Görüntülediğiniz mahkeme kararı henüz kesinleşmemiştir. Yararlı olması amacıyla eklenmiştir.

T.C.
İSTANBUL
5. ASLİYE TİCARET MAHKEMESİ

ESAS NO : 2018/204 Esas
KARAR NO : 2019/1078

DAVA : Tazminat
DAVA TARİHİ : 28/02/2018
KARAR TARİHİ : 25/10/2019

Mahkememizde görülmekte olan Tazminat davasının yapılan açık yargılaması sonunda,
GEREĞİ DÜŞÜNÜLDÜ:
Davacı vekilinin mahkememize sunmuş olduğu dava dilekçesi özetle; 25/11/2013 tarihinde müvekkilinin … plaka sayılı motorsikleti ile seyir halindeyken … idaresindeki tescilsiz forkliftin çarpması sonucu müvekkilinin yaralandığını, kazaya ilişkin … Sulh Ceza Mahkemesinin … Esas sayılı dosyasında sürücü …’nin asli kusurlu olduğunu, kaza sonucunda müvekkilinin el tarak kemiği, 2,3,4 parmak kırıklarının meydana geldiğini, kazada meydana gelen forklifin ZMMS poliçesinin bulunmadığını, müvekkili adına … Hesabına başvuru yapıldığını ancak çeşitli nedenlerle dava tarihine kadar herhangi bir ödeme yapılmadığını bildirmekle şimdilik 100,00 TL geçici iş göremezlik tazminatına, 100,00 TL maluliyet tazminatı olmak üzere toplam 200,00 TL’nin başvuru tarihinden itibaren işleyecek yasal faizi ile birlikte tahsiline, vekalet ücreti ve yargılama giderlerinin davalı üzerine bırakılmasını talep ve dava etmiştir.
Davalıya usulüne uygun olarak tensip zaptı ve dava dilekçesinin tebliğ edildiği, davalı vekilinin mahkememize sunmuş olduğu cevap dilekçesi özetle; davacının başvurusunun kazaya karışan aracın Karayolları Trafik Yönetmeliğine göre ZMMS’ye tabi olmayan araç olması nedeniyle reddedildiğini, davaya konu kazanın oluşumundaki kusurun belirlenmesi gerektiğini, davacının kalıcı sakatlık talebinde bulunabilmesi için 12 ay boyunca stabil ve kalıcı olması gerektiğini, geçici iş göremezlik talebinde müvekkilinin sorumluluğunun yalnızca bedensel zararları bulunduğunu, aza tarihinde poliçe teminat limiti ve kusur oranı ile sınırlı olduğunu bildirmekle davanın reddine, vekalet ücreti ve yargılama giderlerinin davacı üzerine bırakılmasını talep etmiştir.
Mahkememizce … Sulh Ceza Hakimliği’ne müzekkere yazılarak … Esas sayılı dosya örneğinin uyap sistemi üzerinden dosyamız arasına alındığı görüldü.
Mahkememizce …’e müzekkere yazılarak kaza tarihinde … plakalı aracın trafik sigorta poliçesinin ve tüm kayıtlarının mahkememiz dosyası arasına alındığı görüldü.
Mahkememizce … Devlet Hastanesi Başhekimliğine müzekkere yazılarak kaza nedeniyle davacının tüm tedavi evraklarının mahkememiz dosyası arasına alındığı görüldü.
Mahkememizce … İl Emniyet Müdürlüğüne ve … İlçe Emniyet Müdürlüğü’ne müzekkere yazılarak davacının sosyal ekonomik durumunu bildirir bilgi ve belgelerin mahkememiz dosyası arasına alındığı görüldü.
Mahkememizce … SGK’ya müzekkere yazılarak davacıya ait hizmet dökümünün, rücua tabi bir ödeme yapılıp yapılmıdığına dair bilgi ve belgelerin mahkememiz dosyası arasına alındığı görüldü.
Tarafların iddia ve savunmaları ile celp edilen delillerin dosya kapsamında değerlendirilmesi amacıyla bilirkişiler … ve …’e tevdi edilmiş olup, bilirkişilerin mahkememize sunmuş olduğu 31/07/2018 tarihli bilirkişi raporunda; Davacı vekili tarafından … Hesabı’na hitaben hazırlanan 09.11.2017 tarihli yazıda özetle; geçici ve kalıcı maluliyetin tespiti ile bu maluliyete tekabül eden maddi zararın 15 gün içinde belirtilen banka hesabına ödenmesinin talep edildiği, yazının … Kargo firması aracılığı ile 09.11.2017 tarihinde gönderildiği, tahmini teslim tarihinin 10.11.2017 olduğu görülmektedir. 21.05.2018 tarihli müzekkereye cevaben Sosyal Güvenlik Kurumu tarafından hazırlanan 22.05.2018 tarihli yazıda; …’a trafik kazası nedeniyle herhangi bir iş göremezlik ödemesi yapılmadığı belirtilmiştir. Olayla ilgili olarak sanık konumundaki forklift operatörü … hakkında taksirle yaralanmaya neden olma suçundan … Sulh Ceza Mahkemesi’nde ikame olan 2014/24 Esas sayılı kamu davasında alınan 2014/261 sayı ve 28.03.2014 tarihli karar ile; olay yeri keşif icrası sonrası hazırlanan bilirkişi kusur raporu esas alınarak 187 gün karşılığı 3.740,00 TL adli para cezası ile cezalandırılmasına, hükmün açıklanmasının geri bırakılmasına, 5 yıl süre ile denetim süresine tabi tutulmasına itirazı kabil olmak üzere kurulan hükmün itiraz edilmeden 14.04.2014 tarihinde kesinleştiği ve infazın gerçekleştirildiği anlaşılmaktadır. Ceza yargılaması sırasında Trafik Bilirkişi … tarafından hazırlanan 10.03.2014 tarihli bilirkişi raporunda; forklift sürücüsü …’nin çelik çatı direk platformunu gece karanlığında aydınlatması olmayan yolda gerekli önlem ve tedbirleri almadan forklift ile taşıyarak tedbirsiz, dikkatsiz davranarak KTK 47/d maddesini ihlalden asli kusurlu, motosiklet sürücüsü …’ın ise hız kurallarına aykırı davranışları ve KTK 52/a,b maddesini ihlalden tali kusurlu olduğu görüş ve kanaatine yer verilmiştir. Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 157/b maddesi-“sürücü kusurlarının tespiti” ile ilgili bendi; “adli mevzuat ve yargılama hükümleri saklı kalmak üzere, trafik kazalarına karışanların kusur durumları; 2918 sayılı Kanun ve bu Yönetmelikte belirtilen kurallar, şartlar, hak ve yükümlülükler ile asli kusur sayılan haller dikkate alınarak belirlenir. Kaza mahallinde yapılan incelemeler sonunda tespit edilen iz ve delillere ilave olarak kazaya karışanların olay hakkındaki ifadeleri ile varsa tanık ifadeleri de kusur durumunun tespitinde dikkate alınır” şeklindedir. Kazada kusurlu hareketlerden herhangi biri, kazaya karışan araç sürücülerinden birden fazlası tarafından yapılmış veya kaza bu hareketler dışında kurallarla, yasaklamalara, kısıtlamalara ve talimatlara uyulmaması nedenlerinden doğmuşsa, karayolunu kullananlar için kusur oranı yönetmelikte belirtilen esaslara göre tespit edilir (K.T.K. Mad. 84). Bu kapsamda; Motosiklet sürücüsü …, 27.11.2013 tarihli ifadesinde özetle; … plakalı motosiklet ile … mahallesi … sokak üzerinden … mahallesi istikametine doğru seyir halinde iken … Sanayi Sitesi 510. sokak girişinden yolun kapalı olduğunu görmediğini, yaklaştığında bağırma sesleri duyduğunu, motosikleti bir anda durduramadığını, yolun üzerinden çektikleri demir direğe çarptığını, yere düştüğünü ve yaralandığını, yol üzerinde herhangi bir uyarı, trafik işareti görmediğini, normal hızda giderken yolun demir direkle kapalı olduğunu bir anda gördüğünü ve çarptığını, 30.12.2013 tarihli ifadesinde özetle; uzlaşma talebinden vazgeçtiğini, davacı ve şikayetçi olduğunu, 28.02.2014 tarihli ifadesinde özetle; olay günü yolun kapalı olduğunu görmediğini, hızının 50-60 km/saat civarında olduğunu, hafif yağmur çiselediği için zemin ıslak olduğundan kaydığını, sanığın zararlarını giderdiğini, forklift operatörü …, 25.11.2013 tarihli ifadesinde özetle; … Sanayi Sitesi’nde bulunan işyerinde imal ettikleri çelik çatı demirleri forklift isimli taşıyıcı alet ile sanayi sitesi yanında bulunan boş araziye taşıdığını, demirin bir kısmının yola taştığı, … sokağın ortasına kadar geldiği, yere paralel sıfır noktasında taşıdığı, sokakta aydınlatma olmadığı, hafif yağmur yağdığını, … istikametinden … istikametine gelen motosikletin 15-20 metre kala fren yaptığını, ancak hızlı olması nedeniyle kaymaya başladığını, kayarak taşıdığı demire vurduğunu, sürücünün yere düşerek yaralandığını, polis ve ambulansa haber verdiğini, yolu kısa süreliğine kullandığını ve fazla gelen giden olmadığı için yolda herhangi bir uyarı işareti kullanmadığını, motosikleti görünce seslenmek ve elindeki feneri yakıp söndürmek sureti ile uyarıda bulunduğunu, ancak çok hızlı olduğu için fren yaptıktan sonra motosikletin kaydığını ve kontrolünü sağlayamadığını 28.02.2014 tarihli ifadesinde özetle; soruşturma aşamasında ifade verdiğini, aynen tekrar ettiğini, olaydan sonra müştekinin motorunun zararını karşıladığını, yediemin masrafını bizzat ödediğini, olay yeri keşif icrası sırasında özetle; yanında bulunan 6-7 kişinin el feneri ile ışıklandırma yaparak demir profilin gözükmesini sağladıklarını, Tanık …, olay yeri keşif icrası sırasında özetle; kaza anında sanığın kullandığı forkliftin 3 metre kadar önünde yanında bulunduğunu, 3-4 kişi ile birlikte el feneri ile sinyal verdiklerini, beyan etmişlerdir. Olay yeri keşif icrası sırasındaki beyanlar ceza yargılaması sırasında hazırlanan bilirkişi raporunda yer almaktadır. Olay yerine intikal eden Kumluca Trafik Tescil ve Denetleme Büro Amirliği’nden Polis Memurları … ve … tarafından tanzim olunan “Trafik Kazası Tespit Tutanağı”na göre; 30.28137,36.34537 koordinatlı olay mahalli 50 km/saat azami hız sınırlamalı yerleşim yeri içi, sokak yolu, iki yönlü, tek şeritli, 16 metre