YARGITAY KARARI
DAİRE : 12. Ceza Dairesi
ESAS NO : 2020/2597
KARAR NO : 2022/2922
KARAR TARİHİ : 13.04.2022
Mahkemesi :Ceza Dairesi
Suç : Taksirle öldürme
Hüküm : Tarsus 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 11/10/2018 tarih ve 2017/83 esas, 2018/367 sayılı beraat hükümlerine yönelik katılanlar vekilinin istinaf başvurusun esastan reddi
Taksirle öldürme suçundan sanıklar …, …, …, … ve …’in beraatlerine ilişkin Tarsus 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 11/10/2018 tarihli ve 2017/83 esas, 2018/367 karar sayılı hükmüne yönelik olarak, Antalya Bölge Adliye Mahkemesi 11. Ceza Dairesi tarafından yapılan istinaf incelemesi sonucunda 15/02/2019 tarihli ve 2019/438 esas, 2019/410 karar sayılı ”istinaf başvurusunun esastan reddine” ilişkin hüküm, katılanlar vekili tarafından temyiz edilmekle, dosya incelerek gereği düşünüldü:
Dosya içeriğine göre; … ve …, … Uçuş Eğitim Organizasyonu işletmesinde yer alan TC-EYP tescil işaretli, tipi Piper PA-38-112, seri numarası 38-79A0246 ve alttan kanatlı olan uçak ile 21/05/2010 günü saat 11:20 sıralarında meydan Kuzey batısı 7 mil (12.96 km) ve 2000 feet (609.6 m) yükseklikte çalışma için müsaade alıp, Adana Şakir Paşa Havaalanından gerçekleştirdikleri uçuş sonrası, Mersin ili, Tarsus ilçesi, Yenice beldesi, Avadan köyü sınırları içerisinde, uçağın dönüş manevrası sırasında stall olduğu müteakiben spine girerek burun aşağıya kendi ekseni etrafında dönerek irtifa kaybedip, …. Hayvancılık Tarım San. ve Tic. Ltd. Şti.’ne ait narenciye bahçesine düşmesi şeklinde meydana gelen ve Tarsus Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından düzenlenen ölü muayene ve otopsi tutanağına göre; kesin ölüm sebeplerinin uçak kazasına bağlı genel vücut travmasına ile beyin kanaması ve göğüs boşluğunda olan iç kanama sonucunda oluşan solunum ve dolaşım yetmezliği sonucu hayatlarını kaybettikleri anlaşıldığı,
Ölen Pilot …’in 1979 doğumlu olup, 23/09/2004 tarihinde öğrenci pilot lisansı aldığı, 23/05/2005 tarihinde ise PPL (hususi pilot lisansı) lisansı aldığı, 10/10/2007 tarihinde Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından lisansının temdidi sağlanarak, lisansının gerekliliğini muhafaza ettiği tespit edildiği ve 14/05/2010 tarihine kadar geçerli olmakla birlikte SEP (land) sınıf yetkisi 14/05/2011 tarihinde kadar geçerli olduğu, 1. sınıf sağlık sertifikasının 06/01/2011, 2. sınıf sağlık sertifikasının 06/01/2015 tarihine kadar geçerli olduğu,
Ölen Pilot …’ın 1979 doğumlu olup, 24/07/2007 tarihinde öğrenci pilot lisansı aldığı, 02/02/2009 tarihinde ise PPL (hususi pilot lisansı) lisansı aldığı ve 17/01/2010 tarihine kadar geçerli olmakla birlikte SEP (land) yetkisinin 17/01/2011 tarihine kadar geçerli olduğu, 1. sınıf sağlık sertifikasının 08/02/2011, 2. sınıf sağlık sertifikasının 08/02/2015 tarihine kadar geçerli olduğu,
Ölen pilot …’in 11/05/2009 tarihinde, ölen pilot …’ın 17/03/2010 tarihinde Ticari Pilot Lisansı almak için … Uçak Bakım Onarım ve Havacılık Tic. Ltd. Şti. ile pilot aday sözleşmesi imzaladıkları,
