydana gelmesine çok etkili olduğundan 1.derecede-asli oranda kusurlu olduğu, mahallinde yapılan tespit, soruşturma dosyasındaki sürücü ve tanık beyanları birlikte değerlendirildiğinde otomatik hemzemin geçit koruma sistemine bağlı bariyerlerin elektriksel ya da mekaniksel arıza kaynaklı çalışmadığı, arızalı olduğu ve … sorumlu kişi yada kişilerin kazanın meydana geldiği hemzemin geçidin bakım ve onarımını yapması ya da yaptırması gerektiği halde sorumluluklarını yerine getirmeyerek kazanın meydana gelmesine sebep olduğundan 2. derecede-tali oranda kusurlu oldukları belirtilmiştir.

15.İstanbul Trafik İhtisas Dairesi tarafından düzenlenen 25.10.2016 tarihli raporda kusur dağılımı;
“Minibüs sürücüsünün demiryoluna girmeden önce gerekli kontrolleri yapmadığı, özellikle yaklaşan tren olup olmadığını denetlemediği anlaşılmaktadır. Minibüsün sadme sonucunda savrularak karşıdaki bariyere çarpmış olması olay sırasında bariyerlerin kapanmakta olduğunun kabulünü gerektirmiştir. Esasen sürücü Bor Sulh Ceza Mahkemesi’nce alınan talimatla alınan 25.8.2016 tarihli beyanında da her iki bariyerin açık olduğunu geçerken öndeki bariyerin kapandığını beyan etmiştir. Buna göre minibüsün hemzemin geçide girdikten hemen sonra öndeki bariyerin tam olarak kapanmasının süre yönünden mümkün olmayacağı dikkate alındığında minibüsün geçişi sırasında önceki bariyerin de kapanma evresine geçtiğinin kabulü gerekmiştir. Zira çalışma şekline göre bariyerlerin tren geçişinden önce tümünün birlikte kapanıp yine tren geçtikten sonra tümünün birlikte açılacakları açıktır. Dolayısı ile sürücünün bariyerlere yeterince dikkat etmediği, veya kapanmaya başlama anında altından geçmeye teşebbüs ettiği sonucuna varılmaktadır. Kendisinin iddiasının doğru olduğu ve bariyer açık halde iken hemzemin geçide girdiği kabul edilse bile bariyerlerin arızalı olduğu ihtimalini bildiğine göre yaklaşmakta olan trenin mevcut olup olmadığını kontrol etmemiş olması ve sadece yolcuların teyidine göre hareket etmesi hatalıdır. Kaldı ki ön koltukta oturan tanık yolcu …’ın anılan beyanına göre şoförün tren yolunu geçerken kesinlikle sağına soluna bakmadığını net olarak beyan etmiştir. Diğer taraftan açıklandığı üzere sürücünün bariyerlerin arızalı olduklarının bilincinde olduğu görülmektedir. Bu duruma göre kendisinin açık olan bariyerlerin tren gelmediğini bildirmeyebileceğini dikkate alması ve açık bariyerden geçerken aksine daha dikkatli ve ihtiyatlı olması gerektiği açıktır. Buna rağmen tren yolunu etkin bir şekilde denetlememiş olması kusurunu ağırlaştırıcı yönde mütalaa edilmiştir. Bu itibarla kendisinin ve araçta bulunanların can güvenliğini tehlikeye atan bu tedbirsiz ve dikkatsiz davranışı olaydaki asli sebebi oluşturmuştur. Bu itibarla minibüs sürücüsü …’nin kazanın oluşmasında asli kusurlu davrandığı kanaatına varılmıştır.

Diğer taraftan dosyada mevcut iddialar ve tanık beyanlarından hemzemin geçitteki bariyerin sağlıklı çalışmadıkları, ancak etkin ve kalıcı bir şekilde onarılmadıkları ortaya çıkmaktadır. Bu durum geçidi sürekli kullanan sürücülerin bariyerlere olan güven ve inançlarının sarstığı anlaşılmaktadır. Diğer bir husus ise bariyerlerin trenin hemzemin gelişe varışından yeterince önce kapanmadığı görülmektedir. Zira mevcut anlatımlara göre bariyerlerin kapanışından hemen sonra trenin geçide girdiği ve minibüs içindekilerin aracı terk etmeleri için yeterli zaman bulamadıkları sonucuna varılmıştır. Bu itibarla mevcut arıza ihbarlarına rağmen söz konusu bariyerlerin sağlıklı olarak bakım ve onarımlarını yapmayan ve bir ölçüde umarsız davranan sorumlu idare/idareler (T.C.D.D., Karayolları Genel Müdürlüğü, ilgili belediye) yetkililerinin de kazanın oluşmasında eşdeğer ( sürücü … ile aynı oranda ) kusurlu rol oynadıkları kanaatine varılmıştır.