platform genişliğinde, asfalt kaplama, yüzey ıslak-nemli, yatay güzergah düz, düşey güzergah eğimsiz, vakit gece, hava yağmurlu, görüş açık olup, mahalde aydınlatma, görüşe engel cisim, trafik işaret levhası, yoldan kaynaklanan sorun, korkuluk, kaldırım, banket, yol şerit çizgisi, geçit bulunmamaktadır. “Kaza Özeti”’nde; sürücü …’ın idaresindeki forklift ile sanayi içinden 16 metre uzunluğundaki demir direği … sokağa çıkardığı esnada … sokak üzerinde seyir halinde olan sürücü…’ın … plakalı motosiklet ile demir direğe çarptığı belirtilmiş, kazanın oluşumunda …’nin KTK 47/1-d maddesini ihlalden asli ve tek kusurlu, sürücü …’ın kusursuz olduğu görüş ve kanaatine yer verilmiştir. Çizilen “Kaza Krokisi”nde; taşıtların kaza öncesi seyir ve kaza sonrası duruş pozisyonları gösterilmiş, çarpışma noktası forkliftin çıktığı 501. sokak ile motosikletin yaklaştığı .. sokak yollarının kesiştiği (T) tipi üç yönlü kavşak kesimi hizasında ve … sokak üzerinde işaretlenmiş, forkliftin 4 metre genişliğindeki 501. sokak yolundan sağına doğru geri manevra ile ön çatal kollarında 16 metre uzunluğunda Pazar yeri çatı direği taşıdığı ve 16 metre genişliğindeki … sokağı tamamen kapattığı, … sokak üzerinde düz yaklaşan motosikletin demir direğe çarpıp 6 metre ileride yolun sağ kenarında bulunduğu, yolun sağ kenarında be yol ile dere arasındaki boş alanda pazar yeri demir direklerinden resmedilmiştir. Kazazede motosiklet sürücü …, 1994 doğumlu ve olay günü 19 yaşında olup yeterli (A2) sınıfı sürücü belgesine 2013 yılından itibaren haizdir. … Hastanesi’nin 25.11.2013 tarihli “Genel Adli Muayene Raporu”nda; sol el 3. parmak kırık, 4. ve 5. parmak çıkık, yumuşak doku kaybı, basit tıbbi müdahale ile giderilemeyecek, hayati tehlike olmayacak nitelikte yaralandığı, yapılan kontrolünde alkol izine rastlanmadığı belirtilmiştir. Forklift sürücüsü …, 1984 doğumlu ve olay günü 29 yaşında ve yetersiz (B) sınıfı sürücü belgesine haiz olup kapalı özel alanlarda kullanmak için yeterli operatör belgesi veya karayolunda kullanmak için yeterli (G) sınıfı sürücü belgesine haiz değildir. Alkolmetre cihazı ile yapılan kontrolünde alkol izine rastlanmamıştır. Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 30/01/2007 tarih E.2006/13872, K.2007/1062 sayılı kararı; “… Mahkemece, kaza ile ilgili olarak kusur raporu alınmaksızın karar verilmiş ise de; 2918 Sayılı KTK’nun 83 ncü maddesine göre düzenlenen trafik kaza tespit tutanağı, tarafların kusurları bakımından hüküm kurmaya yeterli olmayıp, HUMK’un 275. ve 276. maddeleri gereğince seçilecek uzman bilirkişi aracılığıyla, tarafların kusur derecelerinin tespiti ile sonucuna göre karar vermek gerekirken, yazılı şekilde eksik incelemeye dayalı olarak karar verilmesi doğru görülmemiştir.” şeklindedir. (K.T.K. Madde 83-Trafik kazalarına; Adli yönden gereği yapılmak üzere mahalli genel zabıtaca, kazanın oluş nedenlerini, iz ve delillerini belirleyerek trafik kaza tespit tutanağı düzenlemek üzere de trafik zabıtasınca el konulur. Trafik zabıtasının görevli olmadığı veya bulunmadığı karayollarında meydana gelen kazalarda trafik kaza tespit tutanağı mahalli genel zabıtaca düzenlenir ve bir örneği o yerin trafik zabıtasına gönderilir. Karayollarında meydana gelen ve yalnız maddi hasarla sonuçlanan trafik kazalarında tarafların anlaşması halinde ve fiil başka bir suç oluşturmuyorsa adli kovuşturma yapılmaz ve Türk Ceza Kanunu’nun 565 inci maddesi hükmü uygulanmaz. Trafik zabıtası, usul kanunlarına göre görevlendirilirse, trafik kazalarında bilirkişilik yapar…) Sürücüler tarafından birbirlerine dik doğrultuda düz olarak gelinmektedir. Sürücülerin bir bütün olarak trafik kurallarına uymaları mecburidir. Kurallara uyan sürücülerin kazaya sebep olma oranları oldukça düşük olup değişken şartlar karşısında gösterecekleri tavırların ve davranış şekillerinin diğer bir sürücü tarafından tahmin edilmesi güç olduğundan trafik kurallarının tümü bir bütünlük arz eder ve özellikle trafik içinde diğer bir sürücünün yolun durumuna göre uygun zamanda ve biçimde olayları algılayıp, yorumlayarak tehlikeleri zamanında fark etmesi ve ona göre davranışını sergileyebilmesi içindir. Hem gece vakti gündüz vakitlerine nazaran daha çok artan, hem de genel trafiğin bünyesinde barındırdığı kaza riski ve tehlikeleri nedeniyle sürücülerin dikkatlerini daha çok yoğunlaştırmaları, müteyakkız davranarak yola gereken dikkat ve özeni göstermeleri, hem kendilerinin hem de trafikte bulunan diğer sürücü, yolcu ve yayaların can ve mal güvenliğini tehlikeye düşürmemek adına tedbirli ve kontrollü ilerlemeleri, trafiği tehlikeye düşürecek hareketlerden sakınmaları, kavşak yaklaşımlarında yavaşlamaları, yolu ve çevrelerini gereği gibi kontrol etmeleri, dikkatli ve kontrollü geçiş yapmaları, olası kaza tehlikesini öngörerek önleyici etkili tedbirleri zamanında almaları, gabari dışı yüklerin taşınmasında yol üzerinde gerekli ve yeterli önlemleri alarak özenli davranmaları gerekmektedir. Normal şartlar altında tehlike ve risklerin ön görülüp tedbir alınamaması için olumsuz bir neden bulunmamaktadır. Bilindiği üzere T.C.K. 22/2 maddesinde; “taksir, dikkat ve özen yükümlülüğüne aykırılık dolayısıyla, bir davranışın suçun kanuni tanımında belirtilen neticesi öngörülmeyerek gerçekleştirilmesi” şeklinde tanımlanmıştır. Taşıtlardan kaynaklanan herhangi bir teknik arızanın ve mücbir nedenin etkili olmadığı olayda dikkatli, tedbirli, kontrollü ve özenli davranılması durumunda kaza önlenebilir niteliktedir. Teknik olarak çarpışma sırasında ortaya çıkan momentum, kütleler, hız, çarpma açısı ve temas eden yüzeylerin sönümleme özellikleri ile değişmektedir. Örneğin 120 km/saat hızla düz bir duvara çarpma sırasında ortaya çıkan momentum ile 60 km/saat hızla birbirlerine doğru yaklaşan araçların kafa kafaya çarpışması sırasında ortaya çıkan momentum benzer etkiye sahiptir. Euro Ncap-önden çarpışma testleri 64 km/saat, yan çarpışma testleri 50 km/saat, yaya testleri 40 km/saat hızda gerçekleştirilmektedir. Hızın artması ile hem kaza ihtimali artmakta, taşıt kontrolü güçleşmekte, durma mesafesi uzamakta, hem görüş açısı daralmakta, hem de kaza sonuçları ağırlaşmakta, çarpma anında transfer edilen kinetik enerji de o kadar yükselmekte, kaza anında enerjinin transfer edildiği araç, aracın içinde bulunan insanlar ve aracın çarptığı araç, engel ya da yaya o kadar zarar görmektedir. Dolayısıyla kaza ihtimali ve kaza sonuçları ile ilişkisi nedeniyle hız, temel bir risk faktörü olarak kabul edilmektedir. Aşırı hız, yasal hız sınırlarına; uygun olmayan hız ise, çevresel koşullara göre uygun hız sınırının üzerine çıkılması anlamına gelmektedir. Her iki durumda da meydana gelebilecek kazalar yasal hızda ya da uygun hızda oluşabilecek hasarın üzerinde olmaktadır. Dolayısıyla hızın kontrol edilmesi durumunda çoğu kaza önlenebilir ve oluşabilecek zarar ve kayıplar azaltılabilir niteliktedir. Tehlikeli bölge, kişilerin sağlık ve güvenlik yönünden riske maruz kalabileceği, ekipmanında veya çevresinde bulunan bölge, maruz kişinin ise tamamen veya kısmen tehlikeli bölgede bulunan kişi, açık tehlikenin ise mevcut durumda normal davranışta bile her an kazaya açık olan durumlar, olası tehlikenin ise güvenli görünen durumda davranış, durum ve pozisyonun değişmesi ile kaza olasılığı olan durumlar olarak tanımlanmaktadır. İki tekerlekli motosikletlerde seyir güvenliği ise tamamen denge üzerine kuruludur. Sürücü üzerinde dışarıdan bu dengeyi bozacak her türlü etki zamanında, etkili ve doğru şekilde fren, gidon ve denge kontrolü ile bertaraf edilmedikçe devrilme eğilimi kazanmaktadır. Tehlikelere açık, korunmasız halde sürücü ile yaklaşık 300 kg ağırlığında belli bir hızla ilerleyen bir motosikletin ön kesimleri ile 16 metre uzunluğundaki çelik profile teması durumunda çarpışmanın-momentumun şiddetine, hızına, açısına ve temas eden yüzeylerin katılığına bağlı olarak motosiklet sürücüsünün hem doğrudan sadme hem de devrilme sonrası zemine temas sırasında vücudunun değişik kesimlerinden değişik derecelerde yaralanacağı, daha fazla etkileneceği açıktır. Karayolları Trafik Kanununda ve Yönetmelikte yazılı kayıt ve şartlar dışında ve aksine bir işaret bulunmadıkça yerleşim yeri içinde azami hız sınırı motosikletler için 50 km/saat, iş makinaları için 20 km/saat olup (K.T.Y. Mad. 100) sürücüler aksine bir karar alınıp işaretlenmemişse belirtilen hız sınırlarını aşmamak zorundadırlar (K.T.K. Mad. 51). Hız tahdidini belirleyen aksine bir işaret bulunmayan yerleşim birimleri içinden veya civarından geçen şehir dışı karayollarının bu kesimlerinde, can ve mal güvenliği açısından, karşıdan karşıya geçişler bir fiziki engelle yasaklanmış veya alt ve üst geçitlerle belirlenmiş ise ve hız yapmak yaya ve taşıt trafiği açısından bir engel teşkil etmiyorsa, taşıt sürücüleri yol ve trafik durumunu dikkate alarak yönetmeliğin kendilerine tayin etmiş olduğu azami hız sınırları içerisinde seyredebilirler (K.T.Y. Mad. 101). 