TC-EYP tescil işaretli, tipi Piper PA-38-112, alttan kanatlı olan uçağın işletmecisi olan … Uçak Bakım Onarım ve Havacılık Tic. Ltd. Şti.’nin 29/11/2010 tarihine kadar geçerli olmak üzere işletme ruhsatının mevcut olduğu, söz konusu uçağın Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından 1 yıllık süre ile tanzim edilmiş ve 11/02/2011 tarihine kadar geçerli olmak üzere Uçuşa Elverişlilik Sertifikası ile 18/02/2010 tarihinde 2216 nolu tescil sertifikasının düzenlendiği,
… Uçuş Eğitim Organizasyonu işletmesinde, sanık …’nin eğitim müdürü ve öğretmen pilot, sanık … Çarkçı’nın okul müdürü ve öğretmen pilot, sanık …’nun baş öğretmen ve sanıklar … ile …’ün öğretmen pilot oldukları,
Olay yeri inceleme tutanağında; olay yerinin çevresindeki araziden yüksek, küçük tepe şeklinde arazi olduğu, uçağın düştüğü tepenin üst seviyesinde aynı şirkete ait ev ve müştemilatının olduğu, uçağın beyaz renkli olduğu, uçak içerisinde ön pilot kabininde 2 erkek şahsa ait cesedin olduğu, cesetlerin koltukta oturur şekilde olduğu, başlarının öne eğik yüzleri pilot kabinine çarpmış şekilde her ikisininde emniyet kemerinin takılı olduğu, ilk çarpmanın 2 adet limon ağacının üzerine olduğu ve müteakiben ilk çarpma noktasından yaklaşık 1.5 metre sürüklenmiş ve ön gövdesinin toprağı yararak ilerlemiş olduğunun tespit edildiği,
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından oluşturulan Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulunun 15/02/2012 tarihli ve 28205 sayılı Resmi Gazetede yayınlanan 18/01/2012 tarihli Hava Aracı Kazası Araştırma ve İnceleme raporunda; ölen pilotların sağlık kontrollerinin zamanında yapıldığı ve geçerli kurallara uygun sağlık sertifikaları ile PPL lisansına sahip oldukları,
Pilot …’ın uçuşlarını yaptığı … Uçuş Eğitim Organizasyonunda 15/05/2009 – 21/05/2009 tarihleri arasında TC-KIM tescil işaretli üstten kanatlı C172 havaaracı ile 8 uçuş yaptığı ve 09:00 uçuş gerçekleştirdiği, bununla beraber yine aynı uçuş okulu envanterinde kayıtlı olan PA-38-112 tipindeki TC-EYP tescil işaretli alttan kanatlı uçak ile 20/05/2010 tarihinde 06:15-07:15 UTC saatleri arasında 01:00 saat ve 08:45-09:45 UTC saatleri arasında 01:00 saat uçuş yaptığı, bu uçuşlara da uçuş okulunda öğretmen kurs kontrolünü bitiren ancak lisansı henüz o tarihte onaylanmayan …’ün emniyet pilotu olarak katıldığı Pilot Uçuş Kayıt Defterinden görüldüğü, eğitim aldığı C172 tipinden farklı bir uçakla uçurulmasına karşın bu uçağın teknik ve kullanım özelliklerine dair … Uçuş Eğitim Organizasyonunda bulunan yetkili bir eğitmen tarafından herhangi bir eğitim verildiği kaydına ulaşılamadığı,
Pilot …’in uçuşlarını yaptığı … Uçuş Eğitim Organizasyonunda 15/05/2009-02/07/2009 tarihleri arasında (kurşun kalemle doldurulan) Pilot Uçuş Kayıt Defterindeki kayıtlara göre C172 hava aracı ile toplam 10 uçuşa karşılık 10:30 saat uçuş gerçekleştirdiği, 04/05/2010 – 20/05/2010 tarihleri arasında C172 modelindeki TC-MAP, TC-FCK ve TC-KIM tescilli üstten kanatlı hava araçlarında toplam 33 uçuş yaptığı ve 41:45 saat uçuş gerçekleştirdiği, PA-38-112 tipindeki TC-EYP tescilli alttan kanatlı uçak ile 21/05/2010 tarihinde 04:30-05:30 UTC saatleri arasında 01:00 saat ve 06:15-07:40 UTC arasında 01:25 uçuş yaptığı ve bu uçuşlara da uçuş okulunda öğretmen kurs kontrolünü bitiren ancak lisansı henüz o tarihte onaylanmayan …’ün emniyet pilotu olarak katıldığı Pilot Uçuş Kayıt Defterinden görüldüğü, eğitim aldığı C172 tipinden farklı bir uçakla uçurulmasına karşın bu uçağın teknik ve kullanım özelliklerine dair … Uçuş Eğitim Organizasyonunda bulunan yetkili bir eğitmen tarafından herhangi bir eğitim verildiği kaydına ulaşılamadığı,