Diğer taraftan trenlerin karayolu araçları gibi kısa mesafede durmaları imkansızdır. Ağırlıklarının büyüklüğünden dolayı normal seyir hızındaki bir trenin fren yaparak durmaları için gerekli mesafe trenin hızına ve kütlesine bağlı olarak 100 metrenin katları ile ölçülmektedir. Dolayısı ile olayın sanığın korna ve fren uyguladığı ancak mesafenin yeterli olmaması nedeni ile çarpmaya engel olmadığı anlaşılmaktadır. Tanık …’ın anılan beyanına göre trenin ışığının yanmakta olduğu sonucuna da varılmıştır. Bu itibarla makinist …’ya kusur yüklenmesi mümkün görülmemiştir.

Trenin kumandasına olmayan ve ancak minibüsü fark ederek kumandadaki makinisti de sesli ve ışıklı uyarılara devam etmesini söyleyerek uyaran diğer makinist …’ın kusursuz olduğu kanaatine varılmıştır ” şeklindedir.

16.Hazırlık aşamasında elektrik mühendisi (a sınıfı iş güvenlik uzmanı) ve makina mühendisi bilirkişi tarafından demiryolu sinyalizasyon sistemi üzerinde inceleme yapılarak düzenlenen 06.02.2017 tarihli raporda; makinistler … ile …’ın Bor hareket memuru … ile aralarındaki konuşmaya göre , kırmızı geçişle hareket etmeleri gerektiği ve bu şekilde geçiş yapacakları söyledikleri halde (kırmızı geçiş izinlerinde seyir edilecek bölge içinde 25 km/s geçmeden ve her an duracak şekilde ilerlenmesi gerektiğinin açıkça belirtildiği, yolda sinyal sisteminde veya bariyerli geçitlerde sorun olabileceği anlamını taşıdığı) dikkatsiz, tedbirsiz, kırmızı geçişi umursamayacak şekilde trenin hızını 60-61 km/s çıkartarak hareket ettiklerinden bu konuda görevlerini müştereken ihmal ettikleri kanaatine varıldığı belirtilmiştir.

17.Hazırlık aşamasında makina yüksek mühendisi, makina mühendisi ve 3. sınıf emniyet müdürü bilirkişi heyeti tarafından düzenlenen 07.09.2017 tarihli raporda; minibüs sürücüsü …’nin , Karayolları Trafik Kanununun 57 nci maddesinin birinci maddesinin (f) bendinde yer alan aksine işaret olmadıkça, bütün kavşaklarda araçların ray üzerinde hareket eden taşıtlara ilk geçiş hakkını vermemek kuralı ile 76 ncı maddesinde yer alan sürücülerin demiryolu geçitlerini, geçidin durumuna uygun olmayan hızla geçmeleri, ışıklı sesli işaretin vereceği dur talimatına uymamaları, taşıt yolu üzerine indirilmiş veya indirilmekte olan tam veya yarım bariyerler varken geçide girmek yasaktır ve ışıklı işaret veya bariyerlerle donatılmamış demiryolu geçitlerini geçmeden önce sürücülerin durmaları, herhangi bir demiryol uaracının yaklaşmadığına emin olduktan sonra geçmeleri zorunludur hükümlerini ihlal etmesi nedeniyle asli kusurlu olduğu, makinistler … ile …’ın dikkatsiz ve tedbirsiz şekilde kırmızı geçişi umursamayacak şekilde trenin hızını 60-61 km/s çıkartarak hareket etmelerinden dolayı Karayolları Trafik Kanununun 52 nci maddesinin (1-a) bendinde yer alan sürücülerin kavşaklara yaklaşırken dönemeçlere girerken tepe üstlerine yaklaşırken dönemeçli yollarda ilerlerken yaya geçitlerine hemzemin geçitlere tünellere dar köprü ve menfezlere yaklaşırken yapım ve onarım alanlarına girerken hızlarını azaltmak kuralını ihlal etmeleri nedeniyle 1. derece tali kusurlu oldukları, hareket memuru …’ın kazanın meydana geldiği hemzemin geçidi ve o yöredeki demiryollarında çalışmayan arızalı olan bariyerlerin bakım ve onarımını yapması ya da yaptırması gerektiğinden 2. derece tali kusurlu olduğu belirlenmiştir.

18.Mahkemece mahallinde lokomatif temin edilmek sureti ile uygulamalı olarak yapılan keşif neticesinde İstanbul Teknik Üniversitesi öğretim üyelerinden oluşan bilirkişi heyetinin düzenlediği 18.01.2019 tarihli raporda;

“Olayın meydana gelmesinde, kırmızı geçiş müsaadesi ile olması gerekenden oldukça yüksek bir hızla ilerlediği görülen 23420 trenin, bariyerlerin tam olarak kapanmadan hemzemin geçide ulaşmasının ve girmesinin oldukça etkili olduğu tespit edilmiştir. Olay bu yönüyle … İşletmesi Genel Müdürlüğü açısından değerlendirildiğinde , kritik öneme haiz bir hat kesiminde trenlerin hareketlerinin ve sistemin güvenli işleyişinin sağlanması ve kontrolü, trafik kontrol ekranının donması nedeniyle yalnızca makinist ve hareket memurunun telsiz iletişimi vasıtasıyla karar ve inisiyatiflerine bırakıldığı, son emniyet detektörünün yerinin hat geometrisinde, kırmızı sinyalle geçiş sırasında, yanlış da olsa hız ihlalinde bulunan trenlerin emniyetli yavaşlaması/duruşu ve hemzemin geçitlerin tamamen kapanması için gerekli güvenli tasarımın sağlanmadığı anlaşılmaktadır. Bunlarla birlikte makinist ve hareket memurunun eğitim ve denetimlerinden, ayrıca bu kişilerin görevleri sırasında izlemeleri gereken prosedürlerin ve uymaları gereken kuralların belirlenmesinden, bunların kontrolünden ve ayrıca gerekli güvenlik düzeyinin sağlanmadığı açık olan bariyer kontrol sisteminin kabulünden olay tarihi itibari ile tek sorumlu ve yetkili kurum olan … Genel Müdürlüğünün asli kusurlu sayılabileceği görüş ve kanaatine varılmıştır.