2918 sayılı K.T.K.’nun 52. maddesi ise oldukça açık olup sürücülerin hızlarını yol, trafik, görüş vb. durumuna göre ayarlamaları gerekmektedir. Artan hızla intikal süresinin kısalacağı, frenleme mesafesinin uzayacağı, taşıt kontrolünün güçleşeceği açıktır. Mahalde kaldırım bulunmamakta ise de sanayi sitesi olup yayaların karşıdan karşıya geçişleri fiziki bir engelle yasaklanmamıştır. Hadisenin meydana geliş şekline ve sonuçlarına göre; motosiklet sürücünün meskun mahal ve ıslak zeminli yolun icap ve şartlarına uygun olmayan bir hızla, seyir halinde olduğu, kavşak kesimine yavaşlamadan yaklaştığı, kısmen tedbirsiz ve özensiz davrandığı, forklift sürücüsünün ise hem forkliftin teknik yapısı, hem geri manevra halinde olması, hem de ağır ve uzun yük taşıması nedeniyle düşük hızda ilerlediği, ancak herhangi bir trafik tabelası bulunmamasına rağmen uydu görüntülerinden anlaşıldığı üzere tali yol-bağlantı yolu vasfındaki 501. sokak yolundan ana yol vasfındaki … sokak yoluna tedbirsiz ve kontrolsüz çıktığı, uygun anı beklemediği, sağından yaklaşan motosikletin geçmesini beklemediği, taşıdığı 16 metre uzunluğundaki demir profil ile yolu tamamen kapatmasına rağmen yol üzerinde gereği gibi yeterli önlem almadığı, tedbirsiz ve kontrolsüz davrandığı mütalaa edilmiştir. Fren dinamiğinde reaksiyon zamanı, bir şeyin ya da tehlikenin görülüp anlaşılması ile ona karşı etkilenme, yani gerekli tedbiri almaya başlama arasında geçen süre yani sürücünün fren yapmasına neden olan engeli görmesi ile ayağını fren pedalı üzerine koyması arasında geçen süredir. Bu sürenin içinde algılama, ne olduğunu fark etme, karar verme, ayağı gaz pedalından fren pedalına geçirme süreleri bulunmaktadır. Bu süre sürücünün yeteneklerine, o andaki fizyolojik ve psikolojik durumlarına, şahıslara özgü karakteristikler ile dış etkenlerin çeşitlerine bağlı olarak en az 0,3 ve en çok 1,7 saniye sınırları arasında değişmekte ise de, ortalama olarak 0,5-0,6 saniye kabul edilmektedir. Fren reaksiyon zamanı ise, bir tehlike anında, şoförün fren pedalına basmasından aracın fren sisteminin etki göstermeye başlamasına kadar geçen süredir. Mekanik ve hidrolik frenlerde ortalama 0,1-0,2 saniye ve havalı frenlerde ise 0,2-0,6 saniyedir. Toplam reaksiyon zamanı ise, sürücü ve fren reaksiyon zamanlarının toplamı olup tehlike halinde ortalama 0,75 saniyedir. (L) sınıfı taşıtlar, 4’den az tekerleği bulunan motorlu taşıtlardır. Kendi aralarında tekerlek sayısı, motor silindir hacmi ve azami hızı bakımından (L1,L2,L3,L4,L5) olmak üzere 5 sınıfa ayrılırlar. Karayolları Trafik Kanunu’nda motosiklet- iki veya üç tekerlekli sepetli veya sepetsiz motorlu araçlar olarak tanımlanmıştır (K.T.K. Mad. 3). Sürücü …’ın idaresindeki … plakalı motosiklet (L3) sınıfı olup, (L) sınıfı araçlarda birbirinden bağımsız iki ana fren olmalı, frenleme sırasında aracın gidiş yönü etkilenmemelidir. Servis freni ortalama olarak 4 m/s2 ‘lik bir negatif ivme oluşturmalıdır. Fren eşik süresi, fren pedalına basılma anından tam fren etkisine ulaşıncaya kadar geçen süre olup araç tipine bağlıdır. Otomobillerde 0,1-0,3 saniye, kamyonlarda 0,2-0,4 saniye, motosikletlerin ayak frenlerinde 0,1-0,3 saniye, motosikletlerin el frenlerinde ise 0,2-0,6 saniyedir. Bu eşik süreleri yüksek hızlarda, uygun olmayan yol şartlarında, aracın lastik basıncı ve diş profili durumuna, fren sistemindeki yıpranma ve aşınmalara bağlı olarak tümüyle iki katına da çıkabilmektedir. Fren eşik zamanında frenleme ivmesinin yükselişi ideal bir yaklaşımla lineer olarak alınabilir. Teknik yetersizliği olmayan araçlarla yapılan 500 denemenin yüzdesel dağılımına göre; %29 oran ile 7,5 m/s2 ivme değerleri sağlanmıştır. Kuru yol üzerinde 60 km/saat çıkış hızında bir motosikletin fren devrelerini kullanmak suretiyle ulaşılabilecek olan frenleme değerleri; yalnızca arka tekerlek frenleri kullanılırsa 3,5 … 4,5 m/s2, yalnızca ön tekerlek freni kullanılırsa 5,0 … 6,5 m/s2, hem ön, hem de arka tekerlek kullanılırsa 6,5 … 9,0 m/s2 olabilir. Normal sürüş yeteneğine sahip bir motosiklet sürücüsü kuru bir zemin üzerinde ön ve arka tekerlek frenlerini eş zamanlı kullanılması halinde (ki bu acil panik frenlemesi halinde çok olasıdır) devrilme olmaksızın 5,0 m/s2 ‘lik bir frenleme ivmesine ulaşabilir. Araçların, yapım ve kullanma bakımından karayolu yapısına ve trafik güvenliğine uyması, esasları yönetmelikte belirtilen şekilde ve tarzda teknik şartlara uygun durumda bulundurulması zorunludur (K.T.K. Mad. 29,30). Bilindiği üzere herhangi bir taşıt ile belli bir hızda belli bir yarıçapa sahip viraj dönüldüğünde veya ani manevralar yapıldığında taşıtın ağırlık merkezinden taşıtı dönülen yönün dışına doğru itecek yönde merkezkaç kuvvet etki etmektedir. Taşıtı yörüngesinden çıkarmaya çalışan bu kuvvet pnömatik tekerleklerde zemin ile aralarında yan kuvvet oluşturularak karşılanır. Yan kuvvetler 5-6 derecelik direksiyon sapmalarına kadar maksimum mertebede iken artan sapma derecelerinde düşme eğilimindedir. Dolayısıyla ani sert manevralarda kararlı bir iz takibi ancak hız kontrolü ve uygun direksiyon sapma derecesi ile sağlanabilir. Seyir güvenliği tamamen denge üzerine kurulu olan iki tekerlekli motosikletlerde dengeyi bozacak her türlü etki zamanında, etkili ve doğru şekilde fren, gidon ve denge kontrolü ile bertaraf edilmedikçe devrilme eğilimi kazanmaktadır. Ayrıca asfalt kaplama yol sathının kuru olması durumunda 0,6-0,7 mertebelerindeki tutunma katsayısı ıslak şartlarda 0,45-0,50 mertebelerine düşmektedir. Islak ve nemli zeminlerde yağışın başladığı ilk 10-20 dakikalık süreç zeminde biriken tozların çamurlaşması nedeniyle en tehlikeli süreçtir. Tekerleklerin profil derinliğine ve zemin üzerinde biriken suyun yüksekliğine bağlı olarak da ıslak yüzeylerde aquaplanning adı verilen kızaklama olayı meydana gelmekte, yol yüzeyi ile lastik tabanı arasında su filmi tabakası oluşmakta, su ötelenemediğinden tahrik ve fren durumlarında kontrolsüz kaymalar ile sonuçlanabilmektedir. Arka tekerlekleri bloke olan taşıtlar savrulma eğilimi kazanmaktadır. Hadisenin meydana geliş şekline, beyanlara ve sonuçlarına göre; motosiklet sürücüsünün aydınlatma bulunmayan ve önlem alınmamış … sokak üzerinde düz seyir halinde iken 15-20 metre mesafede yolu ve önünü tamamen kapatan demir profili fark ettiği, çiseleyen yağmurda zemin şartlarının kayganlaştığı, muhtemelen sadece arka tekerleklerde etkili fren tedbiri uyguladığı ve savrulmaya başladığı, denge ve kontrolünü sağlayamayarak çarpışmadan önce kayarak kontrolsüz şekilde demir profile yöneldiği, kazaya engel olabilmek adına yolun sağına veya soluna kaçabilecek alan ve mesafesi kalmadığı, hızı ve kısmen motosikletin idaresi ile kontrolünde acemiliğinin söz konusu olduğu mütalaa edilmiştir. Karayolunda trafiğe çıkan bütün araçların, nicelik ve nitelikleri yönetmelikte belirtilen şartlara uygun ışık donanımı bulundurmaları zorunludur. Işık donanımına ait ayrıntılar yönetmelikte gösterilir (K.T.K. Mad. 63). Araçların sürülmesi sırasında ışıklarının kullanılması bakımından uzağı gösteren ışıkların (uzun huzmeli farlar), yeterince aydınlatılmamış tünellere girerken, benzeri yer ve hallerde uzağı gösteren ışıkların yakılması mecburidir. Ancak, sürücünün yeterli mesafeyi açık olarak görebildiği ve kendi aracının da yeterli uzaklıktan görülebileceği hallerde, uzağı gösteren ışıklar yerine yakını gösteren ışıklar kullanılabilir. Yakını gösteren ışıkların (kısa huzmeli farlar), aydınlatmanın yeterli olduğu kesimlerde kullanılması mecburidir (K.T.K. Mad. 64, K.T.Y. Mad. 127). 