Pilot Uçuş Defteri, uçağın uçuş defteri uçuş esnasında uçağın içerisinde bulundurulmadığı, söz konusu defterlerin kurşun kalemle doldurulduğu veya hiç doldurulmadığı, kayıtlarda düzensizliğin olduğu,
Uçakta imalatçısı tarafından teçhiz edilmiş standartlar seyrüsefer cihazları ile haberleşme için gerekli telsiz cihazları mevcut olup, bu sistemlere yönelik arıza tespit edilmediği ancak TC-EYP işaretli hava aracı için düzenlenmiş hava aracı telsiz ruhsatnamesi bulunmadığı, Kokpit Ses kayıt cihazı (CVR) ve uçuş verileri kayıt cihazı (FDR) gibi kayıt özelliği olan herhangi bir cihaz ile teçhiz edilmediği, uçağın MTOW değeri 1670 Ib olduğundan dolayı bu cihazların uçağa takılma zorunluluğun bulunmadığı,
Uçağın bakım kayıtlarında yapılan incelemeler neticesinde bakımların zamanında yapıldığı, kaza anında uçak, motor ve sistemlerinde bu kazaya neden olabilecek arıza kaydının bulunmadığı, bakım kuruluşlarının yetkili olduğu ve personelinin bakımları yapmak için geçerli lisansa sahip olduğu, hem üretici firmanın yayınlamış olduğu temel bakım programına hem de Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce onaylı bakım programına göre bakımların zamanında yapıldığı ve bakımlar sonrası CRS’lerin onaylı bakım kuruluşları tarafından düzenlenmiş olduğu, kaza anında uçuşu kısıtlayan herhangi bir hava hadisenin mevcut olmadığının değerlendirildiği,
Kaza sonrası uçağın enkazı üzerinde 5. Ana Bakım Merkezi Komutanlığı tarafından yapılan teknik incelemede; kaza öncesi tüm uçuş kumandalarının faal ve etkin olarak çalıştığı, bağlantıların sağlam olduğu, aerodinamik yüzeylerin sağlam ve kumandalara itaat ettiğinin anlaşıldığı, kazaya sebep olabilecek herhangi bir arıza bulunmadığı, uçak üzerindeki kumanda sistemlerinin motorda tam güç kaybı olsa dahi emniyetli bir mecburi inişi sağlayacak şekilde faal olduğu, yerle temasın emniyetli bir şekilde tamamlanamamış olmasının sebebinin kumandalardan kaynaklanmadığı, uçağın yatay hızının sıfıra yakın ve çarpma açısının da dikeye çok yakın olduğu ve yere çarpma hızının düşük olduğu, kompresyon değerlerinin çok düşük ve motorun güçsüz olduğu ancak motorun çalışmasını engelleyecek bir bulgunun olmadığı, motorun güç üreten ve ileten hareketli parçaların hiçbirinde ani durma hasarı bulunmadığı, kaza anından yerle temas esnasında motorun çok düşük güçte çalıştığı değerlendirildiği, silindir kompresyon ölçüm değerleri motor üretici firma servis bültenine göre limit altında olduğu, emme ve egzoz subap çap ölçülerinin limit dışında olduğu tespit edildiği,
… Uçuş Eğitim Organizasyonu işletmesinde yer alan TC-EYP tescil işaretli Piper PA-38-112 tipindeki uçağın muhtemel kaza nedeninin; yukarıda anılan etkenlerle beraber uçağın dönüş manevrası sırasında stall olduğu, müteakiben spine girerek burun aşağıya kendi ekseni etrafında dönerek irtifa kaybettiği, sonucunda spinden çıkamayarak düşmüş olabileceği değerlendirildiği,