Minibüs sürücüsü … dava konusu kazanın yaşandığı hemzemin geçide yaklaştığında , hemzemin geçitten geçişi ile ilgili tedbir alıp dikkatli davranmak ve Karayolları Trafik Kanunu ve yönetmeliği gereği uyulması zorunlu olan Dur trafik levhasına mutlak şekilde uymak zorunluluğundadır. Sürücü …’in demiryolunu ve tren trafiğini tamamen kontrol edip boş olduğunu gördükten sonra hareket etmesi gerekirken dikkatsiz tedbirsiz ve kurallara aykırı davranışlarının olduğu, bu davranışlarının olayın meydana gelmesinde etkili olduğu ve bu doğrultuda Tali kusurlu olarak değerlendirilmesinin uygun olacağı kanaatine varılmıştır.

Makinistler … ve …’ın sevk ve idarelerindeki tren ile Bor istasyonundan geçerken yavaşladıkalrı fakat istasyon sonrasında dava konusu hemzemin geçide yaklaştıkları sırada hızlandıkları ve hızlarının seyir edilecek bölge içinde 25 km/sa’den yüksek olduğu (hız grafiklerinden yaklaşık 60 km/s civarında hızla gittiği görğlmektedir.) kırmızı geçiş izinlerinde seyir edilecek bölge içinde 25/km/s geçilmemesi ve her an duracak şekilde ilerlenmesi gerektiğinin … yönetmeliklerinde açıkça belirtilmiş olmasına karşın yolda sinyal sisteminde veya bariyerleri geçitlerde sorun olabileceği ihtimallerine uygun şekilde uyarılmadıkları ve güvenlik süreçlerini sırayla ihlal ettikleri anlaşılmaktadır. Makinistlerin mevcut şartlara göre yüksek hızla seyrettikleri ve Trenlerin Hazırlanması ve Trafiğine ait Yönetmeliğine de aykırı bu dikkatsiz, tedbirsiz kontrolsüz sevk ve idarelerinden dolayı tali kusurlu oldukları mütalaa olunmaktadır.

Hareket memuru …’ın 23427 treni kırmızı flaşla Bor istasyonuna kabul etmiştir. Makinistlerle yaptığı telsiz konuşmasında kırmızı geçiş müsaadesini şüpheye mahal bırakmayacak şekilde anlaşılır vaziyette vermemesi ve trenin hızının 25 km/sa hızdan fazla şekilde seyrine devam etmesinde ihmali sebebiyle olayın meydana gelişinde tali kusurlu olduğu görüşüne varılmaktadır” şeklindedir.

19.Sanık …’nin savunması “Olaydan bir gün önce fabrikaya işçileri götürüyordum. Hemzemin geçite geldiğimde bariyerler kapalıydı. Bir müddet bekledik. Fakat bariyerler açılmadı tren de gelmedi bu nedenle araçtaki işçiler işyerlerine yürüyerek gittiler. Olay günü işçileri fabrikaya bıraktım. Yine hemzemin geçitten geçtim. Bariyerler açıktı. Dönüşte işçileri aldım. Hemzemin geçite geldim. Geçite girmeden durdum. Yolu kontrol ettim. Araçta bulunan yolculara tren geliyor mu diye sordum. Yol serbest geçebilirsin diye söylediler. Aracı 1. vitese taktım. Yavaşça hemzemin geçite girdim. Bu esnada tren geliyor diye bir ses duydum. Hızlanıp geçmek istedim. Ancak tren aracıma çarptı. Olay gece yarısı oldu. Yaz günüydü. Hava sıcaktı. Pencereler açıktı. Herhangi bir ses yada ışık görmedim ve duymadım. … içinde teypte çalışmıyordu. Ben geçite girdikten sonra karşımda bulunan bariyer aşağı doğru inmeye başladı. Ben aracın içinde yaralandım. Buna rağmen 112’yi aradım. Ben hatırladığım kadarıyla bariyer iniyordu. Ancak ne kadar indiğini şuan hatırlayamıyorum. Tren gelip çarptı. Bariyer etrafında bulunan uyarı sesi çalışmıyordu. Bariyer inmeye başladığında uyarı sesi veya zil sesi duymadım” şeklindedir.