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu hükümleri uyarınca, araçların yapım ve kullanım bakımından karayolu yapısına ve trafik güvenliğine uyma zorunluluğunu yerine getirmek üzere, motorlu araçlar ve römorklarına ait aydınlatma ve ışıklı sinyal cihazlarının motorlu araçlara ve römorklarına yerleştirilmesi ile ilgili AT Araç Tip Onayı Belgesi verilmesine ilişkin hükümleri ve bunların uygulanmasına ait usul ve esasları belirlemek amacıyla Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından 10.08.2000 tarih ve 24136 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan “Aydınlatma ve Işıklı Sinyal Cihazlarının Motorlu Araçlara ve Römorklarına Yerleştirilmesi İle İlgili Tip Onayı Yönetmeliği-(76/756/AT)”’de; farların geometrik görülebilirlik alanı, derece ve açılarla belirtilmiştir. Far menzili-farın ışık demetinde, belirli bir aydınlatma şiddetine eriştiği uzaklık, görüş uzaklığı-aydınlatılmış görüş alanında bulunan bir cismin henüz görünebilir olduğu uzaklıktır. Pratikte menzil olarak klasik halojen kısa huzmeli farlar 25-40 metre, uzun huzmeli farlar ise 40-80 metre ilerisini aydınlatacak kapasitede ve ayardadır. Sürücülerin geceleri yakın ilerisi görülmeyen mahallerde yakın ve uzağı gösteren ışıkların ardı ardına ve sıra ile yakılması trafikte seyir güvenliğini arttırmaktadır. Motosikletlerin far menzili nispeten daha düşüktür. Gece vakti fark etmek kadar fark edilmekte önemlidir. Hadisenin meydana geliş şekline, beyanlara ve sonuçlarına göre; motosiklet sürücüsünün çevre aydınlatması bulunmayan ve önlem alınmamış … sokak üzerinde gece vakti far görüş mesafesinde ilerlediği, forklift sürücünün yolu tamamen kapatacak nitelikte yük taşımasına rağmen tehlikeleri ve riskleri ön görüp yol üzerinde yeterli uzak mesafeden yaklaşan sürücüleri uyaracak nitelikte önlem almadığı, sadece yetersiz el feneri ile yetindiği, yaklaşan sürücüleri uyarmak ve trafik can ve mal güvenliğinin sağlanması amacıyla yeterli mesafede tepe lambası, projektör, reflektör, ışıklı delinatör kullanmadığı, bayrakçı vb. kişi görevlendirmediği, can ve mal güvenliğini tehlikeye düşürdüğü mütalaa edilmiştir. Gabari, araçların yüklü veya yüksüz olarak karayolunda güvenli seyirlerini temin amacı ile uzunluk, genişlik ve yüksekliklerini belirleyen ölçüler olup karayollarında trafiğe çıkarılacak araçlarda yüklü ve yüksüz olarak uyulacak boyutlar için azami genişlik 2,55 metredir. Karayolundan başka bir ulaşım imkanının olmadığı, zorunlu ve istisnai hallerde; bu maddenin birinci fıkrasında belirtilen ölçülerden en az birine uymayan bölünemeyen araç ve özel yüklerin taşınabilmesi, aşağıdaki şartların sağlanması ve Karayolları Genel Müdürlüğünden yüksüz araçlar için “Özel İzin Belgesi”, yüklü araçlar için de “Özel Yük Taşıma İzin Belgesi” alınması suretiyle mümkündür. Özel izin belgesi veya özel yük taşıma izin belgesi ile trafiğe çıkacak araçlar üzerinde, izin belgelerinde gösterilen özel işaretlerin sürekli olarak bulundurulması ve özel şartların sağlanması zorunludur. Tescilli veya tescilsiz olup, yüksüz olarak bu maddenin birinci fıkrasında belirtilen ölçülerden en az birine uymayan araç, yarı römorklu araç, katar, iş makineleri ve benzerlerinin karayolunda trafiğe çıkışı için Karayolları Genel Müdürlüğünden, bu maddenin beşinci fıkrasında belirtilen esaslara göre “Özel İzin Belgesi” alınması mecburidir (K.T.Y. Mad. 128). Hadisenin meydana geliş şekline göre; forklift sürücüsünün tescilsiz forklift ile 501. sokak içerisinde bulunan işyerinde imal edilen çelik çatı direklerini işyerinden alıp … sokak yolunun sağ kenarındaki boş araziye taşıdığı, özel izinle girilen mülkiyet, fabrika vb. içinde kullanmadığı, karayoluna çıktığı, dolayısıyla KTK ve KTY hükümlerine tabi olduğu, gabari dışı taşıdığı yük için özel izin belgesi alınmadığı mütalaa edilmiştir. Motorlu araçların, sürücü belgesi sahibi olmayan kişiler tarafından karayollarında sürülmesi ve sürülmesine izin verilmesi yasaktır. Araçlar, kanunda sınıfları belirtilen sürücü belgelerine sahip sürücüler ile iki veya çok taraflı anlaşmalara göre sürücü belgesi bulunan veya geçerli uluslararası sürücü belgesi olan kişilerce sürülebilir. “G” sınıfı sürücü belgesi, iş makinası kullanacaklara verilen sürücü belgesidir (K.T.K. Mad. 36,38). Ehliyetsiz araç kullanmak trafik cezasını gerektiren bir durum olup (G) sınıfı sürücü belgesine haiz olmayan sürücü …’nin operatör belgesine haiz olup olmadığının bilinmediği, karayoluna çıktığı için ehliyeti bulunması gerekmekle birlikte forklift kullanmayı bildiği, sevk ve idare edebildiği, ehliyet veya operatör belgesi sahibi sürücülerin de benzer şekilde kazalara karışabildiğinin bilindiği, teknik açıdan ehliyete sahip olup olmamasının olayın meydana gelişi ve sonuçları ile illiyet bağı olmadığı mütalaa edilmiştir (Hadiseye etkisi olmayan sürücü belgesiz olmak sanığa kusur izafesini gerektirmez-Yargıtay 2. C.D. 26.09.2002-4101/15976, Bir şahsın henüz ehliyetini almamış bulunması, muhakkak surette tedbirsiz ve nizamlara aykırı olarak araç kullandığını göstermez-Yargıtay VGK. 2809.1981-9-271/317, Yargıtay 2. CD. 09.10.1990-9355/9972, Yargıtay 2. CD. 25.09.1990-8971/9489 sayılı kararlar). Belirli sürücülerin ve yolcuların, araçların sürülmesi sırasında koruyucu tertibat kullanmaları zorunludur. Kullanma ve yolların özelliği gözetilerek hangi tip araçlarda sürücülerinin ve yolcularının şehir içi ve şehirlerarası yollarda hangi şartlarda hangi koruyucu tertibatı kullanacakları ve koruyucuların nitelikleri ve nicelikleri ile emniyet kemerlerinin hangi araçlarda hangi tarihten itibaren kullanılacağı yönetmelikte belirtilir (K.T.K. Mad. 78). Sürücü ve yolcular için, nicelik ve nitelikleri Yönetmeliğin ekinde yer alan 1 sayılı cetvelde ve Karayolları Trafik Kanunu’na göre çıkarılan diğer yönetmeliklerde gösterilen koruyucu tertibatlardan; üç tekerlekli yük motosikletleri hariç, motorlu bisiklet ve motosikletlerde sürücülerin koruma başlığı ve koruma gözlüğü, yolcuların ise koruma başlığı bulundurulması ve kullanılması zorunludur (K.T.Y. Mad. 150). Yaralanmasına neden olan sol el bölgesinden yaralanması ile sonuçlanan olay sırasında davacı motosiklet sürücüsü …’ın kask kullanıp kullanmadığı tespit edilememekle birlikte, kayan motosikletin ön kesimleri ile demir profil arasında gerçekleşen çarpışmada doğrudan vurması veya devamında statik ve dinamik dengesinin bozulup devrilerek zemine çarpma ile sürüklenme sırasındaki sadmeler sırasında sol el bölgesinin etkilendiğinin anlaşıldığı, koruyucu başlıkların (kask) baş bölgesini (beyin) sert darbelere karşı koruyacak şekilde tasarlandığı, bel, bacak, kol, omuz, diz, dirsek vb. koruyan değişik ekipmanların da ayrıca mevcut olmasına rağmen kullanılıp kullanılmamaları kanunda zorunlu olmayıp tamamen kişilerin inisiyatifine bırakıldığı, ECE ve DOT sertifikalı motosiklet kasklarında dış yüzey, darbe emici iç yüzey, ped ve sabitleme sistemi olmak üzere 4 temel parça bulunduğu, dış yüzeylerin genellikle güçlendirilmiş kompozit fiber, polikarbon esaslı termoplastik, karbon-kevlar malzemeden, darbe emici iç yüzeylerin ise geliştirilmiş polistren malzemeden imal edildiği, hadisenin sonuçlarına göre; seyri esnasında kask kullanması durumunda el bölgesini koruma vasfı bulunmadığı, benze şekilde etkileneceği, zararın doğmasında ve artmasında illiyet bağı bulunmadığı, kendi can güvenliği ve sağlığına göstermesi gereken azami dikkat ve özeni göstermediği gerekçesi ile bu hususta kendisine atfı kabil kusurun mümkün olmadığı mütalaa edilmiştir. 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda (K.T.K.); trafik-yayaların, hayvanların ve araçların karayolları üzerindeki hal ve hareketleri, karayolu-trafik için, kamunun yararlanmasına açık olan arazi şeridi, köprüler ve alanlar, kavşak-iki veya daha fazla karayolunun kesişmesi veya birleşmesi ile oluşan ortak alan, anayol-ana trafiğe açık olan ve bunu kesen karayolundaki trafiğin, bu yolu geçerken veya bu yola girerken, ilk geçiş hakkını vermesi gerektiği işaretlerle belirlenmiş karayolu, tali yol-genel olarak üzerindeki trafik yoğunluğu bakımından, bağlandığı yoldan daha az önemde olan yol, geçiş hakkı-yayaların ve araç kullananların diğer yaya ve araç kullananlara göre, yolu kullanmak sırasındaki öncelik hakkı olarak tarif edilmiştir (K.T.K. Mad. 3). Karayollarında hangi yolun ana yol ve tali yol olduğu sokak isimlerine veya geometrik boyutlarına göre değil, yollardan geçen taşıt sayısı sıklığına göre uzmanlarca belirlenir ve işaret levhaları ile sürücüler bilgilendirilir. Kavşak katılımındaki yollar ana yol-tali yol olarak belirlenmemiş ise; kullanılan “Kontrolsüz Kavşak İşaret Levhası”, ileride genel geçiş önceliği kuralının yürürlükte olduğu, diğer bir ifadeyle sağdan gelmekte olan araçların ilk geçiş hakkına sahip olduğu ve hızın düşürülmesi gerektiği kontrolsüz kavşakları bildirmek için kullanılır. Yön levhalarından yararlanmak suretiyle kavşak hakkında bilgi verme olanağının da göz önünde bulundurulması gerekir. Yani kavşak yaklaşımında, bir kavşak öncesi yön levhası kullanılmış ise ayrıca bu işaret levhasının kullanımına gerek bulunmamaktadır. Ayrıca Kontrolsüz Kavşak levhası, 60 km/saat işletme hızlarından düşük mahallerde kavşağa kadar olan görüş mesafesinin 125 metre olarak sağlanması durumunda kullanılmayabilir. Yön levhalarından yararlanmak suretiyle kavşak hakkında bilgi verme olanağının da göz önünde bulundurulması gerekir. Yani kavşak yaklaşımında, bir kavşak öncesi yön levhası kullanılmış ise ayrıca bu işaret levhasının kullanımına gerek bulunmamaktadır. Ana yol boyunca belirli noktalara bilgilendirme tabelası konduğu gibi, kavşak katılımındaki yollar ana yol-tali yol olarak belirlenmiş ise; kullanılan “Ana Yol-Tali Yol Kavşaklarının İşaret Levhaları”, bir tali yol kavşağına yaklaşılmakta olduğunu, bu işaretin kullanıldığı yoldaki trafiğin ilk geçiş hakkına sahip bulunduğunu ve tali yoldan yaklaşmakta olan sürücülerin ana yola girmeden önce yol vermelerinin veya durmalarının gerekli olduğunu bildirir. Bu işaret levhalarının kullanıldığı kavşaklarda, tali yoldaki araç sürücüleri için “YOL VER” veya “DUR” işaret levhalarından uygun olanı konulur. Kavşaklarda ilk geçiş hakkına uyulmaması asli kusur nedeni olarak sayılmaktadır. Olayın meydana geldiği nokta; kavşağın yapımından ve bakımından sorumlu olan ilgili belediye tarafından herhangi bir trafik işaret levhası bulunmayan, bölünmemiş, 4 metre genişliğindeki 501. sokak yolu ile bölünmemiş 16 metre genişliğindeki … sokak yollarının kesişmesinden oluşan kontrolsüz üç yönlü kavşak kesimidir. T.C. Yargıtay 17. Hukuk Dairesi’nin 2015/18093 E., 2016/4335 K., 06.04.2016 tarihli ilamı; “ Mahkemece hükme esas alınan bilirkişi raporunda ise ana yol tali yol ayrımı üzerinde durulmayarak kusur dağılımı yapılmıştır. Bu durumda mahkemece İ.T.Ü. Karayolları Kürsüsü veya Karayolları Genel Müdürlüğü Fen Heyeti gibi kurumlardan seçilecek uzman bilirkişi kurulundan öncelikle İzmir Büyükşehir Belediyesinden mahkemeye gönderilen cevabi yazılar, yolların kullanış şekli ve genişlikleri göz önünde bulundurularak hangi yolun ana yol hangi yolun tali yol olduğunun tespiti yapılarak kusur dağılımına ilişkin gerekçeli rapor alınarak sonucuna göre karar verilmesi gerekir. Eksik inceleme ile yazılı şekilde hüküm kurulması isabetli görülmemiştir.” şeklindedir. Olay yerinde kavşak kolları üzerinde trafik yoğunluğu bakımından farklılığı belirten işaret bulunmamasına rağmen uydu ve yer görüntülerine göre eşdeğer yolların kesişmelerinden oluşmadığı, anayol vasfındaki … sokak ile tali yol vasfındaki 501. sokak yolların kesişmelerinden oluştuğu, 501. sokak yolunun bağlantı yolu niteliğinde olduğu, bu yoldna gelen sürücülerin … sokak yoluna sağa veya sola manevra ile katılmak zorunda oldukları anlaşılmıi, kavşak başlarında veya yol üzerinde belediyenin ihmali nedeniyle herhangi bir işaret levhası bulunmamasının yol ve kavşak yapısındaki maddi olguyu değiştirmeyeceğinden hareketle, kavşak kesiminde ilk geçiş hakkının hem anayol üzerinde ilerlemesi, hem sağda bulunması hem de forkliftin iş makinası olması nedenleri ile motosiklet sürücüne ait olduğu mütalaa edilmiştir. Basit tedbirlerle dahi önlenebilir nitelikteki hadisenin meydana geliş şekline göre; forklift sürücüsü …’nin trafik can ve mal güvenliğini tehlikeye düşürecek şekilde, gerekli ve yeterli ekipman, donanım ve personel kullanmadan ve önlem almadan çalışması, güvenli şartları sağlamadan … sokak yoluna çıkması, sağından yaklaşan motosikleti, hız ve mesafesini dikkate almaması, yolu ve çevresini gereği gibi etkin şekilde kontrol etmemesi, çıkmadan önce kavşak girişinde frenle durup motosikletin geçmesini beklememesi, taşıdığı 16 metre uzunluğundaki demir profil ile yolu tamamen kapatarak motosikletin önüne çıkması asli derecede, motosiklet sürücüsü …’ın ise ilk geçiş hakkına sahip olmasına rağmen kavşak kesimine meskun mahal, ıslak zemin yolun icap ve şartlarına uygun olmayan bir hızla yavaşlamadan yaklaşması, kazaya engel olabilmek adına uyguladığı fren tedbiri sonrası motosikletin denge ve kontrolünü kaybetmesi tali derecede etkili olmuştur. İş makineleri-yol inşaat makineleri ile benzeri tarım, sanayi, bayındırlık, milli savunma ile çeşitli kuruluşların iş ve hizmetlerinde kullanılan; iş amacına göre üzerine çeşitli ekipmanlar monte edilmiş; karayolunda insan, hayvan, yük taşımasında kullanılamayan motorlu araçlar, araç-karayolunda kullanılabilen motorlu, motorsuz ve özel amaçlı taşıtlar ile iş makineleri ve lastik tekerlekli traktörlerin genel adı, taşıt-karayolunda insan, hayvan ve yük taşımaya yarayan araçlar, bunlardan makine gücü ile yürütülenler “motorlu taşıt” insan ve hayvan gücü ile yürütülenler “motorsuz taşıt” olarak tanımlanmaktadır (K.T.K. Mad. 3). Araç sahipleri araçlarını yönetmelikte belirtilen esaslara göre yetkili kuruluşa tescil ettirmek ve tescil belgesi almak zorundadırlar (K.T.K. Mad. 19). Tescil edilen araçlar, “Trafik Belgesi” ve “Tescil Plakası” alınmadan karayollarına çıkarılamaz. Ancak, ilk tescili yapılan araçlar için düzenlenen tescile ilişkin geçici belgelerin geçerlilik süresi içinde, trafik belgesi alma zorunluluğu aranmaz (K.T.K. Mad. 21). İş makinesi türünden araçların tescilleri; kamu kuruluşlarına ait olanlar ilgili kuruluşlarınca, özel veya tüzelkişilere ait olanlardan; tarım kesiminde kullanılanlar ziraat odalarınca, tarım kesiminde kullanılanların dışında kalan ve sanayi, bayındırlık ve diğer kesimlerde kullanılanların tescilleri, üyesi oldukları ticaret, sanayi veya ticaret ve sanayi odalarınca yapılır, belge ve plakaları verilir (K.T.K. Mad. 22/c). Tescilsiz olup, karayolunda geçici olarak kullanılacak araçlara mali mesuliyet sigortası yaptırılmış olmak şartı ile ilgili tescil bürosundan geçici trafik belgesi ile geçici tescil plakası alınması zorunludur. Geçici trafik belgeleri ve geçici tescil plakalarının çeşitleri, verilme şartları, geçerlilik süreleri, nicelik ve nitelikleri, yurt dışından getirilecek veya yurt dışına götürülecek olan araçlara geçici tescil plakası verilmesi şartları ile diğer esaslar yönetmelikte belirtilir.(K.T.K. Mad. 25). K.T.K.’nun 85’inci maddesinin birinci fıkrasına göre olan sorumluluklarının karşılanmasını sağlamak üzere mali sorumluluk sigortası yaptırmaları zorunludur. Geçerli teminat tutarları üzerinden zorunlu mali sorumluluk sigortası bulunmayan araçlar trafikten men edilir (K.T.K. Mad. 91). İş makinelerinin tescil işlemleri aşağıdaki esaslara göre yapılır. Özel veya tüzel kişilere ait olan iş makineleri işletme amacıyla veya yerine göre bu Yönetmeliğin 29 uncu maddesinde belirtilen kuruluşlarca tescilleri araç sahibinin bir dilekçe ile ilgili kuruluşa müracaatı üzerine (Ek:6)’da gösterilen tescil defterine işlenmek suretiyle yapılır ve (Ek:7)’de gösterilen Maliye Bakanlığınca bastırılan tescil belgesi tanzim edilerek verilir. Araç sahipleri dilekçelerine varsa iş makinesinin hususiyetlerini gösteren teknik belgeyi, yoksa araca ait teknik bilgileri ihtiva eden bir belgeyi sahiplik belgesi ile birlikte ibraz etmek zorundadırlar. Bu iş makinesinin karayollarında sürülmesi, tescil belgesine ekli trafiğe çıkış izin belgesinin tescili yapan kuruluşça tasdik edilerek makine sahibine verilmesi ile mümkündür. Trafiğe çıkış izni verilirken makinenin zorunlu mali mesuliyet sigorta akdinin yapılmış olması ve Karayolları Genel Müdürlüğünden özel izin alınması mecburidir (K.T.Y. Mad. 34/b). Gerçek veya tüzel kişilere ait iş makinelerinin, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununa göre tescilinin yapılması; seferberlik ve savaş hali hazırlıkları çalışmalarında ülke içinde mevcut iş makinelerinin potansiyelinin belirlenmesi ve devamlı olarak izlenmesi usul ve esaslarını belirlenmesi amacıyla Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği tarafından yayımlanan 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununda tanımlanan iş makinelerinden; gerçek veya tüzel kişilere ait olan ve tarım kesiminde kullanılanların dışında kalan ve sanayi, bayındırlık ve diğer kesimlerde kullanılan iş makinelerini kapsayan, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu, 18.07.1997 tarih ve 23053 mükerrer sayılı Resmi Gazetede yayınlanan Karayolları Trafik Yönetmeliği, 8/11/1983 tarih ve 18215 sayılı Resmi Gazetede yayınlanan 04/11/1983 tarih ve 2941 sayılı Seferberlik ve Savaş Hali Kanunu ve bu Kanun uyarınca çıkarılan 16/7/1990 tarih ve 20576 sayılı Resmi Gazetede yayınlanan 24/5/1990 tarih ve 90/500 sayılı Seferberlik ve Savaş Hali Tüzüğü, Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği ile Maliye Bakanlığı arasında imzalanan 06.08.1985 tarihli protokole dayanılarak hazırlanan “İş Makinelerinin Tescili İle İlgi Esaslar”a göre; Kamu kuruluşlarına ait olan iş makinesi türünden araçların tescilleri ilgili kuruluşlarınca yapılır. Gerçek veya tüzel kişilere ait olan iş makinelerinden; tarım kesiminde kullanılanlar ziraat odalarınca, tarım kesiminde kullanılanların dışında kalan ve sanayi, bayındırlık ve diğer kesimlerde kullanılanların tescilleri, üyesi oldukları ticaret, sanayi veya ticaret ve sanayi odalarınca, tarım kesiminde kullanılanlar hariç olmak üzere il trafik komisyonlarından karar alınmak şartı ile motorsuz taşıtlardan gerekli görülenlerin tescilleri belediyelerce yapılır (Mad. 5). Tarım kesiminde kullanılanların dışında kalan ve sanayi, bayındırlık ve diğer kesimlerde kullanılan iş makinelerinin sahipleri iş makinalarını Karayolları Trafik Yönetmeliğinde belirtilen esaslara göre odalara tescil ettirmek ve tescil belgesi almak zorundadır. Ancak; tescil edildiği ülkenin tescil belgesi ve plakası bulunanlardan, geçici olarak ülkemize girmesine izin verilen iş makinaları, iş makinelerinin imal, tadil, ihraç edenlerin ve satıcılığını yapanların; ithal, ihraç, depolama, sergileme ve satış amacı ile bu işlere ait yerlerde maliki olarak bulundurdukları iş makinaları bu hükmün dışındadır (Mad. 6). İlk defa tescili yapılacak gerçek veya tüzel kişilere ait olan iş makinalarının tescil işlemi, üyesi oldukları ticaret, sanayi veya ticaret ve sanayi odalarınca yapılır. İş makinesi sahibi olan ancak hiçbir odaya kayıtlı olmayan gerçek kişilere ait iş makinelerinin tescilleri ise ikametgâhlarının bulunduğu yerdeki ticaret odaları, sanayi odaları veya ticaret ve sanayi odaları tarafından yapılır (Mad. 10). İş makineleri sürücülerinin eğitimlerini veren kursların açılış, işleyiş, sınav ve sınavda başarılı olanlara verilecek operatörlük belgesi ile ilgili iş ve işlemleri düzenlemek amacıyla 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 42 nci maddesi kapsamında Bakanlıkça veya Bakanlıkça 5580 sayılı Özel Öğretim Kurumları Kanuna göre kurum açma izni ile iş yeri açma ve çalışma ruhsatı düzenlenen kursları kapsayan “İş Makineleri Sürücü Eğitim Kursları İle İlgili Yönerge”’de; eğitim ve sınav forklifti-yükleri çatallı kolları ile alıp kaldıran, muhtelif yerlere taşımaya, yüklemeye ve istiflemeye yarayan ve en az 15 kw-20 hp motor gücüne sahip taşıma kapasitesi 600 kg ve yükleme yüksekliği 2 metre olan makine, iş makinesi kullanma yetki belgesi (Operatörlük Belgesi)-kursta verilen eğitim sonunda yapılan sınavda başarılı olanlara verilen millî eğitim müdürlüğünce onaylı belge, iş makinesi-paletli veya madeni tekerlekli traktör, biçerdöver ve yol inşa makineleri ile benzeri tarım, sanayi, bayındırlık, milli savunma ile çeşitli kuruluşların iş ve hizmetlerinde kullanılan; iş amacına göre üzerine çeşitli ekipmanlar monte edilmiş; karayolunda insan, hayvan, yük taşımasında kullanılamayan motorlu araç olarak tanımlanmış, forklift, mobil vinç, raylı sistem köprülü (tavan) vinci, kule vinci, mobil rıhtım vinci, konteynır saha köprü vinci, konteynır rıhtım köprü vinci, konteynır dorse vinci, boş konteynır makinesi, dolu konteynır makinesi ve benzeri) grubu kaldırma-yükleme grubundan sayılmış, bu gurubun bir tanesinden iş makinesi kullanma yetki belgesi (Operatörlük Belgesi) sahibi olanlar bu gruptan diğer iş makineleri kullanma yetki belgesi (Operatörlük Belgesi) almak istemeleri durumunda almak istedikleri iş makineleri kullanma yetki belgesi (Operatörlük Belgesi) programının araç kullanarak uygulama eğitimi dersinin tamamına devam edecekleri, ancak 22/12/2014 tarihinden önce uygulamada olan programlara göre eğitim alan kursiyerler ayrıca araç başında uygulama eğitimini de almak zorunda oldukları belirtilmiştir. İşyerinde iş ekipmanlarının kullanımı ile ilgili sağlık ve güvenlik yönünden uyulması gerekli asgari şartları belirlemek amacıyla Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı tarafından 25 Nisan 2013 tarih ve 28628 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan “İş Ekipmanlarının Kullanımında Sağlık Ve Güvenlik Şartları Yönetmeliği”nde; iş ekipmanı- İşin yapılmasında kullanılan herhangi bir makine, alet, tesis ve tesisat, iş ekipmanının kullanımı-iş ekipmanının çalıştırılması, durdurulması, kullanılması, taşınması, tamiri, tadili, bakımı, hizmete sunulması ve temizlenmesi gibi iş ekipmanı ile ilgili her türlü faaliyet, operatör-iş ekipmanını kullanma görevi verilen çalışan veya çalışanlar olarak tanımlanmış olup (Mad. 4), Ek-1-İş Ekipmanlarında Bulunacak Asgari Gerekler bölümünde forkliftin kendinden hareketli veya bir başka araç vasıtasıyla hareket edebilen özel tipteki iş ekipmanı, Ek-III-Bakım, Onarım, Periyodik Kontroller İle İlgili Hususlar bölümünde kaldırma ve iletme ekipmanları istif makinesi olduğu belirtilmiştir. İş ekipmanının çalışılan veya bakımı yapılan bölge ve operasyon noktaları, yapılacak işleme uygun şekilde aydınlatılır (Ek I-Mad 2.9), gece veya karanlık yerlerde kullanılmak üzere tasarımlanmış iş ekipmanında, yapılan işi yürütmeye uygun ve çalışanların güvenliğini sağlayacak aydınlatma sistemi bulunur (Ek I-Mad. 3.1.6/d). Yukarıdaki bilgiler ışığında değerlendirildiğinde; tescili zorunlu olan araçların tescil ettirilmeden karayolunda kullanılmaması, tescilsiz olup karayolunda geçici olarak kullanılacak araçların geçici trafik belgesi ve geçici tescil plakaları alınmadan trafiğe çıkarılmaması gerektiği, …’nin yönetimindeki Yale marka, 1987 model forkliftin herhangi bir sanayi ticaret odasına kaydı yaptırılmamış, tescilsiz olduğu, KTK ve KTY’ndeki iş makinesi tanımlamasında doğrudan ismi geçmemesine rağmen tescili zorunlu ve kapalı hacimlerde operatörlük belgesi, karayolunda (G) sınıfı ehliyet gerektirmesi, iş amacına göre üzerine çeşitli ekipmanlar monte edilmiş, esasen karayoluna çıkmadan fabrika, şantiye, inşaat, depo vb. kapalı işyerleri ile sahalarda yük taşıma, kaldırma, indirme, istifleme amaçlı motorlu araç olduğu, iş makinası veya iş ekipmanı kapsamında olduğu, …’nin faaliyet gösterdiği sanayi sitesinde kullandığı, somut olayda ise KTK ve KTY mevzuatı uyarınca geçici tescil belgesi, özel izin belgesi, zorunlu trafik sigortası olmadan karayoluna çıktığı mütalaa edilmiştir. Trafik sigortası kapsamına giren araçlar; Motorlu taşıt araçları KTK. 91. maddesi ile bu maddenin yollama yaptığı 85/1. madde hükmüne göre sigorta kapsamına giren araçlar motorlu taşıt araçları’dır. Bu niteliği taşımayan araçlar (kural olarak) Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortasından yararlanamazlar. KTK. 3. maddesine göre taşıt, karayolunda insan, hayvan ve yük taşımaya yarayan araçlardır. Bunlardan makine gücü ile yürütülenlere motorlu taşıt, insan ve hayvan gücü ile yürütülenlere “motorsuz taşıt” denir. Motorlu taşıtlar: Otomobil, minibüs, otobüs, troleybüs, kamyon, kamyonet, çekici, arazi taşıtı, itfaiye, cankurtaran ve cenaze araçları, motosiklet, triportör, radyo – televizyon – sinema – kütüphane ve araştırma araçları, bozuk veya hasara uğramış taşıt veya araçları çekmek, taşımak, kaldırmak gibi özel işlerde kullanılan motorlu araçlar, personel servis ve okul servis araçları, toplu taşıma araçları, kamu hizmeti taşıtları vb.dir. Bunlar yasanın 24. ve 25. maddelerine göre Mali Sorumluluk Sigortası yaptırmamışlarsa trafiğe çıkamazlar. Römorklar Motorlu araçla çekilen, insan ve yük taşımada kullanılan motorsuz taşıtlara römork; bir kısmı motorlu taşıt veya araç üzerine oturan, taşıdığı yükün ve kendi ağırlığının bir kısmı motorlu araç tarafından taşınan yarı römork; azami yüklü ağırlığı 750 kilogramı geçmeyen hafif römork türünden taşıtlar zorunlu sorumluluk sigortası kapsamına girmez ise de, KTK. m.102’ye göre bu tür araçların verdiği zararlardan dolayı, çekicinin işleteni sorumlu olduğundan, aynı maddenin 2. fıkrasına göre “çekicinin sorumluluk sigortası, çekiciyi işletenin, römorkun neden olduğu zararlardan dolayı sorumluluğunu da kapsar.” İnsan taşımada kullanılan römorklar için 102. maddenin 3. fıkrasında “Ek sorumluluk sigortası” yaptırılacağı hükmü yer almış ve “insan taşımada kullanılan römorklar, römork için ek bir sorumluluk sigortası yaptırılarak tüm katarın en az zorunlu mali sorumluluk sigortası tutarlarının “kapsamına girmesi sağlanmadıkça trafiğe çıkarılamaz.” denilmiştir. İş makineleri KTK. 3. maddesinde 17.10.1996 gün 4199 sayılı yasa ile yapılan değişiklikle iş makineleri motorlu araçlar kapsamına alınmış ve “yol inşaat makineleri ile benzeri tarım, sanayi, bayındırlık, milli savunma ile çeşitli kuruluşların iş ve hizmetlerinde kullanılan; iş amacına göre üzerine çeşitli ekipmanlar monte edilmiş, karayolunda insan, hayvan, yük taşınmasında kullanılmayan motorlu araçlar” biçiminde tanımlanmıştır.Gene yasanın 3. maddesinde lastik tekerlekli traktörler için ayrı bir tanımlama yapılmış ve “belli şartlarda römork ve yarı römork çekebilen, ancak ticari amaçla taşımada kullanılmayan tarım araçlarıdır.” denilmiştir. Bu tanımlamalar çerçevesinde iş makineleri ve traktörler için Mali Sorumluluk Sigortası yaptırılması zorunludur. Olayımızda da KTK 3.maddesi uyarınca sanayi bölgesinde kullanılan bir iş makinesi söz konusu olduğundan bu tarz araçlarından zorunlu mali mesuliyet sigortası yapması zorunludur. Karayollarında, can ve mal güvenliği yönünden trafik düzenini sağlamak ve trafik güvenliğini ilgilendiren tüm konularda alınacak önlemler 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu (K.T.K.) ve alınacak tedbirler ile ilgili olarak, gerekli görülen ve bunların uygulanmasına ait esas ve usulleri belirleyen Karayolları Trafik Yönetmeliği (K.T.Y.) ile belirlenmiştir. Buna göre; Motorlu araçların, sürücü belgesi sahibi olmayan kişiler tarafından karayollarında sürülmesi ve sürülmesine izin verilmesi yasaktır. Araçlar, kanunda sınıfları belirtilen sürücü belgelerine sahip sürücüler ile iki veya çok taraflı anlaşmalara göre sürücü belgesi bulunan veya geçerli uluslararası sürücü belgesi olan kişilerce sürülebilir. “G” sınıfı sürücü belgesi, iş makinesi türünden motorlu araçları kullanacaklara verilen sürücü belgesidir (K.T.K. Mad. 36,38). Sürücüler, trafik güvenliği ve düzeni ile ilgili olan ve yönetmelikte gösterilen kural, yasak ve zorunluluk veya yükümlülüklere uymak (K.T.K. Mad. 47/d), sola dönüşlerde; sola dönüş işareti vermek, yolun gidişe ayrılmış olan kısmının soluna yaklaşmak, hızını azaltmak, dönüşe başlamadan, sağdan gelen taşıtlara ilk geçiş hakkını vermek, dönüş sırasında, karşıdan gelen ve emniyetle durdurulamayacak kadar kavşağa yaklaşmış olan taşıtların geçmesini beklemek (K.T.K. Mad. 53/b), kavşağa yaklaştıklarında, kavşaktaki şartlara uyacak şekilde yavaşlamak, dikkatli olmak, geçiş hakkı olan araçların önce geçmesine imkan vermek, dikkatli ve kontrollü geçiş yapmak, trafik zabıtası veya trafik işaret levhası veya ışıklı trafik işaret cihazları bulunmayan kavşaklarda tali yoldan anayola çıkan sürücüler anayoldan gelen araçlara, dönüş yapan sürücüler, doğru geçmekte olan araçlara, kavşak kollarının trafik yoğunluğu bakımından farklı oldukları işaretlerle belirlenmemiş ise motorlu araçlardan soldaki sağdan gelen araca, lastik tekerlekli traktör ile iş makinesi sürücüleri diğer motorlu araçlara ilk geçiş hakkını vermek (K.T.K. Mad. 57/a,b,c, K.T.Y. Mad. 109/a,b,c) zorundadır. Karayolu yapısı ve kapasitesi ile trafik güvenliği bakımından tehlikeli olabilecek tarzda yükleme yapılması, tehlikeli ve zararlı maddelerin gerekli izin ve tedbirler alınmadan taşınması, Ağırlık ve boyutları bakımından taşınması özel izne bağlı olan eşyanın izin alınmadan yüklenmesi, taşınması ve taşıttırılması,gabari dışı yük yüklenmesi, yükün, her çeşit yolda ve yolun her eğiminde dengeyi bozacak, yoldaki bir şeye takılacak ve sivri çıkıntılar hasıl edecek şekilde yüklenmesi yasaktır (K.T.K. Mad. 65/d,f,g,i). Sürücülerin, taşıt yolunun sağına veya soluna yanaşırken, sağa veya sola dönerken, karayolunu kullananlar için tehlike doğurabilecek ve bunlann hareketlerini zorlaştıracak şekilde davranmaları yasaktır. Yönetmelikte belirtilen şartlar dışında geriye dönmek veya geriye gitmek yasaktır. İzin verilen hallerde bu manevralan yapacak sürücüler, karayolunu kullananlar için tehlike veya engel yaratmamak zorundadır (K.T.K. Mad. 67/a,b). Karayollarında, kamunun rahat ve huzurunu bozacak veya kişilere zarar verecek şekilde; özel amaçlarla keyfi veya kasıtlı davranışlarda bulunmak suretiyle yaya veya araç trafiğinin seyir emniyetini ihlal etmek veya tehlikeye düşürmek suretiyle tedbirsiz ve saygısız davranışlarda bulunmaları ve araç sürmeleri yasaktır (K.T.Y. Mad. 145/e). Araç sürücüleri trafik kazalarında; doğrultu değiştirme manevralarını yanlış yapma, şeride tecavüz etme, kavşaklarda geçiş önceliğine uymama hallerinde asli kusurlu sayılırlar (K.T.K. Mad. 84/f,g,h). Olayda aksine davranak yeterli (G) sınıfı sürücü belgesine haiz olmadan yönetimindeki tescilsiz iş makinası-forklift ile izin almadan karayoluna çıkan, gece vakti forkliftin ön çatalları üzerinde 16 metre uzunluğunda çelik profil taşımasına rağmen gerek ekipman çevresinde gerekse yol üzerinde alınması gereken güvenlik önlemlerini, aydınlatma tedbirlerini yeterli mesafede gereği gibi almayan, tali yol vasfında olduğu anlaşılan 510. sokak yolunu geri manevra ile düz takiben üç yönlü kontrolsüz (T) tipi kavşak kesimine geldiğinde ana yol vasfında olduğu anlaşılan iki yönlü … sokak yoluna sola manevra ile çıkmadan önce frenle durup sağından ve solundan yaklaşan taşıt trafiğini, çevresini gereği gibi etkin şekilde kontrol etmeyen, tehlikeleri ön görmeyen, dikkatli ve kontrollü çıkış yapmayan, normal istikamette sağından emniyetle duramayacak mesafede yaklaşmış ve kendisini fark edemeyecek durumdaki diğer motosikletin hız ve mesafesini dikkate almayan, ilk geçiş hakkı önceliği tanımayan, çıkış için uygun ve emniyetli anı beklemeyen, kontrolsüz çıkış yaptıktan sonra 16 metre uzunluğundaki çelik profil ile ilerlemeye devam edip yolu ve önünü tamamen kapattığı diğer motosikletin sadmesine maruz kalan, seyir, can ve mal güvenliğini tehlikeye düşüren, etkili tedbirler ile motosiklet sürücüsünü varlığı hususunda zamanında uyaramayan, dalgın, dikkatsiz, tedbirsiz, özensiz ve kontrolsüz davrandığı mütalaa edilen sürücü …’nin yapılan değerlendirmeler sonucunda önlenebilir nitelikteki olayın meydana gelmesinde %80 (yüzde seksen) oranında asli kusurlu olduğu görüş ve kanaatine varılmıştır. Sürücüler trafik güvenliği ve düzeni ile ilgili olan ve yönetmelikte gösterilen kural, yasak ve zorunluluk veya yükümlülüklere uymak (K.T.K. Mad. 47/d), kavşaklara yaklaşırken hızlarını azaltmak, hızlarını, kullandıkları aracın yük ve teknik özelliğine, görüş, yol, hava ve trafik durumunun gerektirdiği şartlara uydurmak (K.T.K. Mad. 52/a,b), kavşaklarda kavşağa yaklaşan sürücüler, kavşaktaki şartlara uyacak şekilde yavaşlamak, dikkatli olmak (K.T.K. Mad. 57/a) zorundadırlar. Bisiklet, motorlu bisiklet ve motosikletlerle manevra yapılırken karayolunu kullananların hareketini zorlaştırıcı, tehlike doğurucu davranışlarda bulunulması (K.T.Y. Mad. 136/a) yasaktır. Olayda yönetimindeki … plaka numaralı motosiklet ile Kumluca Sanayi Sitesi içerisinde anayol vasfında olduğu anlaşılan … yolunu takiben düz seyir halinde iken site içerisinde solundan ve sağından bağlanan sokak yollarından gelen diğer sürücülere nazaran kavşak kesimlerinde ilk geçiş hakkına sahip olmasına rağmen aksine davranak tehlikelere açık halde gece vakti tehlikeleri ön görmeyen, çevre aydınlatması bulunmayan, havanın yağışlı, yol zeminin ıslak-nemli olduğu meskun mahal yolun icap ve şartların uygun olmayan bir hızla kavşak kesimine yavaşlamadan yaklaşan, yol üzerinde aydınlatmalı önlem alınmamış halde ve yolu tamamen kapatacak şekilde forklift ile taşınan çelik profili gördüğünde direksiyon manevrası ile yönelebilecek manevra alanı kalmamasına ve kazaya engel olabilmek adına etkili fren tedbirine başvurmasına rağmen hızı ve mesafesi nedeniyle etkisiz kalan, direksiyon hakimiyetini ve denge kontrolünü kaybedip kayarak demir profile doğru savrulup çarptığı anlaşılan, kısmen dikkatsiz ve tedbirsiz davrandığı mütalaa edilen davacı sürücü …’ın yapılan değerlendirmeler sonucunda önlenebilir nitelikteki olayın meydana gelmesinde %20 (yüzde yirmi) oranında tali kusurlu olduğu görüş ve kanaatine varılmakla sonuç olarak; Forklift sürücüsü …’nin %80 (yüzde seksen) oranında asli kusurlu olduğu, … plaka numaralı motosikletin davacı sürücüsü …’ın %20 (yüzde yirmi) oranında tali kusurlu olduğu, Dava konusu forkliftin KTK madde 3 uyarıca zorunlu mali mesuliyet sigortası yaptırma zorunluluğunun bulunduğu, Davacının meydana gelen zararından dolayı sigortasız forklift sürücünün kusuru nispetinde davalının sorumluluğunun bulunduğu görüş ve kanaatini bildirmiştir.
Mahkememizce … Nöbetçi Asliye Ticaret Mahkemesine talimat yazılarak davacının … Üniv. Adli Tıp Kurumu’na sevki sağlanarak kaza nedeniyle maluliyete uğrayıp uğramadığı, uğramış ise uğradığı geçici ve kalıcı maluliyet oranının ne olduğunun tespiti talep edilmiş olup, … Üniv. Adli Tıp Kurumu’nun mahkememize sunmuş olduğu 28/09/2018 tarihli raporunda; meslekte kazanma gücündeki azalma oranı olay tarihindeki yaşına göre %6.3 ve bugünkü yaşına göre %7.1 olarak bulunduğunu, tıbbi iyileşme süresinin 4 ay olarak kabulünün uygun olunacağı görüş ve kanaatini bildirmiştir.
Mahkememizin 04/12/2018 tarihli ara kararı gereğince davacının talep edebileceği destekten yoksun kalma tazminatının ne olduğunun hesap edilmesi için aktüer …’a tevdine karar verilmiş olup, bilirkişinin mahkememize sunmuş olduğu 23/01/2019 tarihli bilirkişi raporunda; 01.02.1994 doğumlu davacı, olay tarihinde, 19 yıl, 9 ay, 24 günlük olup, 20 yaşında kabul edilerek, P.M.F.1931 işaretli yaşam tablosuna göre muhtemel bakiye ömrü (46)yıl ve muhtemelen (68)yaşına kadar yaşayacaktır. Yargıtay’ın bu konuda yerleşmiş içtihatlarında aktif çalışma yaşı sonu 60 olarak kabul edilmekte olup buna göre kazalının aktif çalışma hayatının (60)yaşına kadar süreceği kabul olunarak, olay tarihinden (60) yaşına kadar bakiye aktif hayat süresi (60-20)= 40 yıl ve pasif devresi 6 yıldır. Askerlik hizmet süresi kazanç tespitinde dışarıda tutulacaktır. Dava dosyasında davacının asgari ücretin üzerinden kazanç sağladığını gösterir yazılı bir belge bulunmadığın zorunlu olarak hesaplamalar kamu düzenine ilişkin bulunan yasal asgari ücretlere göre yapılacaktır. Buna göre;Kazalının geçici iş göremezlik dönemindeki net kazanç toplamı = 3.334,63 TL ve Kazalının %6,3 oranında malul olduğu bilinen dönemdeki kazanç toplamı 72 ay = 81.616,30 TL A)Davacının işlemiş ve bilinen devredeki net kazançları yukarıdaki esaslara göre belirlenmiş olup, herhangi bir artış ve iskontoya tabi tutulmaksızın aynen esas alınacaktır. Ancak; İşleyecek ve bilinmeyen bakiye devre sonuna kadar geçecek süre içinde Yargıtay’ın bu konudaki yerleşmiş içtihatlarında belirtilen hususlar nazara alınarak her yıl için ayrı ayrı %10 artış ve %10 iskontolama esasına göre hesaplama yapılacaktır. Bu duruma göre, kazalının işleyecek devre başındaki net bir yıllık geliri ise; 2.020,90 x 12 Ay = 24.250,80 TL. olup, anılan tutar işleyecek aktif devre maddi zarar hesabına esas alınacaktır. Diğer yandan; davacı aktif devre sonunda pasif dönemde de emsallerine göre daha fazla efor sarf ederek hayatını idame ettireceğinden Yargıtay’ın bu konudaki kararları dikkate alınarak pasif dönem zarar hesabına da asgari geçim indirimi dikkate alınmaksızın belirlenen net asgari ücretin yıllık tutarı olan (1.829,02 x 12 )= 21.948,24 TL. esas alınacaktır. Buna göre; Kazalının (40) yıllık işleyecek iskontolu aktif ve pasif devre kazanç kaybı peşin değer toplamı: 956.216,64 TL olduğunu, maddi zarar hesabı; 4 Aylık geçici iş göremezlik dönemindeki maddi zararının 2.667,00 TL olduğunu, Kazalının sürekli(kalıcı) iş göremezlik dönemindeki maddi zararı: 68 Aylık işlemiş iskontosuz aktif devre maddi zararı; 4.113,46 TL olduğunu, 40 Yıllık işleyecek iskontolu aktif ve pasif devre maddi zararı; 48.193,32 TL olmak üzere toplam 52.306,78 TL olduğunu, davalının sorumluluk kapsamı ve temerrüt tarihi: 25.11.2013 kaza tarihinde yürürlükte olan tarifeye göre davalının zorunlu trafik sigorta poliçesine istinaden sorumluluk limiti sakatlık teminatı bakımından 250.000,00 TL.dır. Yargıtay 17.Hukuk Dairesinin 2014/16455 ile 2013/2073 E sayılı kararlarında açıkça geçici iş göremezlik zararının zorunlu trafik sigorta poliçesi kapsamında ve sakatlık teminatı limitine dahil olduğu belirtilmektedir. Bu durumda; Davacının yukarıda belirlenen maddi zararı, poliçe kapsamında ve limiti içindedir. Karayolları Trafik Kanunun 99.maddesinde; “….Madde 99- Sigortacılar, hak sahibinin kaza veya zarara ilişkin tespit tutanağını veya bilirkişi raporunu, sigortacının merkez veya kuruluşlarından birine ilettiği tarihten itibaren sekiz iş günü içinde zorunlu mali sorumluluk sigortası sınırları içinde kalan miktarları hak sahibine ödemek zorundadırlar…” demektedir. Bu durumda; … Hesabına 10.11.2017 tarihinde başvuruda bulunulmuş olup, başvuru tarihinden 8 iş günü sonrası 22.11.2017 tarihinde mesai saati bitimi sona ermektedir. Bu durumda davalı bakımından temerrüt bir sonraki iş günü olan 23.11.2017 tarihinde gerçekleşmiş olacaktır. Dava dilekçesinde yasal faiz talebinde bulunulduğunu bildirmekle sonuç olarak; 25.11.2013 tarihinde meydana trafik kazasında davalı tarafın %80 kusur oranındaki sorumluluk durumuna göre olayda yaralanarak malul kalan davacı …’ın; geçici iş göremezlik dönemine ait maddi zararının = 2.667,70 TL, sürekli iş göremezlik dönemine ait %6,3 maluliyeti ile ilgili maddi zararının = 52.306,78 TL. Olduğu, davacının belirlenen maddi zararlarının poliçe limiti içinde ve kapsamında bulunduğunu, başvuru tarihine göre davalı bakımından temerrüt tarihinin 23.11.2017 olarak belirlendiğini, dava dilekçesinde yasal faiz talebinde bulunulduğu görüş ve kanaatini bildirmiştir.
Davacı vekilinin mahkememize sunmuş olduğu 12/02/2019 tarihli dilekçesi ile 100,00 TL geçici iş göremezlik bedelinin 2.667,70 TL’ye 100,00 TL kalıcı maluliyet tazminat talebinni 52.306,78 TL olarak yükselttiklerini bildirdikleri ve ilgili dilekçenin davalı vekiline usulüne uygun olarak tebliğ edildiği görüldü.
Tüm dosya kapsamı birlikte değerlendirildiğinde; Dava; davacının 25/11/2013 tarihinde … plaka sayılı motorsikleti ile seyir halindeyken … idaresindeki tescilsiz forkliftin çarpması sonucu meydana gelen kaza nedeniyle bedensel zararların tazminine ilişkin tazminat davasıdır.
… Üniv. Adli Tıp Kurumu’nun mahkememize sunmuş olduğu 28/09/2018 tarihli maluliyete ilişkin raporunda davacının meslekte kazanma gücündeki azalma oranının olay tarihindeki yaşına göre %6.3 ve bugünkü yaşına göre %7.1 olarak bulunduğu, tıbbi iyileşme süresinin 4 ay olacağı tespit edilmiştir.
Forklift sürücüsü …’nin %80 oranında asli kusurlu olduğu, … plaka numaralı motosikletin davacı sürücüsü …’ın %20 oranında tali kusurlu olduğu, dava konusu forkliftin KTK madde 3 uyarınca zorunlu mali mesuliyet sigortası yaptırma zorunluluğunun bulunduğu, davacının meydana gelen zararından dolayı sigortasız forklift sürücünün kusuru nispetinde davalının sorumluluğunun bulunduğu hükme elverişli 28/07/2018 tarihli kusura ilişkin makine bilirkişi raporundan anlaşılmıştır.
Mahkememiz dosyası arasına alınan 23/01/2019 tarihli hükme elverişli bilirkişi raporunda da 25.11.2013 tarihinde meydana trafik kazasında davalı tarafın %80 kusur oranındaki sorumluluk durumuna göre olayda yaralanarak malul kalan davacı …’ın geçici iş göremezlik dönemine ait maddi zararının 2.667,70 TL, sürekli iş göremezlik dönemine ait %6,3 maluliyeti ile ilgili maddi zararının 52.306,78 TL olduğu, 25.11.2013 kaza tarihinde yürürlükte olan tarifeye göre davalının zorunlu trafik sigorta poliçesine istinaden sorumluluk limiti sakatlık teminatı bakımından 250.000,00 TL olduğu, Yargıtay 17. Hukuk Dairesinin 2014/16455 ile 2013/2073 E sayılı kararlarında açıkça geçici iş göremezlik zararının zorunlu trafik sigorta poliçesi kapsamında ve sakatlık teminatı limitine dahil olduğu belirtildiğinden davacının yukarıda belirlenen maddi zararının poliçe kapsamında ve limiti içinde olduğu, Karayolları Trafik Kanunun 99. maddesi gereğince davacının … Hesabına 10.11.2017 tarihinde başvuruda bulunduğu gözetildiğinde başvuru tarihinden itibaren 8 iş günü sonrasına tekabül eden 23.11.2017 tarihinde davalının temerrüde düştüğü anlaşılmakla davacı vekilinin dava dilekçesi ve ıslah dilekçesinde yasal faiz talebinde bulunulduğu dikkate alınarak taleple bağlılık ilkesi gereğince davanın kabulü ile 54.974,48 TL tazminatın 23/11/2017 tarihinden itibaren işleyecek yasal faiziyle birlikte davalıdan alınarak davacıya verilmesine şeklinde aşağıdaki şekilde hüküm kurulmuştur.
H Ü K Ü M : Yukarıda açıklanan nedenlerle;
1-Davanın KABULÜ ile 54.974,48 TL tazminatın 23/11/2017 tarihinden itibaren işleyecek yasal faiziyle birlikte davalıdan alınarak davacıya verilmesine,
2-Harçlar tarifesi uyarınca alınması gereken 3.755,30 TL karar ve ilam harcından peşin alınan 35,90 TL peşin harç ve 187,00 TL ıslah harcından oluşan toplam 222,90 TL harçtan mahsubu ile bakiye 3.532,40 TL harcın davalıdan tahsil edilerek Hazineye irat kaydına,
3-Davacı tarafından yatırılan; 35,90 TL peşin harç ve 187,00 TL ıslah harcı ile 2.035,00 TL posta, tebligat, müzekkere ve bilirkişi ücretlerinden oluşan toplam 2.257,90 TL yargılama giderinin davalıdan tahsil edilerek davacı tarafa verilmesine,
4-Davacı taraf duruşmalarda vekil ile temsil edildiğinden kabul edilen dava değeri itibariyle AAÜT uyarınca hesap olunan 6.397,19 TL vekalet ücretinin davalıdan tahsil edilerek davacı tarafa verilmesine,
5-Davalı tarafından belgelendirilen bir yargılama masrafı olmadığından bu hususta karar verilmesine yer olmadığına,
6-Bakiye gider avansının karar kesinleştiğinde talep halinde yatıran tarafa iadesine,
Dair, davacı vekilinin yüzüne karşı davalı tarafın yokluğunda tebliğden itibaren 2 haftalık sürede HMK 341 maddesi uyarınca istinaf yolu açık olmak üzere karar verildi. 25/10/2019

Katip
¸

Hakim
¸