İstanbul Teknik Üniversitesi Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesindeki öğretim üyelerinden oluşan 3 kişilik bilirkişi heyeti tarafından tanzim edilen 02/12/2013 tarihli raporda; kaza öncesinde uçak bakım özelliklerinin tam olduğu ve kazaya neden olabilecek bir eksik olmadığı, uçağın bakımını yapan kuruluşlarının yetkili olduğu ve personelinin bakımlarını yapmak için geçerli lisansa sahip olduğu, uçağın uçuşa elverişlilik sertifikası ve tescil sertifikasının bulunduğu, kumanda sistemlerinin uygun olarak çalıştığı, uçağa yüklenen yakıt özelliklerinin kazaya neden olmadığı, meteorolojik bilgiler, kaza zaman diliminde, uçuş için uygun olduğu ve kazaya neden olabilecek özelliklere sahip olmadığı,
TC-EYP tescil işaretli uçağın kaza tarihi olan 21/05/2010 tarihinde meydana geldiği uçuş dahil toplam 5 uçuş gerçekleştirdiği, kaza yüksek gücün gerektiği pistten kalkış ve tırmanma sırasında değil stall sonrasında spin hareketinde gerçekleştiği, pilotların uçuş sırasında kule ile konuşmalarında uçak motorunda görülen bir arızanın olduğunu belirten bir bilgi aktarılmadığı, bu nedenle uçak motorundaki kusurun (güçsüz) kazaya neden olabilecek oranda olmadığı,
Ölen pilotların, Adana Şakir Paşa Havalimanından kalkarak yapacakları PIC uçuşu için belirtikleri uçuş mesafesi ”12,96 km” olduğu ancak kaza yerinin hava limanına olan mesafesinin ”17 km” olduğu tespit edilmesi sebebiyle pilotların önceden belirlenen uçuş rotasına uymadıkları, PPL lisansına sahip pilotlara, farklı tipte tek motorlu bir uçağı kullanmadan önce eğitim verilmesi gerekmediği,
Uçak motorundaki bir arızanın, kontrol kumandalarındaki bir arızanın, meteorolojik şartlarındaki bir olumsuzluğun etkin olmadığı durumda spine girmesinin pilotun sorumluluğunda olduğu, uçağın uçuşundan sorumlu olan pilot … olduğu,
Spin karakteristiğini geliştiren ve kanat ön kenarlarına eklenmesi önerilen (zorunlu değil) elemanların kullanılmaması, pilot ve uçak uçuş kayıtlarının tutulması aşamasında kurallara tam uyulmaması uçağı işleten şirkete de sorumluluk yüklediği,
Sonuç olarak; uçak kazasında ana sorumlu olan kişi pilot … %90 oranında kusurlu, … Uçuş Eğitim organisazyonu yönetimi %5 oranında kusurlu, … kazaya neden olan bölgedeki organizasyonla ilgili çalışanlar %5 oranında kusurlu olduğu belirtildiği,
Uçuş emniyet ve kaza kırım uzmanı, hava trafik ve haberleşme uzmanı, meteoroloji uzmanı, iş sağlığı ve güvenliği uzmanı, adli tıp uzmanı, havaalanı ve yer işletme uzmanı, uçak bakım ve kaza kırım uzmanı ile pilottan oluşan 8 kişilik bilirkişi heyeti tarafından tanzim edilen 27/05/2016 tarihli raporda; kazada yaşamını yitiren … ile …’ın kaza tarihinde lisanslarının geçerli olmadığı ve uçuş yetkilerinin bulunmadığı, kazanın gerçekleştiği uçuşun eğitim uçuşu olduğu, bu nedenle uçuşa gönderilmelerinin sorumluluğunu uçuş eğitim kuruluşuna ait olduğu,
21/05/2010 tarihinde sanık … Çarkıcı’nın kurs müdürü olarak, sanık …’nin iş sözleşmesi bulunmaksızın eğitim müdürü olarak, sanık …’nun baş uçuş öğretmeni/yer dersi öğretmeni olarak, sanık …’in iş sözleşmesi bulunmaksızın kazada yaşamını yitiren …’ın öğretmen pilotu olarak, sanık …’ün henüz uçuş öğretmenliği lisansına sahip olmadığı halde öğretmen pilot olarak çalıştığı, sanıkların ölen pilotları tek başlarına ve olumsuz hava koşullarında uçmalarına izin verdikleri,
Sonuç olarak; … Uçak Bakım Onarım ve Havacılık Ticaret Ltd. Şti’nin konuyla ilgili görevli ve çalışanları olan sanıklar Yakup Çarkçı, …, …, … ve … müştereken ve müteselsilen asli kusurlu, olumsuz hava koşulları tali kusurlu, kazada yaşamını yitiren öğrenci pilotlar … ile … müştereken ve müteselsilen yardımcı tali kusurlu, … Uçak Bakım Onarım ve Havacılık Ticaret Ltd. Şti’nin kaza tarihinde yöneticisi durumunda olan şirket genel müdürüne ilişkin değerlendirme takdirinin mahkemeye ait olduğu belirtildiği,
Yapılan yargılama sonucunda Tarsus 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 02/12/2016 tarihli ve 2012/123 esas, 2016/305 sayılı kararı ile sanıklar hakkında bilinçli taksirle öldürme suçundan cezalandırılmasına karar verildiği, bu kararın sanıklar müdafii ve katılanlar vekili tarafından istinaf edilmesi üzerine Antalya Bölge Adliye Mahkemesi 11. Ceza Dairesi tarafından yapılan istinaf incelemesi sonucunda: ”11/03/2013 havale tarihli bilirkişi raporunda “..pilotların yetki bakımından kaza esnasında kullandıkları uçağı uçurmalarında herhangi bir engel bulunmamaktadır….” 02/12/2013 tarihli bilirkişi raporunda “…Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün yönergesinin 68 maddesi incelendiğinde PPL lisansı tek motorlu uçakların hepsini kapsamaktadır. Bu nedenle PPL lisansına sahip pilotlara farklı tipte tek motorlu bir uçağı kullanmadan önce ön eğitim verilmesi gerekmemektedir…” Mahkemece hükmüne esas alınan 27/05/2016 tarihli bilirkişi raporunda ise “..maktuller … ve …’in kazanın meydana geldiği 21/05/2010 tarihi itibarıyla geçerli uçuş ekibi lisanslarının olmadığının..” değerlendirildiği, Mahkemece maktuller … ve …’in yukarıda değinilen lisansları ile kazanın meydana geldiği 21/05/2010 tarihinde yanlarında öğretmen pilot olmadan tek motorlu herhangi bir uçağı uçurma yetkilerinin bulunup bulunmadığının bilirkişi değerlendirilmesine bırakılmayarak, raporlar arasında kusur durumuna doğrudan etkisi olan çelişkinin Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünden sorularak giderilmesi gerekmesine rağmen bu konuda işlem yapılmadığı” gerekçesi ile 08/03/2017 tarihli ve 2017/382 esas, 2017/396 sayılı kararı ile Tarsus 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 02/12/2016 tarih, 2012/123 esas, 2016/305 karar sayılı hükmünün CMK’nın 280/1-(b) maddesi gereğince bozulmasına karar verildiği, bozma kararına uyularak yerel mahkemece yapılan yargılama neticesinde dosyaya eklenen;
A. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün 24/05/2017 tarihli yazısında; Ülkemizde uçak pilotu olarak faaliyette bulunacak personelin lisanslandırılmasına ilişkin usul ve esaslar SHY-1 uçak pilot lisansı yönetmeliği ile belirlenmektedir. Söz konusu yönetmeliğin 11. maddesinin 2. bendi uyarınca bir lisansın geçerliliği içindeki mevcut yetkilerin ve sağlık sertifikasının geçerliliği ile belirlenir. Anılan kaza tarihi 21/05/2010’da … ve …’in Tek motor Piston (SEP) sınıf yetkilerinin geçerli olduğu lisanslarının XII kısmında görülmektedir.
Yine aynı yönetmeliğin 11. maddesinin 5. bendi uyarınca lisanlar düzenleme tarihinde itibaren 5 yıllık tanzim edilir ve lisansın IX kısmında belirtilir. Her iki pilotun lisansları üzerinde yapılan incelemede, lisansları IX kısmına söz konusu 5 yıllık süreden farklı olarak, …’ın lisansında 02/02/2014 olması gerekirken 17/01/2010 tarihinin ve …’in lisansında 03/06/2014 olması gerekirken 14/05/2010 yazıldığı görülmektedir.
Genel Müdürlüğümüz tarafından bu hatanın sehven yapıldığı ve lisansların ya da yetkilerin geçerliliğine bir etkisi olmadığı değerlendirilmektedir. Dolayısıyla pilotlar … ve …’in kazanın meydana geldiği 21/05/2010 tarihinde sahip oldukları lisans ve yetkiler ile yanlarında öğretmen pilot olmadan tek motor pistonlu bir uçakla uçuş gerçekleştirebilecek yetkiye sahip olduklarının yazılı olduğu,
B. Türk Hava Kurumu Üniversitesi öğretim üyelerinden oluşan 4 kişilik bilirkişi heyeti tarafından tanzim edilen 06/06/2018 tarihli raporda; ölen pilotların lisanslarının geçerli olduğu, söz konusu uçak ile kazadan bir gün önce yani 20/05/2010 tarihinde ilave fark eğitimi ya da yeterlilik kontrolü gerekmemesine rağmen 1 saat+1 saat olarak … (… ile beraber) sorumluluğunda iki ayrı uçuş gerçekleştirildiği, 21/05/2010 tarihinde ise … (… ile beraber) sorumluluğunda 1saat+1 saat 20 dakika olmak üzere 2 ayrı gerçekleştirdiği,
Ölen pilotların belirlenen irtifanın altında uçtukları, uçuş planının dışına çıkıldığı, yüksek gerilim hatlarının olduğu bölgede uçuş gerçekleştirildiği, uçuştan sorumlu pilot uçuş süresince hava aracının her türlü hareketinden sorumlu olduğu, PIC tanımından yola çıkıldığında, PIC uçuşunun gerekliliklerine ve genel olarak uçuş disiplinine uyulmadığı, olayın gerçekleştiği 21/05/2010 tarihinde 07:20 UTC-09:20 UTC saatleri arasında havanın meteorolojik koşulların kazaya doğrudan bir etkisinin olmadığı, yer işletme kuruluşu ve havalimanı işletmecisinin söz konusu kaza ile ilgili herhangi bir dahilinin bulunmadığının belirtilmesi üzerine;
Tarsus 1. Ağır Ceza Mahkemesi tarafından yapılan yargılama sonucunda: ”istinaf bozma ilamı sonrası alınan bilirkişi raporu, yine Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün 24/05/2017 tarihli maktullerin lisanslarının geçerli oldukları yönündeki cevabi yazı hep birlikte değerlendirildiğinde sanıkların üzerilerine atılı suçu işlediklerine dair her türlü şüpheden uzak, kesin, yeterli ve inandırıcı delil elde edilemediği…” gerekçeli 11/10/2018 tarih ve 2017/83 esas, 2018/367 sayılı kararında sanıklar hakkında CMK’nın 223/2-e maddesi gereğince beraatlerine karar verildiği, bu kararın katılanlar vekili tarafından istinaf edilmesi üzerine Antalya Bölge Adliye Mahkemesi 11. Ceza Dairesi tarafından yapılan istinaf incelenmesi sonucunda: ”Tarsus 1. Ağır Ceza Mahkemesinin 11/10/2018 tarih, 2017/83 Esas, 2018/367 Karar sayılı sanıklar …, …, …, … ve … haklarında taksirle iki kişiyi öldürmek suçundan verilen beraat kararlarında; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün 24/05/2017 tarih, 65355440-403.03.08/E.848 sayılı yazıları ile 06/06/2018 tarihli bilirkişi raporu dikkate alındığında; usule ve esasa ilişkin herhangi bir hukuka aykırılığın bulunmadığı, delillerde veya işlemlerde herhangi bir eksiklik olmadığı, ispat bakımından değerlendirmenin yerinde olduğu…” gerekçeli 15/02/2019 tarihli ve 2019/438 esas, 2019/410 sayılı kararında katılanlar vekilinin istinaf başvurusunun esastan reddine karar verildiği, bu kararın da katılanlar vekili tarafından temyiz edilmesi üzerine yapılan incelemede;
06/06/2006 tarihli ve 26190 sayılı Resmi Gazetede yayınlanmış olan ancak 02/06/2017 tarihli ve 30084 sayılı Resmi Gazetede yayınlanan Pilot Lisans Yönetmeliğinin 24. maddesi ile yürürlükten kaldırılmış olan Uçak Pilot Lisan Yönetmeliğin 11. maddesinin 5. fıkrasında: Lisans en fazla 5 yıllık olarak tanzim edilir. Bu 5 yıllık süre içinde lisans;
a) Bir yetkinin ilk defa tanziminde ya da yenilenmesinden sonra,
b) Lisansın XII nci bölümü dolduğunda,
c) İdari bir nedenle,
ç) SHGM’nin inisiyatifine bağlı olarak, bir yetki temdit edildiğinde,
SHGM tarafından yeniden düzenlenir.
32. maddesinde: Hususi pilot lisansına sahip bir pilotun imtiyazı; lisansında mevcut sınıf ve tipte, ticari olmayan bir uçuşta, herhangi bir gelir elde etmeksizin, sorumlu pilot veya ikinci pilot olarak uçmaktır.
68. maddesinde ise: Eğer varyant fark eğitimini müteakip 2 sene uçulmamışsa, pistonlu tek motor sınıf yetkisi dahilindeki tipler ya da varyantlar hariç, o varyantta ilave fark eğitimi ya da yeterlilik kontrolü gerekir. Şeklindeki düzenlenmeler ile Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün 24/05/2017 tarihli yazısı dikkate alındığında; kaza tarihi olan 21/05/2010 tarihinde ölen pilotların lisanslarının geçerli olduğu, geçerli olan lisans ve yetkiler ile yanlarında öğretmen pilot olmadan tek motor pistonlu bir uçakla uçuş gerçekleştirebilecek yetkiye sahip oldukları, eğitim aldıkları uçağın üstten kanatlı C172 tipi bir bir uçak olduğu ancak kazanın meydana geldiği TC-EYP tescil işaretli, tipi Piper PA-38-112 olan uçağın alttan kanatlı bir uçak olduğu ancak her iki tip uçağında tek motor pistonlu bir uçak olması sebebiyle ilave fark eğitimi ya da yeterlilik kontrolü gerekmediği anlaşılmakla, tebliğnamedeki bozma öneren görüşe iştirak edilmemiştir.
Yapılan yargılamaya, toplanıp karar yerinde gösterilen delillere, mahkemenin kovuşturma sonuçlarına uygun olarak oluşan kanaat ve takdirine, incelenen dosya kapsamına göre, katılanlar vekilinin, en son alınan yetersiz ve eksik bilirkişi raporuna itibar edilerek kusurlu olan sanıkların beraatına karar verilmesine, kararın gerekçesiz olmasına ve sair nedenlere ilişkin temyiz itirazlarının reddiyle, usul ve Kanuna uygun bulunan Antalya Bölge Adliye Mahkemesi 11. Ceza Dairesinin 15/02/2019 tarih, 2019/438 esas, 2019/410 sayılı kararına karşı yapılan temyiz isteminin isteme aykırı olarak 5271 sayılı CMK’nın 302/1. maddesi uyarınca ESASTAN REDDİNE; 5271 sayılı CMK’nın 7165 sayılı Ceza Muhakemesi Kanunu ve Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanunun 8. maddesi ile değişik 304/1. maddesi uyarınca, dosyanın gereği için Tarsus 1. Ağır Ceza Mahkemesine; kararın bir örneğinin de Antalya Bölge Adliye Mahkemesi 11. Ceza Dairesine iletilmek üzere Yargıtay Cumhuriyet Başsavcılığına GÖNDERİLMESİNE; 13/04/2022 tarihinde oybirliğiyle karar verildi.