20.Sanık …’nun savunması “Ben makinist olarak görev yaparım. Olay günü trende diğer makinist ile birlikte treni kullanıyorduk. Diğer makinist de yolu benim gibi görüyordu. Olay günü kaza mahallinden önce Bor istasyonunda durduk. Hareket iznimizin verildiği sinyalizasyon sisteminde hata olduğunu fakat bu hatanın giderilebileceğini yola çıkmamızda herhangi bir sakınca olmadığını Bor hareket memuru bize söyledi. Bunun üzerine tren ile hareket ettik. Trende bulunan sistemler ise güzergah boyunca geçitlerin kapalı olduğu ve güvenli şekilde yolculuk yapabileceğimiz görünüyordu. Kaza mahallinden önce bir hemzemin geçit daha vardı. Buradan geçtik. Bu geçitte bariyerler kapalıydı. Yola devam ettik. Önümüzde viraj vardı. Viraja yavaş girdik. Düzlüğe geldiğimizde yolda bulunan ışık yeşil yanıyordu. Burdan itibaren yol rampa aşağı oldu. Tren hızlandı. Biz fren sistemini kullanarak treni livve hızı olan 60 km hıza düşürdük. Bu şekilde yola devam ettik. Geçiş serbestti. Bizde Bor istasyonunun vermiş olduğu bilgiye güvendik. Yola devam ettik. Geçite yaklaşırken sesli ikazda bulunduk. Sonrasında geçite geldiğimizde gidiş istikametime göre sol tarafta bir … ışığı gördüm. Bu esnada bariyerler de kapanıyordu. Aracın geçite gireceğini düşünerek sesli ikazda bulundum. Zanlımca şoför panik yaparak aracı hızlandırdı ve geçite girdi. Bu esnada soldaki bariyer tamamen kapandı ve geçitteki aracın arkasını sıyırdı ancak çarpmadı. Sağdaki bariyer de tamamen kapandı. Şoför gaza basarak bariyeri kırıp açmak yerine yolda durdu. Ben fren yaptım. Araca çarptık. Benim gidiş istikametime göre sağ tarafta bulunan bariyere çarptığımız … savruldu ve bariyeri kırdı. Geçite girdiğimizde hızımız livve hızı olarak bize verilen hızdaydı. Daha doğrusu onun birazcık aşağısındaydı. Livve hızımız 60 km dir. Tren ise 55 km civarında hız yapıyordu. Minübüsü görüp sesli uyarı verdiğimde minübüs geçite yaklaşık 15 metre uzaklıktaydı. Geçite hızlı yaklaşıyordu. Ancak uyarımı dikkate alsaydı durabilecek durumdaydı. Bizim geçitlerimizde hız sınırlaması yapılacak yerler için önceden bilgi verilir. Bu geçit için hız sınırlaması bilgisi verilmemişti. Bu nedenle livve hızıyla geçite girdik. Ben aracın yaklaştığını gördüğüm anca bir elimle sesli ikaz kolunu çektim. Diğer elimle de imdat fren yaptım. Kademeli fren yapmadım” şeklindedir.

21.Sanık …’ın savunması “Ben ikinci makinist olarak görev yaparım. Görevim trafik akışını denetleyerek birinci makiniste yardımcı olmam ve onunla birlikte güzergahı gözetlemektir. Ayrıca birinci makinist herhangi bir sebeple treni kullanamayacağı zaman görevi devralmaktır. Bor istasyonunda bulunan hareket memuru bize yolun açık olduğunu hareket edeceğimizi söyledi. Bizde yola çıktık. Yol boyunca hareket memurluğu ile diğer sanık makinist … telsiz vasıtası ile görüştü. Biz yola devam ettik. Virajı geçtik. İlk geçitte bariyerler kapalıydı. İkinci geçite yaklaşırken bize verilmiş olan hızı koruyarak yola devam ettik. Geçite yaklaştığımızda makinist sesli uyar levhasını gördük. Birinci makinist … sesli uyarıda bulundu. Sesli uyarıda bulunduğumuz yer ile geçit arasında emin olmamakla birlikte yaklaşık 500 metre mesafe vardır. Aracı gördüğümüzde bizim ile geçit arasında tam birşey söyleyemeyeceğim ancak 100 -150 metre mesafe vardır. Ben …’a aracın kontrolsüz geldiğini görünce sesli ve ışıklı şekilde uyarı yapmaya devam ettik. Işıklı uyarımız trenin önünde bulunan projektör ışığıdır ve uyarı ile birlikte … imdat frenini çekti. Biz herhangi bir geçite yaklaşırken biz bariyerlerin ışıklarını göremiyoruz. Daha önceki kullanılan bariyer sistemlerinde geçite yaklaştığımızda bariyerin kapalı yada açık olduğunu gösteren kırmızı ve beyaz renkli uyarı ışıkları oluyordu. Biz bunu görüyorduk. Şimdiki sistemde ise böyle bir uyarı yoktur. Lokomotif içinde bariyerlerin açık yada kapalı olduğunu gösteren herhangi bir sinyalizasyon sistemi de yoktur. Biz geçite iyice yaklaştığımızda bariyerlerin çıplak gözle görebileceğimiz yakınlığa geldikten sonra bariyerlerin açık yada kapalı olduğunu görebiliriz. Aracı ilk ben gördüm. Aracı gördüğümde aracın geçite olan mesafesi 10 – 15 metre civarında mesafe vardı. … yola girmeden önce bariyerler kapanmaya başlamıştı. … yolda durdu. Durmayıp devam etseydi karşıdaki bariyeri kırarak kazanın olmasını engelleyebilirdi” şeklindedir.

