Görüntülediğiniz mahkeme kararı henüz kesinleşmemiştir. Yararlı olması amacıyla eklenmiştir.

T.C.
İSTANBUL
5. ASLİYE TİCARET MAHKEMESİ

ESAS NO : 2017/579 Esas
KARAR NO : 2019/979

DAVA : Tazminat (Ölüm Ve Cismani Zarar Sebebiyle Açılan Tazminat)
DAVA TARİHİ : 19/06/2017
KARAR TARİHİ : 11/10/2019

Mahkememizde görülmekte olan Tazminat davasının yapılan açık yargılaması sonunda,
GEREĞİ DÜŞÜNÜLDÜ:
Davacı vekili dava dilekçesinde özetle; 24.03.2017 tarihinde meydana gelen tek taraflı trafik kazası sonucunda … plakalı araçta yolcu olarak bulunan müvekkilinin ağır derecede yaralandığını, vücudunda kalıcı sakatlık oluştuğu, araç sürücüsü …’nin tamamen kusurlu olduğunu, aracın … Sigorta A.Ş.’ne ZMS poliçesi ile sigortalı olduğunu, 24.05.2017 tarihinde yazılı başvuru yapıldığı ve tüm evrakların sunulduğu, davalı … tarafından sağlık kurulu raporu talep edildiğini, ancak kazanın üzerinden 1 yıl geçmediğinden heyet raporunun temin edilemediği ve sigorta şirketine bildirilerek şirketlerinin medikal biriminden maluliyet oranının belirlenmesi talep edilmesine rağmen talebin reddedildiğini, geçici ve kalıcı iş göremezlik tazminatının tahsili talebiyle dava açma zarureti hasıl olduğu diğer hususlarla birlikte belirtilerek fazlaya ilişkin hakları saklı kalmak kaydıyla şimdilik 1.000,00 TL geçici ve kalıcı iş göremezlik tazminatının davalının temerrüde düştüğü başvuru tarihinin 15. günü olan 08.06.2017 tarihinden itibaren işleyecek yasal faizi ile birlikte tahsili ile yargılama masrafları ve vekalet ücretininde davalı tarafa yükletilmesini talep ve dava etmiştir.
Davalı vekili cevap dilekçesinde özetle; … plakalı aracın müvekkili şirkete ZMS sigorta poliçesi ile sigortalı olduğunu, toplam 1.000,00 TL tazminat talebinin ne kadarının sürekli iş göremezlik ne kadarının geçici iş göremezlik tazminatı olarak talep edildiğinin açıklanması gerektiğini, yapılan başvuru üzerine … nolu hasar dosyası açıldığını, maluliyet iddiasına yönelik belgeler talep edildiğini, maluliyet derecesini gösteren raporun aslı temin edilemediğinden işlemlerin tamamlanamadığını, müvekkili şirketin temerrüde düşmediğini, 08.06.2017 tarihinden itibaren yasal faiz talep edilemeyeceğini, hatır taşıması nedeniyle tazminattan indirim yapılması gerektiğini, davacı tarafın … plakalı araca ücret mukabili olmadan hatıra binaen bulunduğunu, dava konusu kazanın iş kazası olduğunu, davanın iş mahkemelerinde görülmesi gerektiğini, tarafların kusur oranlarının belirlenmesi gerektiğini, sürücünün yolun hasarlı, bozuk olması ve su patlaması nedeniyle gerçekleştiğini, diğer ifadesinde kazanın yola köpek çıkması nedeni ile gerçekleştiğini beyan ettiğini, kazanın gerçekleşmesinde belirtilen hususların göz önüne alınarak kusur oranının tespiti gerektiğini, ATK’ndan geçici ve daimi maluliyet raporu alınması gerektiğini savunarak haksız davanın reddi ile yargılama masrafları ve vekalet ücretininde davacı tarafa yükletilmesini istemiştir.
Davacının maluliyetinin tespiti amacıyla … Nöbetçi Asliye Hukuk Mahkemesine yazılan talimat kapsamında … Üniversitesi Rektörlüğü Adli Tıp Anabilim Dalı Başkanlığı tarafından tanzim olunan 07/08/2019 tarihli raporda özetle; 1964 doğumlu …’nin, 24.03.2017 tarihli trafik kazasına bağlı olarak 25.03.2017 tarihli yapılan muayenesinde kazaya bağlı oluştuğu kabul edilen sağ suprakondiler interkondiler humerus ve sol radius distal uç kırıkları tanısı ile 25.03.2017 tarihinde ameliyata alındığı, 30.03.2017 tarihinde taburcu edildiği, muayenelerinde düşük el tespit edildiği, bu durumda …’nin geçici iş göremezlik süresi belirlenirken teşhis ve tedavi tarihinden itibaren (24.03.2017 kaza tarihi) sahip olduğu N. Radialis hasarı (Periferik sinir hasarı) ve buna bağlı “Düşük el” neticesinde sinir hasarı iyileşme süresinin normalde beklenenin 12-18 ay arasında olduğu, ama şahsın 09.07.2018 tarihli Ortopedi AD’nm muayenesinde iyileşmiş olduğunun tespitine bağlı olarak secici iş göremezlik için önsörülen sürenin 15 ay 15 gün (465 gün) olduğu, buna karşın her vakada tedavi ve iyileşme sürelerinin değişiklik gösterebileceği, şahsın tıbbi dosyası ile tedavisini yapan hekimlerden daha detaylı bilgi alınabileceği, 1964 doğumlu …’nin, sağ suprakondiler interkondiler humerus ve sol radius distal uç kırıkları neticesinde sas dirsek ekstansivonu 0 – 0 – 120 (Normali 140) (Nötral sıfır metoduna göre) tespit edilmiş olup, fleksiyonda 20 derece kayıp mevcuttur.
11 Ekim 2008 tarih ve 27021 saylı Resmi Gazete’de yayınlanan “çalışma gücü ve meslekte kazanma gücü kaybı oranları tespit işlemleri yönetmeliği” kullanılarak. Sağ dirsek ekstansiyon 0-0-120 (Normali 140), A cetveli: VII. Liste: Omuz ve Kol Arızaları, arıza sıra no: 12 Dirsek ekleminin ekstansiyon veya fleksivon halinde hareket serbestisitesi, B- 110° den fazla, a- tek taraflı, Arıza Ağırlık Ölçüsü 7, B cetveli: Meslek grup No 1 (Düz işçi) Liste XXXIV (34) C cetveli: VII Omuz ve Kol arızalan tablosu: Sürekli is göremezlik simgesi A, D cetveli: 38-39 yaşlarındaki sigortalının meslekte kazanma gücünün azalma oranları cetveline göre % 11, E cetveli: Yaşlara göre meslekte kazanma gücünün azalma oranları cetveline göre 1964 doğumlu …’nin, rapor tarihi 2018 yılında 54 yaşında olduğundan meslekte kazanma gücünün azalma oranı % 13.2 (54 ve 55 yaş gurubu) için, olay tarihi 2017 yılında 53 yaşında olduğundan meslekte kazanma gücünün azalma oranı % 13 (52 ve 53 yaş grubu için) olduğu yönünde görüş bildirilmiştir.
Tarafların iddia ve savunmaları ile celp edilen delillerin dosya kapsamında değerlendirilmesi amacıyla Kusur bilirkişi … ile Aktüer …’a tevdii edilen dosyaya 28/12/2018 tarihinde tanzim olunan bilirkişi raporunda özetle; Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 157/b maddesi-“sürücü kusurlarının tespiti” ile ilgili bendi; “adli mevzuat ve yargılama hükümleri saklı kalmak üzere, trafik kazalarına karışanların kusur durumları; 2918 sayılı Kanun ve bu Yönetmelikte belirtilen kurallar, şartlar, hak ve yükümlülükler ile asli kusur sayılan haller dikkate alınarak belirlenir. Kaza mahallinde yapılan incelemeler sonunda tespit edilen iz ve delillere ilave olarak kazaya karışanların olay hakkındaki ifadeleri ile varsa tanık ifadeleri de kusur durumunun tespitinde dikkate alınır” şeklindedir. Kazada kusurlu hareketlerden herhangi biri, kazaya karışan araç sürücülerinden birden fazlası tarafından yapılmış veya kaza bu hareketler dışında kurallarla, yasaklamalara, kısıtlamalara ve talimatlara uyulmaması nedenlerinden doğmuşsa, karayolunu kullananlar için kusur oranı yönetmelikte belirtilen esaslara göre tespit edilir (KTK Mad. 84).
Bu kapsamda sürücü …, 08.05.2017 tarihli şüpheli sorgulama tutanağında özetle; annesi …, babası … ve komşusu … ile birlikte …’da bulunan anneannesini ziyaret ettiklerini, kullandığı … plakalı araç ile … köyüne gitmek için dönüşe geçtiklerini, …’e geldiğinde yolun hasarlı, bozuk olması ve su patlağı olması sebebiyle …’deki virajı alamadığı ve direksiyon hakimiyetini kaybettiğini, kontrolünü kaybettikten sonra bir telefon direği ve …’a ait evin duvarına çarparak durabildiğini, kaza sırasında alkollü olmadığını, davacı yolcu …, 08.05.2017 tarihli şikayetçi ifade tutanağında özetle; oğlu …’nin sürücü olduğu araçta eşi … ve arkadaşı … ile birlikte aracın arka yolcu kısmında oturduğunu, …’da annesini ziyaret edip …’ya giderken …’e vardıklarında kazanın meydana geldiği, kazaya ilişkin herhangi bir görgü ve bilgisi olmadığını, eşinin karanlık olması sebebiyle yola çıkan köpeğe çarpmamak için oğlunun manevra yapıp direksiyon hakimiyetini kaybettiğinden kazanın olduğunu söylediğini, sağ kol dirsek üstünde parçalı kırık ve sol kolunda kırık oluştuğunu,
Yolcu …, 08.05.2017 tarihli şikayetçi ifade tutanağında özetle; oğlu …’nin sürücüsü olduğu araçta eşi … ve arkadaşı …’ın bulunduğu aracın ön koltuğunda oturduğunu, …’daki kayınvalidesini ziyaret edip …’ya doğru giderken …’e vardıklarında kazanın meydana geldiğini, kazanın su patlağı olması ve önlerine çıkan köpeğe çarpmamak için oğlunun manevra yapması ve direksiyon hakimiyetini kaybetmesi ile olduğu, yaralandığı, yolcu …, 08.05.2017 tarihli şikayetçi ifade tutanağında özetle; arkadaşının oğlu …’nin sürücülüğünü yaptığı araçta … ile aracın arka koltuğunda, ..’nin ise sağ ön koltuğunda oturduğunu, …’ya doğru giderken Hacıköy’e vardıklarında kazanın meydana geldiği, kazaya ilişkin görgü ve bilgisi olmadığını beyan etmişlerdir.
Olay yerine intikal eden … 4. Jandarma Trafik Tim Komutanlığı personeli tarafından düzenlenen “Trafik Kazası Tespit Tutanağı”’na göre; 26.54316,40.97168 koordinatlı olay mahalli 50 km/saat azami hız sınırlamalı yerleşim yeri içi, 22-55 … karayolu, iki yönlü, her biri 3,65 metre genişliğinde iki şeritli, 9,7 metre platform genişliğinde, asfalt kaplama, yüzey kuru, yatay güzergah virajlı, düşey güzergah eğimsiz, vakit gece, hava ve görüş açık olup, mahalde aydınlatma, yol şerit çizgisi, 50 cm genişliğinde kaldırım, 1 metre genişliğinde banket bulunmakta, yoldan kaynaklanan sorun, oto korkuluk, trafik işaret levhası, trafik lambası, görüşe engel cisim, yolda çalışma, geçit, kavşak bulunmamaktadır. “Kaza Özeti”’nde; sürücü …’nin idaresindeki … plakalı otomobil ile viraja hızlı girmesi sonucu direksiyon hakimiyetini kaybederek yolun sağ tarafında bulunan …’a ait binanın yanında bulunan ahşap telefon direğine aracın ön kısmı ile çarptığı belirtilmiş, kazanın oluşumunda 52/1-b kuralını ihlal ettiği görüş ve kanaatine yer verilmiştir. Çizilen “Kaza Krokisi”nde; bölünmemiş, iki şeritli karayolunun İpsala istikametine sağ şeridinde seyir halinde olan otomobilin hafif sağa virajlı yol kesiminde sağına yönelip ön kesimleri ile direğe çarptığı resmedilmiştir.
… Jandarma Karakol Komutanlığı tarafından hazırlanan 24.03.2017 tarihli “Tutanak”ta; … plakalı aracın yol kenarında bulunan yeşil renkli …’a ait telefon direğine arami vaziyette olduğu, direk ile araç arasında sıkışıp kalan çöp tankının olduğu, direğin arkasında kalan evin duvarında çarpma sonucu herhangi bir zarar ziyanın görülmediği, telefon direğinin yarısı kırılmış haalde hafif bükük durduğu, otomobilin ön kısmının tamamen hasar görmüş şekilde, kopan parçaların etrafa dağılmış vaziyette, hava yastıklarının açılmış olduğu belirtilmiştir.
Sürücü …, 1988 doğumlu ve olay günü 29 yaşında olup yeterli (E) sınıfı sürücü belgesine 2015 yılından itibaren haizdir. Alkolmetre cihazı ile yapılan kontrolünde alkol izine rastlanmamıştır. Alnında 2-3 cm yüzeysel kesi, sol el 3.,4,5. parmaklarda yüzeysel sıyrıklar, basit tıbbi müdahale ile giderilebilir nitelikte yaralanmıştır.
Davacı yolcu …, 1964 doğumlu ve olay günü 53 yaşındadır. Genel Adli Muayene Formu’nda; sol elmacı kemiği üzerinde ekimoz ve hematom, sağ dirsek üzerinde hassasiyet ve ödem, humerusta kırık ve sinir hasarı, hayati tehlike mevcut, basit tıbbi müdahale ile giderilemez nitelikte yaralandığı, … Devlet Hastanesi’nin 08.05.2017 tarihli raporunda; sağ humerus alt uç kırığı+radial paralizi ile sol radius alt uç kırığı tespit edildiği, basit tıbbi müdahale ile giderilemeyeceği, kırıkların hayat fonksiyonlarını (6) ağır derecede etkileyeceği, … Üniversitesi Tıp Fakültesi Adli Tıp Anabilim Dalı Başkanlığı tarafından hazırlanan 07.08.2018 tarihli raporda; sağ suprakondiler interkondler humerus ve sol radius distal uç kırıkları şeklinde yaralandığı, meslekte kazanma gücü azalma oranının (D) cetveline göre %11, (E) cetveline göre rapor tarihinde %13,2, olay tarihinde %13 olduğu belirtilmiştir.
Olay anını gösteren araç içi-dışı kamera görüntüleri bulunmamakta, dolayısıyla olayda etkili olabilecek başkaca unsurlar bilinmemektedir. Olay yerine sürücü tarafından sağa hafif viraj dönülerek gelinmektedir. Sürücü ve tanık yolcu tarafından yolun sağına doğru kontrolsüz yönelmeye neden olan etkili faktör yolun bozuk, su patlağı nedeniyle zeminin ıslak, ayrıca önlerine çıkan köpek olduğu iddia edilmesine rağmen hem ispata muhtaç olup hem de kaza tutanağında yoldan kaynaklanan bir sorunun bulunmadığı, ayrıca asfalt zeminin kuru olduğu belirtilmiştir. Bir anlığına iddiaların doğru olduğunun kabulü halinde dahi bahsi geçen etkiler meskun mahal yolun icap ve şartlarına uygun bir hızla ilerlenmesi durumunda basit direksiyon manevra ve fren tedbiri ile bertaraf edilebilecek nitelikte olup hız ile direksiyon sapma açısının ayarlanamamasının, tedbirsizlik ve dikkatsizliğin münhasıran etkili unsur olduğu, mahalde benzer şartlarda ilerleyen başka sürücülerin benzer şekilde etkilenip kazaya karıştıklarına dair bir veri, tespit bulunmadığı mütalaa edilmiştir. 2918 sayılı KTK karayolu-trafik için, kamunun yararlanmasına açık olan arazi şeridi, köprüler ve alanlar, trafik-yayaların, hayvanların ve araçların karayolları üzerindeki hal ve hareketleri, şerit- taşıtların bir dizi halinde güvenle seyredebilmeleri için taşıt yolunun ayrılmış bir bölümü, taşıt yolu (kaplama)-karayolunun genel olarak taşıt trafiğince kullanılan kısmı olarak tanımlanmıştır (KTK Mad. 3). Karayolundan faydalanan sürücülerin bir bütün olarak trafik kurallarına uymaları mecburidir. Kurallara uyan sürücülerin kazaya sebep olma oranları oldukça düşük olup değişken şartlar karşısında gösterecekleri anlık kaotik tavır ve davranış şekillerinin önceden tahmin edilmesi güç olduğundan trafik kurallarının tümü bir bütünlük arz eder ve özellikle trafik içinde yolun durumuna göre uygun zamanda ve biçimde olayları algılayıp, yorumlayarak tehlikeleri zamanında fark etmesi ve ona göre davranışını sergileyebilmesi içindir. Sürücülerin hem gece vakti gündüz vakitlerine nazaran daha çok artan genel trafiğin bünyesinde barındırdığı, hem de değişik kaza risk ve tehlikeleri nedeniyle dikkatlerini yoğunlaştırmaları, müteyakkız davranarak yola ve çevrelerine gereken dikkat ve özeni göstermeleri, kendileri ile trafikte bulunan diğer sürücü, yolcu ve yayaların can ve mal güvenliğini tehlikeye düşürmemek adına tedbirli ve kontrollü ilerlemeleri, trafiği tehlikeye düşürecek hareketlerden sakınmaları, hızlarını yolun ve trafiğin icap ve şartlarına göre ayarlamaları, özen gereği olası kaza tehlikesini savuşturmak adına etkili fren veya direksiyon manevrası gibi önleyici etkili tedbirleri zamanında almaları, tehlikeleri ön görüp yolu gereği gibi etkin şekilde kontrol etmeleri, dikkatli ve kontrollü ilerlemeleri gerekmektedir. Normal şartlar altında gece vakti, çevre aydınlatması bulunan, görüşün açık olduğu ve görüşe engel bir durumun bulunmadığı mahalde dikkatli, tedbirli ve özenli davranılamaması, seyir şeridi içerisinde kalınamaması için olumsuz bir neden bulunmadığı, TCK 22/2 maddesinde; “taksir, dikkat ve özen yükümlülüğüne aykırılık dolayısıyla, bir davranışın suçun kanuni tanımında belirtilen neticesi öngörülmeyerek gerçekleştirilmesi” şeklinde tanımlanmıştır. Meydana gelen trafik kazası, dikkatli, tedbirli ve özenli davranılması halinde önlenebilir niteliktedir.
Kaza tespitindeki amaç, illiyet bağı bulunan kural ihlallerinin araştırılması olup kazaların rekonstrüksiyonu, kaza oluşumunun her bir fazı kendi zamansal ve mekânsal akışı içinde değerlendirilebilecek şekilde kazanın tüm detay ve dinamiğini kapsamalıdır. Teknik olarak çarpışma sırasında ortaya çıkan momentum, kütleler, hız, çarpma açısı ve temas eden yüzeylerin sönümleme özellikleri ile değişmektedir. Örneğin 120 km/saat hızla düz bir duvara çarpma sırasında ortaya çıkan momentum ile 60 km/saat hızla birbirlerine doğru yaklaşan araçların kafa kafaya çarpışması sırasında ortaya çıkan momentum benzer etkiye sahiptir. Euro Ncap-önden çarpışma testleri 64 km/saat, yan çarpışma testleri 50 km/saat, yaya çarpışma testleri 40 km/saat hızda gerçekleştirilmektedir. Hızın artması ile hem kaza ihtimali artmakta, taşıt kontrolü güçleşmekte, durma mesafesi uzamakta, hem görüş açısı daralmakta, hem de kaza sonuçları ağırlaşmakta, çarpma anında transfer edilen kinetik enerji de o kadar yükselmekte, kaza anında enerjinin transfer edildiği araç, aracın içinde bulunan insanlar ve aracın çarptığı araç, engel ya da yaya o kadar zarar görmektedir. Saatte 80 km/saat hızla seyreden bir araçta bulunan bir kişinin ölme ihtimali, saatte 30 km/saat hızla giden bir araçta bulunan bir kişiye göre 20 kat daha fazladır. 35 km/saat hızla sert bir cisme çarpılması durumunda araç içerisindekiler yaklaşık 3 ton yüke maruz kalmaktadır. Ortalama hızın %5 artması, yaklaşık olarak tüm yaralanmalı kazalarda %10, ölümlü kazalarda ise %20 düzeyinde artışa yol açmaktadır. Kaza ihtimali ve kaza sonuçları ile ilişkisi nedeniyle hız, temel bir risk faktörü olarak kabul edilmektedir. Aşırı hız, yasal hız sınırlarına; uygun olmayan hız ise, çevresel koşullara göre uygun hız sınırının üzerine çıkılması anlamına gelmektedir. Her iki durumda da meydana gelebilecek kazalar yasal hızda ya da uygun hızda oluşabilecek hasarın üzerinde olmaktadır. Dolayısıyla hızın kontrol edilmesi durumunda çoğu kaza önlenebilir ve oluşabilecek zarar ve kayıplar azaltılabilir niteliktedir. Net 1225 kg, azami 1725 kg ağırlığında olan ve belli bir hızla ilerleyen otomobilin ön kesimleri ile ahşap telefon direğine ve ev duvarına çarpması dumunda çarpışmanın-momentumun şiddetine, hızına, açısına ve temas eden yüzeylerin katılığına bağlı olarak otomobil sürücüsü ve yolcularının doğrudan sadmeler ve araç içerisinde savrulmaları sırasında vücutlarının değişik kesimlerinden değişik derecelerde yaralanmaları mümkündür. Karayolları Trafik Kanununda ve Yönetmelikte yazılı kayıt ve şartlar dışında ve aksine bir işaret bulunmadıkça yerleşim yeri içinde azami hız sınırı 50 km/saat olup (K.T.Y. Mad. 100) sürücüler aksine bir karar alınıp işaretlenmemişse belirtilen hız sınırlarını aşmamak zorundadırlar (K.T.K. Mad. 51). Hız tahdidini belirleyen aksine bir işaret bulunmayan yerleşim birimleri içinden veya civarından geçen şehir dışı karayollarının bu kesimlerinde, can ve mal güvenliği açısından, karşıdan karşıya geçişler bir fiziki engelle yasaklanmış veya alt ve üst geçitlerle belirlenmiş ise ve hız yapmak yaya ve taşıt trafiği açısından bir engel teşkil etmiyorsa, taşıt sürücüleri yol ve trafik durumunu dikkate alarak yönetmeliğin kendilerine tayin etmiş olduğu azami hız sınırları içerisinde seyredebilirler (K.T.Y. Mad. 101). Mahalde karşıdan karşıya geçişler herhangi bir fiziksel engelle yasaklanmamış olup yolun sağ kenarında kaldırım, sol kenarında banket bulunmaktadır. 2918 sayılı K.T.K.’nun 52. maddesinin ise oldukça açık olup sürücülerin hızlarını yol, trafik, görüş vb. durumuna göre ayarlamaları gerekmektedir. Bilindiği üzere herhangi bir taşıt ile belli bir hızda belli bir yarıçapa sahip viraj dönüldüğünde veya ani sapma manevraları yapıldığında taşıtın ağırlık merkezinden taşıtı dönülen yönün dışına doğru itecek yönde merkezkaç kuvvet etki etmektedir. Araç gövdesi yayılı yük olduğu kabul edildiğinde motor ve aktarma organları önde olan bir otomobilde ağırlık merkezi ön aksa yakın bir noktada olup bu tip taşıtlar az döner (under steering) taşıt olarak tanımlanmaktadır. Kararlı-nötr duruma getirebilmek ve aynı iz üzerinde kalabilmek için viraj çapına uygun olarak direksiyon sapma derecesinin arttırılması gerekmektedir. Taşıta etki eden merkezkaç kuvvet taşıtının kütlesi ve hızın karesi ile doğru orantılı olarak değişmektedir. Hızın etkisi daha fazla olup taşıtı yörüngesinden çıkarmaya çalışan bu kuvvet pnömatik tekerleklerde zemin ile aralarında yan kuvvet oluşturularak karşılanmaktadır. Yan kuvvetler 5-6 derecelik direksiyon sapmalarına kadar maksimum mertebede iken artan sapma derecelerinde düşme eğilimi göstermektedir. Dolayısıyla ani sert manevralarda kararlı bir iz takibi ancak hızın kontrolü ve uygun direksiyon sapma derecesi ile sağlanabilmektedir.
Fren dinamiğinde ise reaksiyon zamanı, bir şeyin ya da tehlikenin görülüp anlaşılması ile ona karşı etkilenme, yani gerekli tedbiri almaya başlama arasında geçen süre yani sürücünün fren yapmasına neden olan engeli görmesi ile ayağını fren pedalı üzerine koyması arasında geçen süredir. Bu sürenin içinde algılama, ne olduğunu fark etme, karar verme, ayağı gaz pedalından fren pedalına geçirme süreleri bulunmaktadır. Bu süre sürücünün yeteneklerine, o andaki fizyolojik ve psikolojik durumlarına, şahıslara özgü karakteristikler ile dış etkenlerin çeşitlerine bağlı olarak en az 0,3 ve en çok 1,7 saniye sınırları arasında değişmekte ise de, ortalama olarak 0,5-0,6 saniye kabul edilmektedir. Fren reaksiyon zamanı ise, bir tehlike anında, şoförün fren pedalına basmasından aracın fren sisteminin etki göstermeye başlamasına kadar geçen süredir. Mekanik ve hidrolik frenlerde ortalama 0,1-0,2 saniye ve havalı frenlerde ise 0,2-0,6 saniyedir. Toplam reaksiyon zamanı ise, sürücü ve fren reaksiyon zamanlarının toplamı olup tehlike halinde ortalama 0,75 saniyedir. Araçların, yapım ve kullanma bakımından karayolu yapısına ve trafik güvenliğine uyması, esasları yönetmelikte belirtilen şekilde ve tarzda teknik şartlara uygun durumda bulundurulması zorunludur (K.T.K. Mad. 29,30). Tehlikeli bölge, kişilerin sağlık ve güvenlik yönünden riske maruz kalabileceği, ekipmanında veya çevresinde bulunan bölge, maruz kişinin ise tamamen veya kısmen tehlikeli bölgede bulunan kişi, açık tehlikenin ise mevcut durumda normal davranışta bile her an kazaya açık olan durumlar, olası tehlikenin ise güvenli görünen durumda davranış, durum ve pozisyonun değişmesi ile kaza olasılığı olan durumlar olarak tanımlanmaktadır. Gabari, araçların yüklü veya yüksüz olarak karayolunda güvenli seyirlerini temin amacı ile uzunluk, genişlik ve yüksekliklerini belirleyen ölçüler olup karayollarında trafiğe çıkarılacak araçlarda yüklü ve yüksüz olarak uyulacak boyutlar için azami genişlik 2,55 metredir (K.T.Y. Mad. 128). Katalog verilerine göre … plaka sayılı otomobil 1809 mm genişliğinde olup yaklaşık 7,5 metre şerit, 10 metre platform genişliğindeki yolda kaplama içerisinde kalarak ilerlemesi mümkün görünmektedir.
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu hükümleri uyarınca, araçların yapım ve kullanım bakımından karayolu yapısına ve trafik güvenliğine uyma zorunluluğunu yerine getirmek üzere, motorlu araçlar ve römorklarına ait aydınlatma ve ışıklı sinyal cihazlarının motorlu araçlara ve römorklarına yerleştirilmesi ile ilgili AT Araç Tip Onayı Belgesi verilmesine ilişkin hükümleri ve bunların uygulanmasına ait usul ve esasları belirlemek amacıyla Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından 10.08.2000 tarih ve 24136 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan “Aydınlatma ve Işıklı Sinyal Cihazlarının Motorlu Araçlara ve Römorklarına Yerleştirilmesi İle İlgili Tip Onayı Yönetmeliği-(76/756/AT)”’de; farların geometrik görülebilirlik alanı, derece ve açılarla belirtilmiştir. Far menzili-farın ışık demetinde, belirli bir aydınlatma şiddetine eriştiği uzaklık, görüş uzaklığı-aydınlatılmış görüş alanında bulunan bir cismin henüz görünebilir olduğu uzaklıktır. Pratikte menzil olarak klasik halojen kısa huzmeli farlar 25-40 metre, uzun huzmeli farlar ise 40-80 metre ilerisini aydınlatacak kapasitede ve ayardadır. Araçların sürülmesi sırasında ışıklarının kullanılması bakımından uzağı gösteren ışıkların (uzun huzmeli farlar); yeterince aydınlatılmamış tünellere girerken, benzeri yer ve hallerde uzağı gösteren ışıkların yakılması mecburidir. Ancak, sürücünün yeterli mesafeyi açık olarak görebildiği ve kendi aracının da yeterli uzaklıktan görülebileceği hallerde, uzağı gösteren ışıklar yerine yakını gösteren ışıklar kullanılabilir. Yakını gösteren ışıkların (kısa huzmeli farlar); aydınlatmanın yeterli olduğu kesimlerde kullanılması mecburidir (K.T.K. Mad. 64, K.T.Y. Mad. 127). Gece vakti far görüş ışığında ilerleyen sürücülerin yakın ilerisi görülmeyen mahallerde yakın ve uzağı gösteren ışıkların ardı ardına ve sıra ile yakılması trafikte seyir güvenliğini arttırmaktadır. Sürücü …’nin çevre aydınlatması bulunan meskun mahalde gece vakti gerekli ve yeterli aydınlatma donanımlarına haiz otomobil ile far ışıkları faal halde ilerlediği değerlendirilmiştir.
Hadisenin meydana geliş şekline ve sonuçlarına göre; sürücü …’nin saağa hafif virajlı olay yerine meskun mahal yolun icap ve şartlarına uygun olmayan, güvenle sevk ve idare edemeyeceği bir hızla yaklaştığı, zamanında fren ve yolun soluna direksiyon manevra tedbiri uygulayamadığı, kaplama içerisinde kalamayıp direksiyon hakimiyetini ve kontrolünü kaybederek telefon direği üzerine doğru yönelerek çarptığı, tedbirsiz, kontrolsüz ve özensiz davranışının tamamen etkili olduğu görüş ve kanaatine varılmıştır.
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 78. maddesi; “belirli sürücülerin ve yolcuların, araçların sürülmesi sırasında koruyucu tertibat kullanmaları zorunludur. Kullanma ve yolların özelliği gözetilerek hangi tip araçlarda sürücülerinin ve yolcularının şehir içi ve şehirlerarası yollarda hangi şartlarda hangi koruyucu tertibatı kullanacakları ve koruyucuların nitelikleri ve nicelikleri ile emniyet kemerlerinin hangi araçlarda hangi tarihten itibaren kullanılacağı yönetmelikte belirtilir” şeklindedir. 09.06.2008 tarih ve 26901 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren “Karayolları Trafik Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik”in 2. maddesi ile de 150. madde; M1 sınıfı otomobil, … sınıfı arazi taşıtları, … sınıfı kamyonet, kamyon çekici, M2-M3 sınıfı minibüs ve otobüslerin bütün koltuklarında emniyet kemeri bulundurulması ve kullanılması zorunlu hale getirilmiş olup günümüzde; “Belirli sürücülerin ve yolcuların, araçların sürülmesi sırasında koruyucu tertibat kullanmaları mecburidir. Sürücü ve yolcular için, nicelik ve nitelikleri bu Yönetmeliğin ekinde yer alan 1 sayılı cetvelde ve Karayolları Trafik Kanununa göre çıkarılan diğer yönetmeliklerde gösterilen koruyucu tertibatlardan; … M1 sınıfı otomobillerin, N1, N2, N3 sınıfı kamyonet, kamyon ve çekicilerin, M2 ve M3 sınıfı minibüs ve otobüslerin bütün koltuklarında bu Yönetmeliğin ekinde yer alan (1) sayılı cetvelde yer alan “Emniyet Kemeri”nin bulundurulması ve kullanılması zorunludur. …” şeklini almıştır. Taşıtların değişik kesimleri ile bir engele çarpmaları veya devrilmeleri sırasında taşıt içerisinde bulunanların ani ivme sıfırlaması ve atalet nedeniyle savrulmaları, vücutlarının değişik bölgelerinin araç içerisinde sert komponent yüzeyler ile temas etmeleri beklenen muhtemel bir durumlardandır. Sert çarpışmalarda üç nokta asılışlı emniyet kemer düzeneğinin göğüs bölgesini saran kemer kesimi gerilerek ileriye savrulmaları, bel bölgesini kavrayan kemer kesimi ise koltuktan ayrılmaları engellemek amacıyla tasarlanmıştır. Kaza anında meydana gelen çarpma etkisini vücut yapısındaki en güçlü noktalara yönelterek ve dağıtarak tek noktada toplanmamasını sağlamaktadır. Kol kasları 25 kilogramın üzerindeki bir güce genellikle dayanmadığından çarpma etkisinin frenlenmesi kırılması muhtemel kol ve bacaklar ile imkansızdır. Bir duvara 50 km/saat hızla çarpma esnasında 4. kattan düşmeyle eşdeğer nitelikte iki tonu geçen bir etki oluşur. Mekanik gerdirmeli emniyet kemerleri yaklaşık 6-12 cm sonra harekete geçmekte, ayrıca kıyafetin cinsine, kemerin sıkılığına ve ayarlarına bağlı olarak koruma etkisi değişebilmektedir. Ön koltuktaki sürücü ve yolcuların kaza anında ölüm riskini %40-50 ve arka koltuktaki yolcular için %25 azaltan emniyet kemerlerinin tasarımı ve yerleşiminde insan iskeletinin yapısının özellikleri dikkate alınmasına rağmen tamamen kavraması durumunda boyun, baş bölgesinde, kısmen kavraması durumunda boyun, baş, alt bel, omurga, kullanılmaması durumunda boyun, baş, alt bel, omurga, femur, ayak bileği bölgelerinden yaralanmaların mümkün olduğu bilinmektedir. Tıp literatüründe seat belt farktürü-emniyet kemeri kırığı adı altında incelenmekte olup boyun bölgelerindeki travma, emniyet kemeri takılı olsa dahi savrulma esnasında eklem nedeniyle sınırlı serbest hareket kabiliyeti olan başın aniden hareket etmesinden, ön kolon sıkışırken orta ve arka kolonların açılmasından, kompresyon, gerilme, rotasyon ya da makaslama etkilerine maruz kalmasından dolayı meydana gelebilmektedir. Somut olayda; … plaka sayılı otomobilin arka koltuğunda yolcu olarak bulunan davacı …’nin seyir esnasında emniyet kemeri kullanıp kullanmadığı bilinmemekle birlikte otomobilin ön kesimleri ile ahşap beton direğine ve akabinde ev duvarına çarpması esnasında ön ve sağ yan kesimlerine doğru savrulabileceği, otomobilden dışarıya fırlamadığı, baş, omuz, kol gibi hareketli eklem bölgelerini yan kapı, tavan veya ön koltuk vb. aksamlara çarpıp sıkışma etkisine maruz kalabileceği, kendi can güvenliği ve sağlığına göstermesi gereken azami dikkat ve özen gereği emniyet kemeri kullanması durumunda da benzer şekilde yaralanabileceği mütalaa edilmiş, emniyet kemeri hususunun zararın doğmasına ve artmasında etkili bir faktör olmadığı, dava konusu maluliyetine neden olan vücudunun sağ ve sol kol kesimlerinden kırık şeklinde yaralanması ile sonuçlanmasında illiyet bağı bulunmadığı görüş ve kanaatine varılmıştır.
Hatır taşıması, maddi ve manevi menfaat olmadan bir kişinin araçla taşınması olup, bazı tanımlarda ücret karşılığı olmadan dendiği, ücretin yanıltıcı bir kavram olduğu, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 87. maddesinde; “Yaralanan veya ölen kişi, hatır için karşılıksız taşınmakta ise veya motorlu araç, yaralanan veya ölen kişiye hatır için karşılıksız verilmiş bulunuyorsa, işletenin veya araç işleticisinin bağlı olduğu teşebbüs sahibinin sorumluluğu ve motorlu aracın maliki ile işleteni arasındaki ilişkide araca gelen zararlardan dolayı sorumluluk, genel hükümlere tabidir…” şeklinde olduğu, karşılıksız da olsa, bir kimseyi taşıtına yolcu olarak alan sürücü veya taşımacının, onun can güvenliğini üstlendiği, özellikle yakınlarını, dostlarını veya kendi isteğiyle herhangi bir kişiyi taşıtına alan sürücünün, aracını kullanırken daha bir özen göstermesi ve dikkatli davranması gerektiği, bu nedenle, ücretle taşınan yolcular hakkındaki hükümler, hatır için taşınanlara da uygulanmakla beraber somut olayda, kazazede yolcu … ile sürücü …’nin anne-oğul oldukları, birlikte aile büyüğünü ziyaret ettikleri, kazanın dönüş yolunda meydana geldiği, hatır için taşınanın kusura katılımı varsa (genellikle hatır için taşınanın, sürücünün içki içmesine veya hız yapmasına engel olmaması, içkili, ehliyetsiz olduğunu bilerek taşıta binmesi vb. durumlarda kusura katılım söz konusudur) tazminattan indirim gerekeceği, sürücünün yeterli ehliyete haiz olduğu, alkollü olmadığı, aralarında maddi bir menfaatin bulunduğuna dair somut veri bulunmadığı, manevi menfaatin söz konusu olabileceği, hem hususla ilgili değişik Yargıtay ilamları (4. HD 07.10.2004 gün ve 2004/3004-11140 E. K., 10. HD 23.03.2010 gün ve 2010/444-4209 E. K., 4. HD 27.12.2004 gün ve 2004/6523-14806 E. K., 10. HD 22.12.2009 gün ve 2009/14185-18978 E. K., 11. HD 19.06.2003 gün ve 2003/851 -6526 E. K., . HD 16.02.1990 gün ve 1990/825-963 E. K., 19.HD 07.04.1994 gün ve 1994/1663-9069 E. K., 11. HD 10.04.1995 gün ve 1995/1918-3208 E. K., 19. HD 12.10.1993 gün ve 1993/11883-6462 E. K., 4. HD 29.01.1985 gün ve 1984/9695 E. 1985/504 K., 11. HD 18.01.2007 gün ve 2005/13501 E. 2007/435 K., YHGK 14.04.2004 gün ve 2004/4-207 E. 2004/226 K., YHGK 17.03.2010 gün ve 2010/4-130 E. 2010/161 K., 4. HD 23.05.2003 gün ve 2003/1896 – 6820 E. K. vb.) bulunması hem de K.T.K. kapsamı dışında T.T.K. ve B.K çerçevesinde genel hükümlere tabi tutulması nedeniyle teknik olmayan hususun mahkeme takdirinde olduğu mütalaa edilmiştir. Değişen seyir şartlarında sürücü tavırlarının önceden tahmin edilmesi imkansız olup davacı tarafın otomobilin arka koltuğunda yolcu olarak bulunması, teknik açıdan kazanın oluşumunda rol oynayan, etkili olan bir faktör değildir.
Karayollarında, can ve mal güvenliği yönünden trafik düzenini sağlamak ve trafik güvenliğini ilgilendiren tüm konularda alınacak önlemler 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu (K.T.K.) ve alınacak tedbirler ile ilgili olarak, gerekli görülen ve bunların uygulanmasına ait esas ve usulleri belirleyen Karayolları Trafik Yönetmeliği (K.T.Y.) ile belirlenmiştir.
Bunlara göre Sürücüler trafik güvenliği ve düzeni ile ilgili olan ve yönetmelikte gösterilen kural, yasak ve zorunluluk veya yükümlülüklere uymak (K.T.K. Mad. 47/d), aksine bir karar alınıp işaretlenmemişse, belirlenen hız sınırlarını aşmamak (K.T.K. Mad. 51/a), dönemeçlere girerken, dönemeçli yollarda ilerlerken hızlarını azaltmak, hızlarını kullandıkları aracın yük ve teknik özelliğine, görüş mesafesi, hava, yol ve trafik durumunun gerektirdiği şartlara göre düzenlemek (K.T.K. Mad. 52/a,b) zorundadır. Sürücülerin, taşıt yolunun sağına veya soluna yanaşırken, sağa veya sola dönerken, karayolunu kullananlar için tehlike doğurabilecek ve bunların hareketlerini zorlaştıracak şekilde davranmaları (K.T.K. Mad. 67/b), karayollarında, kişilere zarar verecek şekilde tedbirsiz davranışlarda bulunmaları ve araç sürmeleri yasaktır (K.T.K. Mad. 145/e). Araç sürücüleri trafik kazalarında; doğrultu değiştirme manevralarını yanlış yapma hallerinde asli kusurlu sayılırlar (K.T.K. Mad. 84/f).
Olayda aksine davranarak, yönetimindeki … plaka numaralı otomobil ile hızını hafif virajlı yolun icap ve şartlarına uygun şekilde ayarlamayan, tehlikeleri ön görüp fren ve direksiyon manevrası tedbiri uygulayarak stabil doğrultusunu koruyamayan, yaklaşık 10 metre genişliğindeki kaplama içerisinde kalamayarak direksiyon hakimiyetini ve otomobilin kontrolünü kaybetmesi sonucu yol dışına çıkarak telefon direğine çarpan, dikkatsiz, tedbirsiz ve özensiz davrandığı mütalaa edilen sürücü …’nin önlenebilir nitelikteki olayın meydana gelmesinde %100 oranında tamamen asli kusurlu olduğu görüş ve kanaatine varılmıştır.
Yolcu-aracı kullanan sürücü ile hizmetliler dışında araçta bulunan kişiler olarak tanımlanmıştır (K.T.K. Mad. 3). Karayollarından faydalananlar trafik güvenliği ve düzeni ile ilgili olan ve yönetmelikte gösterilen diğer kural, yasak, zorunluluk veya yükümlülüklere uymak zorundadırlar (K.T.K. Mad. 47/d). Belirli sürücülerin ve yolcuların, araçların sürülmesi sırasında koruyucu tertibat kullanmaları zorunludur (K.T.K. Mad. 78). Belirli sürücülerin ve yolcuların, araçların sürülmesi sırasında koruyucu tertibat kullanmaları mecburidir. Sürücü ve yolcular için, nicelik ve nitelikleri bu Yönetmeliğin ekinde yer alan 1 sayılı cetvelde ve Karayolları Trafik Kanununa göre çıkarılan diğer yönetmeliklerde gösterilen koruyucu tertibatlardan; … M1 sınıfı otomobillerin, N1, N2, N3 sınıfı kamyonet, kamyon ve çekicilerin, M2 ve M3 sınıfı minibüs ve otobüslerin bütün koltuklarında bu Yönetmeliğin ekinde yer alan (1) sayılı cetvelde yer alan “Emniyet Kemeri”nin bulundurulması ve kullanılması zorunludur (K.T.Y. Mad. 150).
Sağ ve sol kol bölgelerinden kırık şeklinde yaralanması ile sonuçlanan olayda … plaka numaralı otomobilin arka koltuğunda yolcu olarak bulunduğu esnada tedbirsiz, dikkatsiz ve özensiz tavır sergileyen sürücünün neden olduğu kazada seyahat esnasında emniyet kemeri kullanıp kullanmadığı bilinememekle birlikte kendi can güvenliği ve sağlığına göstermesi gereken azami dikkat ve özeni gereği münhasıran emniyet kemeri hususunun kazanın meydana gelmesinde, zararın doğmasında ve artmasında etkili rolü ile illiyet bağı olmadığı, emniyet kemeri kullanması durumunda da benzer şekilde etkileneceği mütalaa edilen davacı yolcu …’ne olayın meydana gelmesinde, yaralanması ile sonuçlanmasında, zararın doğmasında ve artmasında atfı kabil kusur bulunmadığı tespit edilmiştir.
Davalı tarafından keşide edilen sigorta poliçesinin düzenlenme tarihi 09.12.2016 dır. Bu durumda sigorta poliçesinin 01.06.2015 tarihinde zorunlu trafik sigorta poliçe genel şartlarındaki değişiklikten sonrası düzenlenmiş olması nedeniyle bu konudaki Yargıtay kararlarına göre 01.06.2015 tarihinde yürürlüğe giren poliçe genel şartları ve ekleri dikkate alınarak Aktüeryal yönteme (TRH 2010 yaşam+1,8 teknik faiz) göre davacının maddi zararı belirlenecektir.
Kusur değerlendirilmesinde davalı tarafından sigortalanan ve davacının çocuğu olan dava dışı sürücü …’nin %100 oranında kusurlu olduğu belirlenmiş olmakla işbu raporda davalının %100 kusur oranındaki sorumluluk durumuna göre zarar hesabı yapılması gerekmektedir.
… Ün.Tıp.Fak. Adli Anabilim Dalı tarafından düzenlenen raporda davacının geçici iş göremezlik süresinin 15,5 ay olduğu bu durumda; davacının 15,5 aylık geçici iş göremezlik dönemindeki maddi zararı %100 malul gibi hesaplanacağı, davacının sürekli iş göremezlik dönemindeki maddi zararı ise geçici iş göremezlik süresinin bittiği tarihten itibaren maluliyetiyle orantılı olarak hesaplanacaktır.
… Ün.Tıp.Fak. Adli Anabilim Dalı tarafından düzenlenen raporda davacının olay tarihi itibariyle maluliyet oranı %13 olarak belirlenmiş olup, anılan oran üzerinden sürekli iş göremezlik dönemindeki zararı belirlenecektir.
26.09.1964 doğumlu davacı, olay tarihinde, 52 yıl, 5 ay, 28 günlük olup, 52 yaşında kabul edilerek, TRH 2010 yaşam tablosuna göre muhtemel bakiye ömrü (28)yıl ve muhtemelen (80)yaşına kadar yaşayacaktır. Yargıtay’ın bu konuda yerleşmiş içtihatlarında aktif çalışma yaşı sonu 60 olarak kabul edilmekte olup buna göre kazalının aktif çalışma hayatının (60)yaşına kadar süreceği kabul olunarak, olay tarihinden (60) yaşına kadar bakiye aktif hayat süresi (60-52)= 8 yıl ve pasif devresi 20 yıldır. Dava dilekçesinde davacının ev hanımı olduğu belirtilmiştir. Bu durumda; davacının ev hanımı olduğu dikkate alınarak hesaplamalar kamu düzenine ilişkin bulunan yasal asgari ücretlere göre yapılacaktır. Ancak hesaba esas alınan asgari ücretler, ücretli bir çalışma karşılığı elde edilen gelir olmadığından, brüt asgari ücretlerin netleri belirlenirken asgari geçim indirimleri dikkate alınmayacaktır. Diğer yandan; kaza tarihinden günümüz kadar geçen dönemde kazalının kazançları belirlenebilir olduğundan, bilinen dönem kazançları farazi hesap yerine fiili duruma göre belirlenerek, belirlenen bu kazanç tutarları her hangi bir artış ve iskontoya tabi tutulmaksızın hesaba aynen esas alınacaktır. Buna göre; kazalının 24.03.2017 – 24.03.2019 tarihleri arası 2 yıllık bilinen dönemdeki net kazançları yönünden kazalının iş göremezlik dönemine ilişkin net kazancının toplam 20.831,63 TLolduğu, kazalının % 13 oranında malul olduğu binen dönemindeki toplam kazacının ise 13.390,63 TL olduğu hesaplanmıştır.
Kazanın meydana geldiği tarihte yürürlükte olan poliçe genel şartları dikkate alınarak bilinmeyen dönem hesabına esas kazançlar an,x = Nx – Nx+n / Dx formolüne göre belirlenecektir. Formüle de iskonto oranları %1,8 teknik faiz esas alınarak TRH-2010 yaşam tablosuna göre belirlenen sayılar uygulanacaktır.
Kazalının işleyecek devre başındaki net bir yıllık gelirinin 1.828,73 x 12 Ay = 21.944,76 TL olup, anılan tutar işleyecek aktif devre maddi zarar hesabına esas alınacağı, diğer yandan kazalı aktif devre sonunda pasif dönemde de emsallerine göre daha fazla efor sarf ederek hayatını idame ettireceğinden Yargıtay’ın bu konudaki kararları dikkate alınarak pasif dönem zarar hesabına da agi dikkate alınmaksızın belirlenen net asgari ücretin yıllık tutarı olan (1.828,73×12=) 21.944,76 TL esas alınacağı, buna göre; bilinmeyen dönem başında 54 yaşında olan kazalı bakımından 26 yıllık bilinmeyen dönemdeki iskontolu kazancına ilişkin 54-60 yaş arası 6 yıllık iskontolu aktif dönem kazanç tutarının 124.593,57 TL, 60-80 yaş arası 20 yıllık iskontolu pasif dönem tutarının 281.213,32 TL olduğu hesaplanmıştır.
Kazalının 15,5 aylık geçici iş göremezlik dönemindeki maddi zararının 20.831,63 TL, kazalının sürekli iş göremezlik dönemindeki maddi zararı 54.495,67 TL olarak hesaplanmıştır.
24.03.2017 kaza tarihinde yürürlükte olan tarifeye göre davalı … şirketinin zorunlu trafik sigorta poliçesine istinaden sorumluluk limiti ölüm, sakatlık ve sağlık giderleri bakımından ayrı ayrı 330.000,00 TL olduğu, davalı tarafça 01.06.2015 tarihinde yürürlüğe giren poliçe genel şartlarına göre geçici iş göremezlik zararının tedavi gideri teminatı kapsamına alındığı ve bu giderden SGK’nın sorumlu olduğu ileri sürülmüştür.
01.06.2015 tarihinde yürürlüğe giren poliçe genel şartlarının A.5/b maddesinde “…Kaza nedeniyle mağdurun tedavisine başlanmasından itibaren mağdurun sürekli sakatlık raporu alana kadar tedavi süresince ortaya çıkan bakıcı giderleri, tedaviyle ilgili diğer giderler ile trafik kazası nedeniyle çalışma gücünün kısmen veya tamamen azalmasına bağlı giderler sağlık gideri teminatı kapsamındadır. Sağlık giderleri teminatı Sosyal Güvenlik Kurumunun sorumluluğunda olup ilgili teminat dolayısıyla sigorta şirketinin ve … Hesabının sorumluluğu 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 98 inci maddesi hükmü gereğince sona ermiştir…” demektedir.
Bu durumda 01.06.2015 tarihinde yürürlüğe giren poliçe genel şartlarının A.5/b maddesinde açıkça geçici iş göremezlik dönemindeki zararın sağlık gideri teminatı kapsamında olduğuna dair bir ibare yer almamaktadır.
Yargıtay 17.Hukuk Dairesinin 2014/16455 ile 2013/2073 E sayılı kararlarında açıkça geçici iş göremezlik zararının zorunlu trafik sigorta poliçesi kapsamında ve sakatlık teminatı limitine dahil olduğu belirtilmektedir. Yargıtay 17.Hukuk Dairesinin 2015/7731 E. sayılı başka bir kararında ise geçici iş göremezlik zararının zorunlu trafik sigorta poliçesi kapsamında, tedavi gideri klozundan talep edilebileceği belirtilmektedir. Bu durumda davacının belirlenen maddi zararları poliçe limitleri içinde kalmaktadır.
Karayolları Trafik Kanunun 99.maddesinde; “….Sigortacılar, hak sahibinin kaza veya zarara ilişkin tespit tutanağını veya bilirkişi raporunu, sigortacının merkez veya kuruluşlarından birine ilettiği tarihten itibaren sekiz iş günü içinde zorunlu mali sorumluluk sigortası sınırları içinde kalan miktarları hak sahibine ödemek zorundadırlar…” demektedir. Bu durumda; davacı tarafından, 24.05.2017 tarihinde başvuruda bulunulmuş olup, başvuru tarihinden 8 iş günü sonrası 05.06.2017 tarihinde mesai saati bitimi sona ermektedir. Bu durumda davalı bakımından temerrüt 06.06.2017 tarihinde gerçekleşmiş olacaktır. Ancak dava dilekçesinde 08.06.2017 tarihinden itibaren talepte bulunulmuştur.
Davalı taraf ise davacının 99.maddeye uygun belgeleri ibraz etmemesi nedeniyle temerrüdün 19.06.2017 dava tarihinde gerçekleştiğini ileri sürmüş olup, davacı tarafından yapılan başvuruda maluliyeti gösterir rapor ibraz edilmediği, dava dilekçesinde yasal faiz talebinde bulunulduğu yönünde görüş ve kanaat bildirilmiştir.
Bilirkişi raporunun taraflara usulüne uygun olarak tebliğ edilmesi neticesinde tarafların beyan ve itirazlarının dosya kapsamında yeniden değerlendirilmesi amacıyla kök raporu hazırlayan bilirkişi heyetine tevdii edilen dosyaya 27/08/2019 tarihinde tanzim olunan ek raporda özetle; kök rapordaki görüş ve kanaat dışında herhangi bir görüş yada kanaat bildirilmemiştir.
Tüm dosya kapsamı birlikte değerlendirildiğinde; Dava; 24.03.2017 tarihinde davadışı sürücü … sevk ve idaresindeki … plakalı aracın direksiyon hakimiyeti kaybetmesi neticesinde meydana gelen tek taraflı kazada araçta yolcu olarak bulunan davacı … geçici ve kalıcı iş gücü kaybına dayalı açmış olduğu tazminat davasıdır.
Dava konusu kazanın 24.03.2017 günü saat 22:10 sıralarında sürücü …’nin (1988) sevk ve idaresindeki, … Kaymakamlığı adına tescilli, davalı … tarafından 09.12.2016-09.12.2017 tarihleri arasında geçerli olmak üzere 233050224 numaralı ZMS (Trafik) sigorta poliçesi ile ölüm ve sakatlık hallerinde kişi başına azami 310.000,00 TL iken 01.01.2017 tarihinden itibaren 330.000,00 TL’ye yükseltilmiş poliçe limiti ile teminat altına alınmış, babası … (1959)’nin sağ ön koltukta, davacı annesi … (1964) ve komşusu … (1964)’ın arka koltuklarda yolcu olarak bulunduğu, … plakalı, … marka, … tipinde, 2012 model, Gri (Duman) renkli hususi otomobil ile … ili, … ilçesi, … köyü mevkiinde bölünmüş, iki yönlü, iki şeritli 22-55 kodlu Keşan İpsala il yolunu takiben Keşan istikametinden İpsala istikametine seyir halinde iken olay mahalli olan viraj kesiminde direksiyon hakimiyetini ve kontrolünü kaybederek sağına yol dışına doğru yönelip ön kesimleri ile yol kenarında bulunan ahşap telefon direğine ve …’a ait evin duvarına çarparak durması sonucu tek taraflı trafik kazası meydana geldiği, kazada sürücü ve yolcuların değişik dereceler yaralanmaları, otomobil ve telefon direğinde maddi hasar trafik kazısının meydana geldiği, davalı tarafından kaza tarihini kapsar şekilde zorunlu trafik sigorta poliçesi ile sigortalanmış … plakalı otomobilin sürücüsü dava dışı …’nin %100 oranında tamamen asli kusurlu olduğu, … plakalı otomobilde yolcu olarak bulunan kazazede davacı yolcu …’ye atfı kabil kusur bulunmadığı, davacının araç sürücüsünün annesi olması nedeniyle olayda hatır taşıması indirim koşullarının gerçekleşmediği, davalının %100 kusur oranındaki sorumluluk durumuna göre davacı …’nin geçici iş göremezlik dönemine ait maddi zararının 20.831,63 TL olduğu, sürekli iş göremezlik dönemine ait %13 maluliyeti ile ilgili maddi zararının ise 54.495,67 TL olduğu, davacının belirlenen maddi zararlarının poliçe limitini aşmadığı, başvuru tarihi ve talep birlikte değerlendirildiğinde taleple bağlı kalınarak temerrüt tarihinin 08.06.2017 olduğu hükme elverişli kök ve ek rapordan anlaşılmış olup davanın kabulü ile 75.327,30 TL’nin 08/06/2017 tarihinden itibaren işleyecek yasal faizi ile davalıdan alınarak davacıya verilmesine dair aşağıdaki şekilde hüküm kurulmuştur.
H Ü K Ü M : Yukarıda açıklanan nedenlerle;
1-Davanın KABULÜ ile 75.327,30 TL’nin 08/06/2017 tarihinden itibaren işleyecek yasal faizi ile davalıdan alınarak davacıya verilmesine,
2-Harçlar tarifesi uyarınca alınması gereken 5.145,61 TL karar ve ilam harcından peşin alınan 31,40 TL + 225,89 TL tamamlama harcından oluşan toplam 257,29 TL harçtan mahsubu ile bakiye 4.888,32 TL harcın davalıdan tahsil edilerek Hazineye irat kaydına,
3-Davacı tarafından yatırılan 31,40 TL peşin harç, 225,89 TL tamamlama harcı ile 2.257,90 TL posta, tebligat, müzekkere, bilirkişi ücretlerinden oluşan toplam 2.515,19 TL yargılama giderinin davalıdan tahsil edilerek davacı tarafa verilmesine,
4-Davacı taraf duruşmalarda vekil ile temsil edildiğinden kabul edilen dava değeri itibariyle AAÜT uyarınca hesap olunan 8.636,00 TL vekalet ücretinin davalıdan tahsil edilerek davacı tarafa verilmesine,
5-Davalı tarafından belgelendirilen bir yargılama masrafı olmadığından bu hususta karar verilmesine yer olmadığına,
6-Bakiye gider avansının karar kesinleştiğinde talep halinde yatıran tarafa iadesine,
Dair, davacı vekilinin yüzüne karşı davalıya tebliğden itibaren 2 haftalık sürede HMK. 341. maddesi uyarınca istinaf yolu açık olmak üzere karar verildi. 11/10/2019

Katip …
¸e-imzalıdır

Hakim …
¸e-imzalıdır

“Bu belge 5070 Sayılı Kanun hükümlerince elektronik imza ile imzalanmıştır.”