22.Sanık …’ın savunması “Ben hareket memuru olarak görev yaparım. Bu geçitle ilgili ara sıra arıza ihbarı geliyordu. Bu kazadan önce ne zaman arıza ihbarı geldi tam olarak hatırlamıyorum. Bütün geçitlerle ilgili sık arıza ihbarı gelir. Olay günü böyle bir arıza ihbarı yoktu. Geçitlerdeki bariyer arızalarını 4 ayrı şekilde bildirir. Sistem uyarı verir. Bizim ekranlarımızda bu uyarılar görülür. Bu uyarılar flaş şeklinde yanan ışık ve yazılı şekilde olur. Olay günü geçitte hiçbir arıza işareti yoktu. Trenin geçite yaklaştığında ne kadar mesafe kala bariyerin çalıştığı hususunda bilgi sahibi değilim. Teknik personel değilim. Trenin hareketi ile ilgili kısımla ilgilenirim. Olay günü tren ile irtibatımız vardı. Olay günü Bor hareket memurluğu bölgesinde yol yenileme çalışması olduğundan sinyal sistemi çalışmıyordu. Ana kumanda merkezi trafik düzenleme yetkisini geçici olarak sinyal arızası bize devretmişti. Bende trenin kırmızı geçiş kodu ile hareketine izin verdim. Kırmızı geçiş kodu izni verildiğinden bir sonraki sinyale kadar azami 25 km. Hızla gidilmesi gerekir. Sonrasında normal sinyali gördüğünde hızını normal bir hıza çıkartır. Buna blok sinyali denir. Güzergah üzerinde kırmızı sinyalin normale döndüğü görülür. Hemzemin geçitteki trenin hız sınırını bilmiyorum. Biz kırmızı kodla treni hareket ettiririz. Güzergahtan yani trene çizilen rotada hareket başladığında yol üzerinde sinyal yeşile döner. Tren kendisine verilen hız sınırı içinde yoluna devam eder” “Biz kırmızı kodla çıkış verdik. Kaza mahalli olan hemzemin geçitten sonra blok sinyali yeşile dönüyor. Dolayısıyla kaza mahallinde de makinistin duracak seviyede 25 km hızla gitmesi gerekiyordu” “Hemzemin geçitte bir arıza olmadığı için sadece kırmızı kod verdim. Geçitte daha önce meydana gelen arızalardan bahsetmedim. Güzergahta bulunan hemzemin geçitlerinde bulunan bariyerler sık arıza verirler. Ben makiniste sınırlı seyirle ilerleme talimatını açık olarak vermedim. Benim vermiş olduğum kırmızı kod zaten bu anlama gelir. Açık talimat vermek makinistin işine karışmak gibi olur. Zaten makinist kırmızı kodun ne anlama geldiğini bilir. Bariyerde arıza olduğu zaman bize bilgi verildiği an bulunduğumuz yerden manuel olarak o bariyeri kapatabiliriz. Olay günü sistem bize arıza bildirmedi. Herhangi bir ihbarda olmadı” “Ben hareket itibarı ile istasyondan ilk sinyale kadar kırmızı kod hareketi talimatı verdim. İstasyon ile kaza mahallini olduğu geçit arası yaklaşık 2 – 2,5 km kadardır ” şeklindedir.

B. Bölge Adliye Mahkemesinin Kabulü
1.”Dosya içeriğine göre 27/07/2016 tarihinde saat 00:15 sıralarında sanık …’nin idaresindeki 51 EK 704 plakalı yolcu minibüsünün sağ tarafı ile, makinist sanıklar … ve …’ın sevk ve idaresindeki DE 22017 sefer sayılı … yük treninin ön kısımlarının Trafo Caddesi üzerindeki kontrollü hemzemin tren yolu geçidi üzerinde çarpıştıkları ve birden fazla kişinin ölümüne ve yaralanmasına sebebiyet verdiği olayda, yapılan keşif sonucunda hazırlanan 18/01/2019 tarihli bilirkişi heyet raporunda T.C.D.D. İşletmesi Genel Müdürlüğünün asli kusurlu, minibüs sürücüsü sanık …’nin tali kusurlu, makinist sanıklar … ve …’ın tali kusurlu, hareket memuru sanık …’ın tali kusurlu olduğu yönündeki tespitlerinin denetime elverişli ve karar vermeye uygun mahiyette olduğu ve bilirkişi raporunun hükme esas alınarak karar verildiği anlaşılmakla,

İlk derece mahkemesinin kararında eleştiri ve düzeltme nedeni dışında herhangi bir hukuka aykırılığın bulunmadığı, delillerde ve işlemlerde herhangi bir eksiklik olmadığı, ispat bakımından değerlendirmenin yerinde olduğu, eylemin doğru olarak nitelendirildiği ve kanunda öngörülen suç tipine uyduğu, cezanın kanuni bağlamda uygulandığı anlaşılmakla; katılanlar vekilinin ve sanık müdafilerinin sair istinaf itirazlarının reddine,

Ancak,
1-Katılma talebi olmayan ve katılan sıfatı bulunmayan ve malen sorumlu vekilinin talebi üzerine 20/03/2019 tarihli duruşmada taraf sıfatının sona erdirilmesine karar verilen malen sorumlu … lehine vekalet ücreti hükmedilmesi,

2- Müştekiler vekili Av. …’ın 19/03/2019 tarihli davaya katılma talepli şikayet dilekçesi olmasına rağmen müştekiler lehine vekalet ücretine hükmedilmemesi usul ve yasaya aykırı olup,
Belirtilen bu hukuka aykırılıkların 5271 sayılı CMK’nin 280/1-a ve 303/1-a maddeleri gereğince yeniden yargılama yapılması ve olayın daha fazla araştırılmasına ihtiyaç duyulmadan düzeltilebileceği anlaşıldığından,

Niğde 1.Ağır Ceza Mahkemesinin 29/03/2019 tarihli 2017/240 esas-2019/146 karar sayılı kararında;
1-Hüküm kısmının f.bendindeki “Katılan … kendisini vekil ile temsil ettirdiğinden karar tarihi itibariyle yürürlükte bulunan AAÜT uyarınca belirlenen 5450 TL vekalet ücretinin sanıklardan alınarak katılan …’a verilmesine” ibaresinin TAMAMEN HÜKÜMDEN ÇIKARILMASINA

2- Hüküm kısmının g bendinden sonra gelmek üzere “h- Müştekiler …, …ve … kendilerini bir vekille temsil ettirdiklerinden karar tarihi itibariyle yürürlükte bulunan AAÜT uyarınca belirlenen 5450 TL vekalet ücretinin sanıklardan alınarak müşteki …, … ve …’e verilmesine” cümlesinin eklenmesi suretiyle hükmün CMK’nın 280/1-a maddesi uyarınca DÜZELTİLEREK İSTİNAF BAŞVURULARININ ESASTAN REDDİNE,” karar verilmiştir.

IV. GEREKÇE
Yapılan inceleme neticesinde bölge adliye mahkemesinin kararında, oluş ve kabulde herhangi bir isabetsizlik bulunmadığı görülmüştür.

A.Katılanlar …, …, …, …, … Vekilinin Temyiz Sebepleri Yönünden;
Dosya içeriğine göre 27.07.2016 tarihinde saat 00:15 sıralarında meskun mahalde, aydınlatmanın olduğu caddede sanık …’nin sevk ve idaresindeki servis minibüsü ile dur ve hemzemin geçit levhalarının mevcut olduğu, ışıklı ve sesli işaretin bulunduğu G17 numaralı çanlı, flaşörlü, otomatik bariyerli hemzemin geçide geldiği sırada, Kayseri – Ulukışla arası işleyen 22 vagon, 84 dingil, 1109 tonla Bor – Bereket istasyonları arasında sanıklar makinist … ile yardımcı makinist Mustafa Bayındır idaresindeki yük treninin yaklaşması sebebiyle ışıklı ve sesli ikaz veren ve kapanmakta olan bariyerlerin birincisini geçtiği, ikinci bariyerlere geldiği esnada bariyerlerin tamamen kapanmasının ardından hemzemin geçidi geçemediği ve bu esnada kırmızı geçiş müsaadesi ile olması gerekenden hızlı şekilde 60 – 61 km/s hızla seyrettiği tespit edilen yük treninin minibüse çarpması neticesinde minibüsün savrularak öndeki bariyeri kopardığı ve stabilize yola doğru sürüklenerek ters dönmesi neticesinde minibüs içinde yolcu olan beş kişinin öldüğü, dördü nitelikli olmak üzere sekiz kişinin yaralandığı,

Olayın meydana geldiği tarihte ray ve travers söküm işlemleri olması nedeniyle çalışmaların bitimine kadar Bor istasyonuna tüm tek ve çift nolu trenlerin kırmızıdan alınacağı ve gönderileceği, Boğazköprü-Ulukışla-Yenice-Toprakkale hat kesiminin demiryolu sinyalizasyon sisteminin ana kumanda merkezinde bulunan trafik kontrolörünün monitörünün donması nedeniyle Bor ilçesinin giriş çıkış yanar söner kırmızı yapamadığı, yetkiyi Bor hareket memuru olan sanık …’a devrettiği, hareket memuru tarafından acil durum komutu sayesinde kırmızı flaş bildirim ile trenlerin bir sonraki sinyale kadar sınırlı seyirle hareketi sağlanması gerektiği, dolayısıyla hareket memurunun treni kırmızı flaş bildirim ile göndermesi gerektiği, sanık …’ın treni yanar söner kırmızı sinyalle istasyona kabul ettiği, ancak çıkış sinyalini ise yanar söner kırmızı (kırmızı flaş) yapamadığının tespit edildiği, Bor çıkış sinyali ile ilk sinyal arasında 2 geçit bulunduğu, kazanın ikinci geçitte meydana geldiği, kırmızı geçiş izinlerinde seyir edilecek bölge içinde 25 km/s geçmeden ve her an duracak şekilde ilerlenmesi gerektiği, telsiz konuşması bant kaydında hareket memuru …’ın “Bor’a gelen trenler kırmızıdan çıkmak zorunda Bor’a yanar söner yapamadım arkadan blok sinyalleri açık görünüyor” dediği, makinistin “kırmızıdan devam ediyor muyuz anlaşılmadı” dediği, hareket memurunun “evet çıkış sinyaliniz kırmızı, blokların yeşil görünüyor ama sinyal sayıyordur dur bakalım açarsa tekrardan yaparız” dediği, makinistin “kırmızıdan devam ediyoruz” dediği, hareket memurunun “tamam sen devam et olduğu yerde sayıyor da ben anlayamadım” dediği, trenin olay anındaki hızının 60-61 km olarak tespit edildiği, Kayseri Gar Müdürlüğünce 26.07.2016 tarihinde hazırlanarak 23420 tren personeline imza karşılığı verilen Takayyüdat İhbarnamesinde, hemzemin geçitlere yaklaşırken sık sık sinyal vermesi, Boğazköprü – Ulukışla arasının TSİ (Trenlerin sinyallerle Merkezden İdaresi) sistemine geçildiği için sinyal ve geçit bildirimlerine azami dikkat edilmesinin not edildiği, Bor – Bereket arasının 55 km hızla geçileceğinin belirtildiği, uygulamalı keşif sırasında tren hızı yaklaşık 60 km hızla ilerlenerek, kırmızı geçişle hareket esnasında güvenlik sisteminin kazada belirtildiği şekilde devreye girmediği ve yine kazadakine benzer şekilde son güvenlik önlemi olan geçitten yaklaşık 50 metre geride bulunan algılayıcı üzerinden geçtikten sonra bariyerlerin inmeye başladığı fakat bariyerlerin tren hemzemin geçitten geçerken tam olarak kapanmamış olduğunun tespit edildiği olayda;

Mahkemece mahallinde lokomatif temin edilmek sureti ile uygulamalı olarak yapılan keşif neticesinde İstanbul Teknik Üniversitesi öğretim üyelerinden oluşan bilirkişi heyetinin düzenlediği 18.01.2019 tarihli raporda;

… Genel Müdürlüğünün kritik öneme haiz bir hat kesiminde trenlerin hareketlerinin ve sistemin güvenli işleyişinin sağlanması ve kontrolü, trafik kontrol ekranının donması nedeniyle yalnızca makinist ve hareket memurunun telsiz iletişimi vasıtasıyla karar ve inisiyatiflerine bırakılması, son emniyet detektörünün yerinin hat geometrisinde , kırmızı sinyalle geçiş sırasında , yanlış da olsa hız ihlalinde bulunan trenlerin emniyetli yavaşlaması/duruşu ve hemzemin geçitlerin tamamen kapanması için gerekli güvenli tasarımın sağlanmaması, makinist ve hareket memurunun eğitim ve denetimlerinden, ayrıca bu kişilerin görevleri sırasında izlemeleri gereken prosedürlerin ve uymaları gereken kuralların belirlenmesinden, bunların kontrolünden ve ayrıca gerekli güvenlik düzeyinin sağlanmadığı açık olan bariyer kontrol sisteminin kabulünden olay tarihi itibari ile sorumlu olması nedeniyle asli kusurlu olduğu,

Sanık minibüs sürücüsü …’nin hemzemin geçide yaklaştığında, hemzemin geçitten geçişi ile ilgili tedbir alıp dikkatli davranmak ve Karayolları Trafik Kanunu ve yönetmeliği gereği uyulması zorunlu olan Dur trafik levhasına uymaması, demiryolunu ve tren trafiğini tamamen kontrol edip boş olduğunu gördükten sonra hareket etmesi gerekirken dikkatsiz tedbirsiz ve kurallara aykırı davranışları nedeniyle tali kusurlu olduğu, makinistler … ve …’ın sevk ve idarelerindeki tren ile Bor istasyonundan geçerken yavaşladıkları fakat istasyon sonrasında dava konusu hemzemin geçide yaklaştıkları sırada hızlandıkları ve hızlarının seyir edilecek bölge içinde 25 km/sa’den yüksek olduğu, kırmızı geçiş izinlerinde seyir edilecek bölge içinde 25 km/s geçilmemesi ve her an duracak şekilde ilerlenmesi gerektiğinin … yönetmeliklerinde açıkça belirtilmiş olmasına karşın yolda sinyal sisteminde veya bariyerleri geçitlerde sorun olabileceği ihtimallerine uygun şekilde uyarılmadıkları ve güvenlik süreçlerini sırayla ihlal ettikleri makinistlerin mevcut şartlara göre yüksek hızla seyrettikleri ve bu nedenle tali kusurlu oldukları,

Hareket memuru …’ın makinistlerle yaptığı telsiz konuşmasında kırmızı geçiş müsaadesini şüpheye mahal bırakmayacak şekilde anlaşılır vaziyette vermemesi ve trenin hızının 25 km/sa hızdan fazla şekilde seyrine devam etmesinde ihmali sebebiyle olayın meydana gelişinde tali kusurlu olduğunun belirlendiği, oluş ve dosya kapsamına uygun olduğu anlaşılan rapor doğrultusunda mahkemece sanıkların mahkumiyetlerine karar verilmesinde ve tali kusurlu olarak kazanın meydana gelmesine neden olan sanıklar hakkında belirlenen ceza miktarlarında isabetsizlik olmadığı anlaşıldığından katılanlar vekilinin bu yöndeki temyiz sebepleri reddedilmiştir.

B.Katılanlar …, …, …Vekilinin Temyiz Sebepleri
1.Sanıkların üst hadden cezalandırılması gerektiğine,
Sanıkların dosyada bulunan deliller kapsamında tayin olunan eylemi bakımından, 5237 sayılı Kanun’un 61 inci maddesinde yer verilen, suçun işleniş biçimi, sanığın taksirinin yoğunluğu, meydana gelen zararın ağırlığı gibi ölçütler ile aynı Kanun’un 3 üncü maddesinin birinci fıkrasına belirtilen cezada orantılılık ilkesi dikkate alınarak tali kusurlu olarak kazaya sebebiyet veren sanıklar hakkında belirlenen temel ceza miktarında isabetsizlik bulunmadığı anlaşıldığından, katılan vekilinin temyiz sebebi reddedilmiştir.

2.Vekalet ücretine yönelik;
Meydana gelen olay nedeniyle ölen …’in yakınları olan katılanlar lehine tek bir vekalet ücretine hükmedilmesinde hukuka aykırılık görülmemiş olup katılanlar vekilinin bu yöndeki temyiz sebebi reddedilmiştir.

C.Sanıklar … ve … Müdafinin Temyiz Sebepleri
1.Raporlar arasındaki çelişkiler giderilmeden eksik inceleme ile karar verildiği, yardımcı makiniste ceza verilmesinin hatalı olduğu yönünden;
(A) bendinde açıklanan gerekçe ve tüm dosya kapsamına göre sanıkların tali kusurlu eylemleri ile olayın meydana gelmesine neden oldukları anlaşıldığından sanık müdafinin temyiz sebebi reddedilmiş, hükümde bu yönüyle hukuka aykırılık bulunmamıştır.

2.Ceza miktarına yönelik;
(B) bendinde açıklanan gerekçe nedeniyle mahkemece sanıklar hakkında belirlenen ceza miktarında isabetsizlik görülmemiş,hükümde bu yönüyle hukuka aykırılık bulunmamıştır.

(A) bendinde açıklanan gerekçe ve tüm dosya kapsamına göre sanığın tali kusurlu eylemi ile olayın meydana gelmesine neden olduğu anlaşıldığından sanık müdafinin temyiz sebebi reddedilmiş, hükümde bu yönüyle hukuka aykırılık bulunmamıştır.

2.Ceza miktarı yönünden;
Sanığın dosyada bulunan deliller kapsamında tayin olunan eylemi bakımından, 5237 sayılı Kanun’un 61 inci maddesinde yer verilen, suçun işleniş biçimi, sanığın taksirinin yoğunluğu, meydana gelen zararın ağırlığı gibi ölçütler ile aynı Kanun’un 3 üncü maddesinin birinci fıkrasına belirtilen cezada orantılılık ilkesi dikkate alınarak tali kusurlu olarak kazaya sebebiyet veren sanık hakkında belirlenen temel ceza miktarında isabetsizlik bulunmadığı anlaşıldığından, sanık müdafinin temyiz sebebi reddedilmiştir.

E.Sanık … Müdafinin Temyiz Sebepleri
Sanığın tali kusurlu kabul edilerek cezalandırılmasının hukuka aykırı olduğu yönünden;
(A) bendinde açıklanan gerekçe ve tüm dosya kapsamına göre sanığın tali kusurlu eylemi ile olayın meydana gelmesine neden olduğu anlaşıldığından sanık müdafinin temyiz sebebi reddedilmiş, hükümde bu yönüyle hukuka aykırılık bulunmamıştır.

V. KARAR
Gerekçe bölümünde açıklanan nedenle Adana Bölge Adliye Mahkemesi 14. Ceza Dairesinin 15.03.2021 tarihli 2020/352 Esas 2021/500 Karar sayılı kararında sanıklar müdafileri ve katılanlar vekilince öne sürülen temyiz sebepleri ve 5271 sayılı Kanun’un 289 uncu maddesinin birinci fıkrası ile sınırlı olarak yapılan temyiz incelemesi sonucunda hukuka aykırılık görülmediğinden 5271 sayılı Kanun’un 302 nci maddesinin birinci fıkrası gereği, Tebliğname’ye uygun olarak, oy birliğiyle TEMYİZ İSTEMLERİNİN ESASTAN REDDİ İLE HÜKÜMLERİN ONANMASINA,

Dava dosyasının, 5271 sayılı Kanun’un 304 üncü maddesinin birinci fıkrası uyarınca Niğde 1. Ağır Ceza Mahkemesine, Yargıtay ilâmının bir örneğinin ise Adana Bölge Adliye Mahkemesi 14. Ceza Dairesine gönderilmek üzere Yargıtay Cumhuriyet Başsavcılığına TEVDİİNE, 07.06.2023 tarihinde karar verildi.

Bunu paylaş: