Görüntülediğiniz mahkeme kararı henüz kesinleşmemiştir. Yararlı olması amacıyla eklenmiştir.

T.C.
…
17. ASLİYE TİCARETMAHKEMESİ
(DENİZCİLİK İHTİSAS MAHKEMESİ SIFATIYLA)

ESAS NO : 2020/2 Esas
KARAR NO : 2021/458
DAVA : Tazminat
DAVA TARİHİ : 26/11/1999
…. ASLİYE TİCARET MAHKEMESİNİN 15/07/… TARİH …/… ESAS …/… KARAR
SAYILI BİRLEŞME KARARINA KONU DOSYASI
DAVA : Tazminat
DAVA TARİHİ : 28/05/…
KARAR TARİHİ : 01/12/2021

Mahkememizde görülmekte olan Tazminat davasının yapılan açık yargılaması sonunda,
GEREĞİ DÜŞÜNÜLDÜ:
Asıl davada davacı vekili dava dilekçesinde özetle; Bulgar bayraklı … gemisi ile … bayraklı … isimli geminin 07/11/1999 tarihinde … Liman Sahası … açıklarında çatıştıklarını, çatışma sonucu … isimli geminin battığını, batık geminin tanklarındaki yakıtın denize sızması sonucu çevre kirliliği meydana geldiğini, çevre kirliliğinin önlenebilmesi için geminin tanklarındaki yakıtın çıkarılması ile geminin daha derin bir bölgeye çekilmesi gerektiğini, çatışma sonucu meydana gelen zararın teminat altına alınabilmesi için … isimli geminin seferden men’inin sağlanması bakımından … Asliye Ticaret Mahkemesinin 1999/… D İş sayılı dosyasında yapılan ihtiyati tedbir talebinin kabul edildiğini, karar gereğince geminin seferden men’i için … Liman Başkanlığına müzekkere yazıldığını, tedbir kararından itibaren 10 günlük yasal süre içerisinde dava açtıklarından öncelikle tedbir kararının devamına karar verilmesini talep ettiklerini, çatma sonucu … Liman Başkanlığı tarafından düzenlenen deniz kazası olay raporundan batık geminin çevre kirliliğine yol açtığının bariz bir şekilde anlaşıldığını, bu konudaki tehlikenin önlenebilmesi ve oluşan kirliliğin temizlenmesinin büyük bir maliyet gerektirdiğini ileri sürerek, bu kapsamda fazlaya ilişkin hakları saklı kalmak kaydıyla şimdilik 3.600.000,00 ABD Dolarının olay tarihinden itibaren işleyecek faizi ile birlikte ödeme tarihindeki efektif satış karşılığının davalılardan müştereken ve müteselsilen tahsiline karar verilmesini talep ve dava etmiştir.
Davalı … SA vekili cevap dilekçesinde özetle; davacı ile müvekkili arasında herhangi bir akdi ilişkinin bulunmadığını, geminin içerisinde bulunan yakıtın ve yükün herhangi bir zarara ve çevre kirliliğine neden olmadığını, geminin halen 53 metre derinlikte bulunup, çevre açısından bir tehlike oluşturmadığını, olayın meydana gelmesinde müvekkilinin kusur ve sorumluluğunun bulunmadığını, olayın hukuki niteliği gereği de müşterek ve müteselsil sorululuğu gerektiren bir hususun söz konusu olmadığını, tüm kusurun denizcilik kurallarına aykırı hareket ederek müvekkiline ait geminin batmasına sebebiyet veren … gemisi kaptan ve donatanına ait olduğunu, davacı tarafça talep edilen zarar tutarının dayanağının bulunmadığını, ayrıca fahiş olduğunu, zira dava konusu olayda davacılar tarafından herhangi bir harcama yapılmadığını ileri sürerek müvekkili hakkında açılan haksız ve mesnetsiz davanın reddine karar verilmesini istemiştir.
Davalı … Gemisi Donatanı … … ‘ye İzafeten … Ltd Şti vekili tarafından sunulan cevap dilekçesinde özetle; davada husumetin dört ayrı davalıya yöneltildiğini, bu davalıların hiçbirinin ikametgahının … Mahkemelerinin yargı çevresi içerisinde bulunmadığından mahkemenin yetkisiz olduğunu, … Muhakemet Müdürlüğünün batan … gemisinin ve gemi içerisindeki yakıtın çıkarılması için herhangi bir faaliyette bulunmadığını, kaldı ki çatma olayının meydana gelmesinde … gemisinin kusursuz olduğunu, … gemisinin Türk Boğazlar Bölgesi Gemi Trafik Tüzüğüne aykırı olarak kendisine tahsis edilmiş trafik şeridinin dışında seyrettiğini, dolayısıyla Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğüne aykırı şekilde manevra yaptığını, bunun sonucunda çatmanın meydana geldiğini, … batığının bulunduğu mevkiden çekilmesini gerektirecek haklı bir sebebin olmadığını, zira batığın boğaz trafiğini etkileyecek bir mevkide bulunmadığını, talep edilen zarar miktarının fahiş olduğunu, ayrıca uygulanan tedbir kararı ile … Gemisi Donatanının sorumlu olmadığı bir zararı teminat altına almış olduğunu, bu nedenle ihtiyati tedbirin hukuka aykırı olduğunu savunarak ihtiyati tedbir kararına karşı ileri sürdükleri itirazın kabulü ile tedbir dosyasına sunulan teminat mektubunun iadesine, davanın görevsizlik, husumet ve esastan reddine karar verilmesini istemiştir.
Davalı … Gemisi Kaptanı … … vekili cevap dilekçesinde özetle; yasanın batan gemilerin ve gemi içerisindeki yakıtın çıkarılması işlem ve masraflarını bu gemilerin donatanı, kaptanı ve acentelerine yüklediğini, kaldı ki … Muhakemet Müdürlüğü tarafından geminin ve yakıtın çıkarılması için hiçbir faaliyette bulunulmadığını, müvekkilinin meydana gelen çatmadan herhangi bir kusurunun bulunmadığını, davanın davalıların müşterek ve müteselsil sorumluluklarına dayanılarak açılmasının hukuka aykırı olduğunu, tazminat talebinin fahiş olduğunu, batık geminin bulunduğu mevkiden çekilmesini gerektirecek bir sebebin bulunmadığını beyanla davanın husumet ve esastan reddine karar verilmesini istemiştir.
Birleşen davada davacı vekili dava dilekçesinde özetle; Bulgar bayraklı … gemisi ile … bayraklı … gemisinin 07/11/1999 günü … Liman Sahası … açıklarında çatıştıklarını, çatma sonucunda … gemisinin battığını, batık geminin çevreye vermiş olduğu zararın tazmini için her iki geminin donatanları ve kaptanları aleyhine … ATM ‘nin 1999/1385 esas sayılı (asıl dava dosyası) dosyası üzerinden açılan tazminat davasının devam ettiğini, anılan dosyada davalıların kusur oranlarının tespiti yönünde düzenlenen bilirkişi raporunda … isimli tankerin kazanın meydana gelmesinde % 35 oranında kusurlu bulunduğunu, bu nedenle … gemisinin donatanı, işleteni ve kaptanı aleyhine işbu davayı açmak gereği hasıl olduğunu ileri sürerek fazlaya ilişkin hakları saklı kalmak kaydıyla batık geminin sebebiyet verdiği çevre kirliliğinin giderilmesi için yapılacak olan masraflardan şimdilik 3.600.000,00 ABD Dolarının olay tarihinden itibaren işleyecek faizi ile birlikte fiili ödeme tarihindeki TL karşılığının davalılardan müştereken ve müteselsilen tahsiline karar verilmesini ve dosyanın asıl dosya ile birleştirilmesine karar verilmesini talep etmiştir.
Birleşen dosya davalısı …Gemisi Donatanı … Ltd vekili cevap dilekçesinde özetle; davanın müvekkilinin ikametgahının bulunduğu Malta’da açılması gerektiğinden mahkemenin yetkisiz olduğunu, çatmadan kaynaklanan tazminat davalarının TTK nun 1259.maddesine göre iki yıllık zamanaşımı süresine tabi olup, dava tarihi itibariyle zamanaşımı süresinin dolduğunu, çatışan … ve … gemilerinin birbirlerinden olan tazminat taleplerinin Londra’da tahkimde görüşüldüğünü, hadisenin oluş şekli, gemi mürettebatı ve kaptanlarının ifadeleri doğrultusunda tarafların kusurlarının tespit edildiğini, buna göre … gemisinin % 60, … gemisinin ise % 40 kusurlu olduğuna karar verildiğini, daha sonra ise sulh olunduğunu, tarafların birbirlerinden olan tazminat taleplerinin sulh yoluyla sona erdiğini belirterek müvekkili hakkında açılan davanın yetkisizlik, zamanaşımı ve esastan reddine karar verilmesini talep etmiştir.
Birleşen dosya davalısı … Gemisinin Kaptanı … vekili cevap dilekçesinde özetle; müvekkillerinin yurtdışında ikamet etmeleri nedeniyle mahkemenin yetkisiz olduğunu, TTK nun 1259.maddesi hükmünde öngörülen iki yıllık dava zamanaşımı süresinin dolduğunu, çatma hükümlerine göre tazminat davasının donatan ile kaptana karşı açılabileceğini, işletene karşı açılan davanın haksız olduğunu, çatışan gemilerin birbirlerinden olan tazminat taleplerinin Londra’da tahkimde görüşüldüğünü, gemi mürettabatı ve kaptanlarının ifadeleri doğrultusunda tarafların kusur oranlarının tespit edildiğini, buna göre … gemisinin çatma olayında % 60 kusurlu, … gemisinin de % 40 kusurlu olduğuna karar verildiğini, daha sonra gerçekleşen sulh ile tarafların birbirlerinden olan alacakların sona erdiğini savunarak davanın yetkisizlik, zamanaşımı ve esastan reddine karar verilmesini talep etmiştir.
Dava dosyasında, uyuşmazlığın çözümü açısından alınan bilirkişi raporlarından; 3.12.1999 tarihinde … Asliye Ticaret Mahkemesi Başkanlığına sunulan Bilirkişi Raporu’nda, … Gemisi Kaptanı … …’ın 7/8 oranında kusurlu olduğu, … ‘in 1/8 oranında kusurlu olduğu, 9.04.01.2000 tarihinde … Asliye Ticaret Mahkemesi Başkanlığı’na sunulan Bilirkişi Raporu’nda, Bulgaristan bayraklı … Gemisi kaptanı … …’in %95 kusurlu olduğu, … bayraklı … Gemisi kaptanı … …’ın %5 kusurlu olduğu belirtilmiştir.
09/12/2001 tarihli bilirkişi kurulu raporunda, 07/11/1999 tarihinde Karadenize çıkış yapmak üzere … yerinden kalkan seyir halindeki Bulgar bayraklı … gemisi ile … bayraklı … isimli kuru yük gemisinin saat 12:30 sularında … demir yeri alargasında takriben … fenerinin 3 mil güneyinde çatıştıkları, bunun sonucunda … gemisinin battığını, çatışmaya üç geminin karıştığını, bunlardan …’nın … demir yerinden kalkış yaparak kendi trafik şeridine girmek üzere diğer şeridi geçmeye hazırlanan gemi durumunda olduğu, … ‘nin ise iniş şeridinde seyreden gemi olduğu, … … isimli geminin iniş şeridinde …’ye yetişerek geçiş yapan gemi durumunda olduğu, olaya Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü ile Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Kuralları hükümlerinin uygulanması gerektiği, buna göre … …’nin aynı yönde geçiş yapan gemi olarak önündeki … ile arasında en az 08 deniz mili mesafe bırakacak şekilde seyrilmesi gerekirken buna uygun davranmadığı, önünden giden yavaş gemi durumundaki …’ye geçerken düdükle uyarmadığı, onu yol kesmeye zorladığı, öncesinde seyir ortamının elverişli olup olmadığı konusunda deniz trafik merkezi ile temas kurmadığı, bu nedenle Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğünün 14/b ve 14/d hükümleri ile denizde çatışmayı önleme kurallarının 13/a ve 13/d hükümlerine aykırı davrandığı, …’nin yol kesme ihtiyacının yetişen ve de yetiştiğini uyarmayan gemi olarak … …’nin sıkıştırması yüzünden ortaya çıktığı, …’nin şeridin kuzey sınırında seyretmekte olduğu kaptan beyanından anlaşıldığından …’nin şerit ihmaline zorlandığı, bu nedenlerle … … gemisinin olayda % 35 oranında kusurlu göründüğü, … gemisi ise uğraksız geçiş yapan bir gemi olarak trafik şeridi içerisinde seyreden bir gemi olduğu, … … gemisinin sıkıştırması ile kendi şeridinin dışına düşerek … gemisi için aykırı bir durum yarattığının anlaşıldığı, …’nin DÇÖK kural 10/d -i hükmüne aykırı davrandığı, zira çatışma tehlikesinin varlığını belirlemek açısından mevcut araçlarının tümünü etkin bir şekilde kullanmadığının anlaşıldığı, çatışmayı önleme hareketini zamanında olumlu şekilde ve basiretli gemicilik kurallarına uygun olarak yerine getirmediği, bu nedenle olayda % 30 oranında kusurlu olduğunun değerlendirildiği, … gemisinin de demir yerinden kalkarak kendi trafik şeridine katılmak üzere seyir yapmakta olan gemi konumunda bulunduğu, demir yerinden kalkışından çatışma anına kadar olan zaman diliminde köprü üstünde ve baş üstünde gözcülük görevinin sürdürüldüğü ancak geminin katılacağı şeride geçmek üzere “şerit atlama” eylemine karıştığı anda diğer şeritten gelen gemilerin davranışlarını yetirince değerlendiremediği, bu durumda DÇÖK kural 5 hükmünü yerine getirmediği, aynı şekilde olumlu ve zamanında manevra yapma çatışma tehlikesini saptama hususlarında da elinde mevcut olan araçları etkin ve yeterince kullanmadığı nedeniyle olayda % 35 oranında kusurlu göründüğü belirtilmiştir.
Kusur durumunun yanı sıra, çevre kirliliği zararının tespitine ilişkin olarak düzenlenen 27/12/2005 tarihli bilirkişi kurulu raporunda; Yetişen gemi durumunda olan … …, yetişilen gemi durumunda olan … gemisini iskelesinden geçme niyetini hem … gemisi kaptanına hem de … Trafik Kontrol Merkezine bildirerek kurallar çerçevesinde geçişini gerçekleştirdiği, ayrıca hem … gemisi hem de … gemisi kaptanlarının … … tankerinin yetişip geçen bir gemi olmasının ötesinde çatışma olayının oluşumuna doğrudan veya dolaylı olarak etkili olduğu yolunda bir iddiası ve bu geminin … ve … gemilerinin çatışmasında rol oynadığını gösteren bir bulguya rastlanılmadığından söz konusu … … isimli geminin deniz kazasına ve dolayısıyla da kirlenmeye sebebiyet vermediğinin değerlendirildiği, … gemisinin ise Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü hükümlerine uygun davranmamak, Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğününü gözcülük ile ilgili hükümlerine çatışma tehlikesi hükümlerine ve çatışmayı önleme hareketi hükümlerine uygun davranmaması nedeniyle olayda % 80 oranında, yine batan … gemisinin de % 20 oranında kusurlu bulunduğunu, kirletici olay olan deniz kazasına (çatmaya) sebebiyet veren … ve … Gemileri, kirletici olayın (kazanın) meydana gelmesinden sonra kirlenmenin önlenmesi için gerekli tedbirleri almış olduklarını ortaya koyamadıkları için kirlenmenin önlenmesi için gerekli olan giderler için (tankların temizlenmesi, yükün alınması ve enkazın çekilmesi) toplam 3.600.000 USD) ödemekle mükellef olduğu, … … gemisinin seyri ile kirletici olay arasında sebebiyet ilişkisi bulunmaması ve … … gemisi seyir halinde bulunmasaydı bile … gemisi ile … gemisi arasındaki çatmanın, kusur oranları çerçevesinde, aynı tarzda meydana gelecek olması sebebiyle, davalı … … gemisinin kirlenmeye sebep olmadığı ve böylece kirlenmenin önlenmesi masraflarından dolayı sorumlu tutulamayacağı, davalı diğer gemilerin (… ve …) ise kirletici olaya sebebiyet vermiş olmaları sebebiyle kirlenmenin önlenmesi için yapılmış olan giderleri ödemekle mükellef oldukları sonucuna ulaşıldığı belirtilmiştir. çevreyi kirleten deniz kazasına sebebiyet veren … ve … gemilerinin olaydan sonra kirlenmenin önlenmesi için gerekli tedbirleri aldıklarını ortaya koyamadıkları, çevre kirliliğinin önlenmesi için gerekli olan batan geminin tanklarının temizlenmesi, yükün alınması ve enkazın çekilmesi masraflarından oluşan 3.600.000,00 ABD Dolarından Çevre Kanununun 3/1.maddesi ve BK ‘un 50.maddesine göre … ve … gemilerinin sorumlu oldukları yönünde görüş ve kanaat bildirilmiştir.
04.07.2008 tarihli Bilirkişi Raporunda; Marmara Denizi’ndeki su ürünleri üretiminin son 10 yıllık ortalaması yaklaşık 70.000 ton olup, su ürünleri stok miktarı 210.000 ton olduğu, bu kazadan etkilendiği düşünülen alan, prodüktif aktivitelerin en yüksek olduğu alan olarak … açıkları ile … arasında bulunan alan olup, etkilenen ekosistem balık cinsinden ifade edildiğinde etkilenecek su ürünleri miktarı = 70.000 I tonx 0.01 x 0.2515= 176.05 ton balık/yıl 5 olduğu, ekolojik etkinin 3 yıl süre ile azalarak devam ettiğini kabul ederek, 1. Yıldaki etkiyi %100, 2. Yıldaki etkiyi %40 ve 3. Yıldaki etkiyi %10 kabul ederek değerlendirme yapıldığında, toplam etkilenen su ürünlerinin değerinin 528.210.000.000 TL olduğu, Geminin demir yükü de denizdeki çözünmüş oksijeni harcayarak ekolojik sisteme zarar verdiğinden, bu yükün tahliyesi için gerekecek masrafların da yukarıdaki tutara eklenmesinin gerektiği, tahliye masrafları hakkında irdeleme yapılmasının mümkün olmadığı, Petrolün ve petrolden üretilmiş petrol ürünlerinin çevresel etkileri hesaplanırken, ağır petrol fraksiyonlarının sahil şeridi ve deniz dibi kirlenmesine yol açtığını bilerek, bu kısımlarda temizleme faaliyetleri için yapılacak masraflar ve temizlenmeden kalacak kalıcı hasar karşılığı olarak Uluslar arası Petrol Endüstrisi Çevre Koruma Kuruluşu (…) tarafından 1 varil petrol dökülmesi için önerilen rakamın, 700-3000 USD arasında değişmesi, 1 ton ağır fuel oil’in yaklaşık 6,2 varil olması, varil başına önerilen rakamın 11.000 USD olması, batık … gemisinde bulunan ağır petrol fraksiyonlarının yaklaşık 76.8 ton olması, sızıntının zamana bağımlı olarak terciden olacağı dikkate alınarak temizlik masrafları için ortalama değer olan 12 USD/kg değerini kullanarak tazmin edilmesi gereken tutarın USD cinsinden 12USD/kg x 76.800 kg = 921.600 USD olduğu belirtilerek, sonuç olarak; … bayraklı 5945 gros tonluk … isimli kuru yük gemisi ile Bulgar bayraklı 16166 gros tonluk … isimli kuru yük gemisinin 07.11.1999 günü saat 12:30 civarında … Feneri açıklarında çatışması üzerine 6535 ton çubuk ve kangal demir yükü ve yakıtı ile birlikte batan … gemisinin yakıt ve yağlama yağlan ile demir yükünün uzun süre deniz ortamını sürekli kirletmesi ve alıcı ortamın oksijen içeriğini azaltmasının kaçınılmaz olduğu, kazadan sonra alman örneklerin analiz sonuçlan da yağ-yakıt dökülmesi veya kaçağının olduğunu gösterdiği, yağ ve yakıtların önemli çevre kirleticileri olduğu, 58-62 m derinlikte bulunan batıktaki yağ ve yakıtın tamamı su içinde çözünecek, atmosfere karışmasının zor olacağı, yağ- yakıtın tamamının su ortamını etkileyeceği, Yağ ve yakıtın batık gemiden çıkarılması veya masraflarının karşılanması gemi donatanlarının ve/veya işletenlerinin sorumluluğunda olduğu, Yağ ve yakıt ile birlikte buna ek olarak demir yükünün tümü batıkta bulunduğuna göre sorumluların ekolojik hasarın karşılığı olan tüm bedeli (528.150.000.000 TL + demir yükünün tahliye bedeli) tazmin etmeleri gerektiği, İlaveten, deniz dibinin, kıyıların kirlenmesi ve temizlenmesi ile kalıcı hasarın karşılığı olan 460.800.000.000 TL si ayrıca tazmin edilmesi gerektiği, deniz tabanında bulunan gemi, çevre kirliliğine ek olarak demirleme alanına çok yakın bir konumda bulunduğundan Liman sahası için sorun oluşturduğu, geminin batık olarak varlığı fiziksel engel oluşturabileceği, bu nedenle batığın ve yüklerinin çıkarılması gerektiği belirtilmiştir.
04.05.2009 tarihli Ek Raporda; çevresel zararın hesaplanması ile ilgili olarak; Gemideki tüm yakıtın denize akmış olduğu, demir yükü ve diğer metal malzemelerin çıkartılması gerektiği, … yılından önceki (kazadan sonraki) üç yıl içinde etkili olduğu dikkate alınarak ekolojik hasar + kalıcı hasar karşılığı olarak 1999 yılı itibariyle 528.150.000.000 TL + 460.800.000.000 TL = 988.950.000.000 TL miktarının tazmininin gerektiği sonucuna varıldığı, 2008 deki yüklenici firma (…) petrol kirliliğine yol açmış ise bu hususun ayrıca değerlendirilimesi gerektiği belirtilmiştir.
09/03/2012 tarihli bilirkişi kurulu raporunda; … … gemisinin … gemisinin çatışmadan önce neta bir şekilde geçtiği, … … gemisinin çatışma olayı ile bir ilgisinin bulunmadığının anlaşıldığı, hernekadar önceki bilirkişi raporunda … … gemisinin … gemisine yakın geçmesi nedeniyle sıkıştırdığı gibi bir varsayım denilmiş ise de bunu ispatlayacak bir bilginin dosya kapsamında bulunmadığı, kaldı ki öyle bir durum olması halinde bunun … gemisi kaptanı tarafından kazadan sonra alınan ifadede mutlaka dile getirilmesi gerekirken bu yönde bir beyanda bulunulmadığı, yine önceki raporlarda Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğünün 14-a maddesine göre geminin geçişini 8 gominadan daha düşük bir mesafe yapabileceği şeklinde yorumlanmış olsa da bu görüşe katılmadıklarını, zira koşullar daha düşük bir mesafeden geçmeyi gerekli kılmış olsa bile kurallar ile istenilen geçiş mesafesinin minimum 8 gomina olması gerektiğinde şüphe bulunmadığı, ancak dava konusu olay bakımından 8 gominanın altında … gemisini geçen … … gemisinin çatışmaya sebebiyet vermediği, bu geçişinin dava konusu çatışma ile bir illiyet bağının bulunmadığı kanaatine vardıkları, … gemisinin … ve … … gemilerinin demir yerini geçmesini beklemesi veya demirini aldıktan sonra diğer gemiler ile aynı rotaya girerek suratını azaltıp dönüş şamandırası hızında dönüşe geçmesinin beklendiği, ancak … gemisinin trafik ayırım düzeni sonlarına yakın alanlarda seyreden bir tekne olarak özel bir dikkat gösterip, genel trafik akım yönüne uygulayabildiği kadar küçük bir açı ile girerek ilerlemesi, daha sonra uygun olduğu durumdan dönüşe geçmesi mümkün olduğu kadar trafik şeritlerinde karşıdan karşıya geçmekten kaçınması, böyle bir geçiş zorunluluğu bulunduğu anda da genel trafik akımı yönüne dik açıya en yakın bir açı ile geçiş yapması gerekirken bu kuralı ihlal ettiğinin anlaşıldığı, bu değerlendirmelere göre … gemisinin Çatışmayı Önleme Tüzüğünün 10 ve 17.kurallarının ihlal etmesinden dolayı % 80 oranında kusurlu göründüğü, … gemisinin ise aykırı geçmekte ısrar eden … gemisine Çatışmayı Önleme Tüzüğünün 15.kuralına göre çatışmayı önlemek için zamanında tedbir almaması ve yol kesmekte geç kalmasından dolayı % 20 oranında kusurlu olduğu kanaatine varıldığı, oluşan çevre kirliliği açısından ise batık geminin 60 metre derinlikte olduğu ve üç parçaya bölündüğü, deniz yüzeyine en yakın mesafesinin yaşam mahalli bölümündeki pervanenin 34 metre olan mesafesinde bulunduğu, bu mesafenin, batık üzerinden geçecek gemiler için tehlike yaratmadığı, zira bu mevkiden geçen gemilerin draftlarının en fazla 20 metre civarında bulunduğu, dolayısıyla … gemisi batağının çıkarılması için denizcilik açısından yasal bir yükümlülük bulunmadığı, batık gemide bulunan yakıt miktarının 60 ton fuel oil, 58 ton dizel oil ve 0,48 ton sloptan oluştuğu, bu durumda batık gemide bulunan ve çok yüksek bir oranı denize karışan petrol ürünü miktarının 118,48 ton olarak tespit edildiği, ayrıca gemide ilaveten 16,8 ton yağlama yağının da bulunduğunun anlaşıldığı, … tarafından 2008 yılında düzenlenen raporlarda sadece temizleme gideri olarak yapılan harcamaların esas alındığı, dünyanın değişik ülkelerinde oluşan deniz kazalarından sonra temizlik giderleri ile ekolojik zararların tazmin edildiği, … kazasının meydana geldiği … Boğazı ve oluşan kirliliğin etkilendiği Kuzey Marmara Denizi en az Alaska veya Güney Kore yada Japonya deniz sahilleri kadar korunması önem arzeden bölge olduğundan … gemisinin sigortacısı veya donatanı tarafından gemi içerisinden çıkartılacak petrol ürünü miktarı düşüldükten sonra meydana gelen kalıcı hasarlar için ton başına 04/07/2008 tarihindeki bilirkişi raporunda çevresel zararla ilgili olarak ton başına belirlenen 12.000,00 USD ‘nin uygun görüldüğü, buna göre yakıt kirliliği zararının 1.623.360,00 USD, ekolojik zararların giderilmesi masrafının ise 1.073.000,00 USD olarak belirlendiği, … ve … gemisi donatanlarının oluşan çevre kirliliği zararından kusur oranlarına göre müteselsilen sorumlu oldukları yönünde görüş ve kanaat bildirilmiştir.
Esas davada davacı ve davalılar vekillerinin itirazlarının karşılanarak üçüncü bilirkişi kurulunca, temizlenmesi gereken petrol ve türevlerinin 76,8 ton olarak tespit edilmişken son bilirkişi kurulunca 135,28 ton olarak tespiti ve iki rapor arasında temizleme gideri kalemine ilişkin doğan faiş farkın sebebinin bundan kaynaklanması karşısında, bu fahiş farkın sebebinin açıklanması konusunda düzenlenen 13/01/2014 tarihli ek bilirkişi raporunda özetle; denize dökülen petrol miktarının yağlama yağının da eklenmesi suretiyle 135,28 ton olarak tespit edildiğini, üçüncü bilirkişi kurulu raporunda yağlama yağının çevreye verebileceği zararlarının bilinmemesi nedeniyle hesaba katılmadığı, yağlama yağının da çevreyi kirlettiği ve yapılan harcamaların en az petrol ürünleri kadar yüksek olduğunun tespiti ve harcamanın miktarının en az petrol ürünleri kadar olduğunun bilinmesi gerektiği, bir ton petrolün temizlenmesi için yapılan harcamaların incelemesinde şayet … Boğazında da gerekli temizlik işlemlerinin yapılması için bir fikir verebilmek amacıyla ton başına 12.000 USD harcanmasının makul bir değer olarak tespitinin yapıldığı hususunda görüş ve kanaat bildirmişlerdir.
Dava konusu çatma olayı ile ilgili yargılamanın yapıldığı … Asliye Ceza Mahkemesinin 1999/… esas sayılı dosyasında alınan 30/05/2001 tarihli bilirkişi raporunda, olaya ilişkin ifade tutanaklarında özellikle … isimli gemi kaptanının … … isimli tankerin çevreden geçen bir gemi olması ötesinde çatışma olayının oluşumuna doğrudan yada dolaylı olarak etkili olduğu yolunda bir iddia veya ibaresine rastlanılmadığı, bu nedenle … … gemisinin çatma olayında bir etkisinin ve kusurunun bulunmadığı kanaatine varıldığı, … gemisinin … demir yerinden hareket ederken DÇÖT kural 2 hükümlerine uymaması sonucu çatışmaya sebebiyet vermekle olayda ağır kusurlu olduğu, … ve … gemilerinin her ikisinin de DÇÖT kural 5 te düzenlenen gözcülük, kural 6 da düzenlenen emniyetli hız, kural 7 de düzenlenen çatışma tehlikesi hükümleri ile kural 8 de düzenlenen çatışmayı önleme hareketi hükümlerine aykırı davranmaları nedeniyle … gemisinin çatma olayında % 70, … gemisinin de % 30 oranında kusurlu görüldüğü belirtilmiştir. Aynı heyet tarafından düzenlenen 22/06/2001 tarihli ek raporda da gemilerin kusur paylarının 8,8 üzerinden değerlendirilmesi neticesinde … gemisinin 6/8, … gemisinin ise 2/8 oranında kusurlu olduğunun değerlendirildiği belirtilmiş olup, ceza mahkemesi tarafından yapılan yargılama neticesinde söz konusu rapor hükme esas alınarak 14/11/2001 tarihinde verilen hüküm Yargıtayca onanarak kesinleşmiştir.
Asıl ve birleşen dava; denizde meydana gelen çatma olayı sonucunda batan geminin çevreye verdiği zararın tahsili istemine ilişkindir.
… Asliye Ticaret Mahkemesinin …/… esasına kaydedilen davada, 28/05/… tarih …/… esas …/… sayılı kararı ile davanın … Asliye Ticaret Mahkemesinin 1999/… esas sayılı dosyası ile birleştirilmesine kararı verilmiş, dava … Asliye Ticaret Mahkemesinin 15/07/… tarihli kararı ile …/… esasına kaydedilmiş, dosya … Asliye Ticaret Mahkemesinin 1999/1385 esas sayılı dosyası ile birleştirilmiş ve bu dosya üzerinden görülen davada 16/12/2004 tarih 1999/1385 esas 2004/1356 karar sayılı kararı ile görevli mahkemenin … Deniz İhtisas Mahkemesi olduğundan bahisle görevsizlik kararı verilmiş, dosya mahkememize gönderilmiş ve dava mahkememizin 2005/76 esasına kaydedilmiştir.
Her iki dava bakımından 08.11.2017 tarihinde verilen nihai karar Yargıtay … Hukuk Dairesinin 10.10.2019 tarihli 2018/… E. ve 2019/… K sayılı ilamı ile bozulmuştur. Bozma ilamında; ” … Asliye Ceza Mahkemesinin 1999/… Esas sayılı dosyasından Yunanistan Başkonsolosluğunca …’ın 29/11/2000 tarihinde vefat ettiğinin bildirildiği, mahkemece 14/11/2001 tarihli kararla … hakkında açılan kamu davasının TCK’nın 96. maddesi gereğince ortadan kaldırılmasına karar verildiği anlaşılmaktadır. Dava devam ederken taraflardan birinin ölmesi halinde, ölen kişinin taraf ehliyeti son bulur (Türk Medeni Kanunun 28 nci maddesi), ölüm anından itibaren davanın tarafı artık mirasçılar olmaktadır. Hukuk sistemimizde, taraflar, iddia ve savunma için usulüne uygun şekilde mahkemeye çağrılmadıkça haklarında hüküm kurulamaz. Bu itibarla, somut olayda, mahkemece, hükümden önce yani yargılama sırasında 29/11/2000 tarihinde vefat ettiği anlaşılan asıl davada davalı Dimitrios …’ın veraset belgesiyle saptanacak mirasçılarının davada davalı sıfatıyla yer almalarının sağlanması, davanın görülebilirlik koşulunun yerine getirilmesi, böylelikle taraf teşkilinin oluşturulması, kendilerine savunma hakkının tanınması, daha sonra yapılan değerlendirme sonucuna göre karar verilmesi…” gerektiğinden bahisle hükmün bozulmasına karar verilmiştir.
Mahkememizce, 10.10.2019 tarihli Yargıtay Bozma ilamına uyulmasından sonra, davacı vekili 01.12.2021 tarihli duruşmadaki beyanında, davalı … ve mirasçıları hakkındaki davayı takip etmek istemediklerini beyan edilmesi üzerine, bu davalı hakkındaki dava HMK’nın 150. Maddesine göre işlemden kaldırılarak, eldeki dosyadan tefrikine karar verilmiştir.
Gelinen aşamada, esas dava ve birleşen davada uyuşmazlık noktaları; çevre kirliliği zararı oluşup oluşmadığı, davalıların çevre kirliliği zararından sorumlu olup olmadıkları, zararın kapsamı, talep olunabilecek tazminat miktarı, birleşen davada ileri sürülen zamanaşımı def’inin yerinde olup olmadığı hususlarına ilişkindir.
Birleşen dosyada davalılar vekili tarafından zamanaşımı itirazında bulunulmuş ise de, dosya kapsamından batık geminin halen deniz altında olduğu, çevreye korozyona dayalı olarak zarar vermeye devam ettiği, haksız eylem devam ettiği sürece zamanaşımının kesilmeyeceği nedeniyle birleşen dava tarihi itibariyle BK ‘nun 60.maddesinde öngörülen zamanaşımı süresinin dolmadığı, ayrıca eylem 765 sayılı TCK’nun 383.maddesi uyarınca suç teşkil etmekte olup, ceza zamanaşımı süresi TTK nun 102/4.maddesine göre 5 yıl olduğundan ceza zamanaşımı süresinin uygulanması gerektiği, birleşen davanın 5 yıllık ceza zamanaşımı süresi içerisinde açıldığı anlaşıldığından, birleşen dava yönünden davalılar vekilinin zamanaşımı itirazı yerinde görülmeyerek davanın esastan incelenmesine geçilmiştir.
Asıl ve Birleşen davada, … bayraklı 5945 grostonluk … isimli kuru yük gemisi ile Bulgar bayraklı 16166 grostonluk … isimli kuru yük gemisinin 07/11/1999 tarihinde saat 12:30 civarında … Feneri açıklarında çatıştıkları, çatmanın etkisi ile … gemisinin içinde bulunan 6535 metrik ton çubuk – kangal demir yükü ve yakıtı ile birlikte batmasından dolayı, ortaya çıkan çere kirliliği zararının …, … ve … … gemilerenin donatanı, işleteni ve kaptanı olan davalılardan tahsili talep edilmektedir.
Dava konusu uyuşmazlık çevre kirliliği zararından kaynaklandığından davaya Çatmanın ve kirlenmenin meydana geldiği tarih itibariyle, yürürlükte olan 2872 sayılı Çevre Kanunu hükümlerinin uygulanması gerekmektedir. Çevre Kanununun 2.maddesine göre davacı Çevre ve Şehircilik Bakanlığı aktif dava ehliyetine haizdir.
2872 sayılı Çevre Kanununun Kirletenin Sorumluluğu başlıklı 28.maddesine göre; “Çevreyi kirletenler ve çevreye zarar verenler sebep oldukları kirlenme ve bozulmadan doğan zararlardan dolayı kusur şartı aranmaksızın sorumludurlar.”
2872 sayılı Çevre Kanununun Tanımlar başlıklı 2.maddesine göre; Kirleten, faaliyetleri sırasında veya sonrasında doğrudan veya dolaylı olarak çevre kirliliğine, ekolojik dengenin ve çevrenin bozulmasına neden olan gerçek ve tüzel kişileri ifade etmektedir.
Çevre Kanunundaki hukuki sorumluluğa ilişkin hükümlerin kusura dayanmayan ve kurtuluş kanıtı getirilemeyen objektif sorumluluk olduğu hususu hem doktrin hem de Yargıtay içtihatları ile benimsenmiştir.
Türk hukuk doktirinde sorumluluk halleri olağan sebep sorumluluğu, tehlike sorumluluğu olmak üzere ikili ayrıma tabii tutulduğu gibi hakkaniyet sorumluluğu, nezaret ve ihtimam gösterme yükümlülüğünden doğan sorumluluk, tehlike sorumluluğu şeklinde üçlü bir ayrıma gidildiği de görülmektedir. Ayrıca, objektif sorumluluk üst başlığı altında kusursuz sorumluluk hallerine yer verilmektedir. Tehlike sorumluluğu terminolojide ağırlaştırılmış sebep sorumluluğu, ağırlaştırılmış objektif sorumluluk olarak tarif edilmektedir. Diğer sorumluluk türlerinden farklı olarak tehlike sorumluluğunda kurtuluş beyyinesi getirme imkanı bulunmamaktadır. Ancak, uygun illiyet bağını kesen sebepler sorumluyu sorumluluktan kurtarır. (Oğuzman Kemal – Öz M. Turgut, Borçlar Hukuku Genel Hükümler, 10.bası, cilt 2, s.135).
Çevre Kanunun 28. Maddesinde “kirleten” açısından “tehlike sorumluluğu” düzeyinde bir sorumluluk rejimi kabul edildiğinden, çevre kirliliği zararından doğan sorumluluk bir tehlike sorumluluğu olup borcun kaynağı ise haksız eylem ve haksız eylemin bir türü olan kusursuz sorumluluktur.
Çevre Kanunun 3.maddesinde “kirlenme ve bozulmanın önlenmesi, sınırlandırılması, giderilmesi ve çevrenin iyileştirilmesi için yapılan harcamalar kirleten veya bozulmaya neden olan tarafından karşılanacağı, kirletenin kirlenmeyi veya bozulmayı, durdurmak, gidermek veya azaltmak için gerekli önlemleri almaması veya bu önlemlerin yetkili makamlarca alınması halinde kamu kurum ve kuruluşlarınca yapılan gerekli harcamaların 6183 sayılı kanun hükümlerine göre kirletenden tahsil edileceği” hükmü kabul edilmiş olduğundan eldeki dosyada da, anılan yasa maddesine göre çatma sonucunda batan geminin çevreye vermiş olduğu kirlenme ve bu kirlenmenin giderilmesi için yapılacak olan masraflardan çatmaya sebebiyet veren gemi donatanları sorumludur. Öte yandan, Çevre Kanunu’nun 2. maddesi gereğince gemi kaptanı da kirleten sıfatına sahip olduğundan, aynı Kanun’un 28. maddesi hükmü gereğince çevre zararından sorumlu olduğundan asıl ve birleşen davada gemi donatanların yanısıra gemi kaptanları da pasif husumet ehliyetine haiz olduğu kabul edilmelidir.
Dava konusu olan çevre kirliliği, … ve … gemilerinin çatışması sonucunda, … gemisinin üzerindeki yük ve yakıtı ile birlikte batması sonucunda meydana gelmiştir. … Asliye Ceza Mahkemesinin … esas sayılı dosyasında hükme esas alınan bilirkişi raporu ile eldeki dosyaya sunulan bilirkişi raporlarının ekseriyetinde çatmanın, … ve … gemilerinin kusuruyla meydana geldiği yönünde görüş bildirilmiştir. Bu konuda 09/12/2001 tarihli bilirkişi raporunda farklı bir değerlendirme yapılarak, birleşen dosya davalısı … … gemisinin kazadan önce … gemisine yakın geçmesi nedeniyle …’yi sıkıştırdığı varsayımında bulunulmuştur. Ancak olaydan önce böyle bir durum olması halinde bunun … gemisi kaptanın kazadan sonra alınan ifadesinde mutlaka dile getirilmesi gerekirken, bu yönde bir beyanda bulunmamıştır…. gemisi kaptanı da ifadesinde, diğer gemilere baktığında tanker olan geminin diğer geminin yaklaşık bir km önüne geçtiğini, tankerin tehlike oluşturmayacak mesafe ve rotada olduğunu gördüğünü, …’nin onu takip edeceğini düşündüğünü, bu esnada kendi gemisi ile … isimli gemi arasındaki mesafenin yaklaşık 360 metre kadar olduğunu ve ben sesli sinyalle … ye dikkat sinyali verdiğini, …’den bir cevap ve/veya tepki alamayınca ikinci kez düdükle ikaz ettiğini ileri sürmüştür. Buradan da açıkça … … gemisinin … gemisini yatışmadan önce neta bir şekilde geçtiği ve dava konusu olay bakımından, … … gemisinin çatışma olayı ile bir ilgisinin bulunmadığı anlaşılmaktadır. Öte yandan yetişen gemi ile ilgili olarak Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğünün 14-a maddesinde istenilen geçiş mesafesi, 09.03.2012 tarihli bilirkişi raporunda kabul edildiği üzere minimum 8 gomina olması gerekmekte olup, buna göre de 8 gominana altında … gemisini geçen … … gemisinin çatışmaya sebebiyet vermediği tespit edilmiştir. Dolayısıyla bu geçiş ile dava konusu çatışma arasında bir illiyet bağının bulunmadığından, olay nedeni ile ortaya çıkan çevre kirliliği zararından dolayı … … gemisi donatanı, işleteni ve gemi kaptanı olan davalıların sorumlu tutulamayacağı sonucuna varılmıştır.
Somut olayda … gemisinin, … ve … … gemilerinin demir yerini geçmesini beklemesi veya demirini aldıktan sonra diğer gemiler ile aynı rotaya girerek suratini azaltıp dönüş şamandırası hızında dönüşe geçmesi, trafik ayırım düzeni sonlarına yakın alanlarda seyreden bir tekne olarak özel bir dikkat gösterip genel trafik akım yönüne uygulayabildiği kadar küçük bir açı ile girerek ilerlemesi, daha sonra uygun olduğu durumdan dönüşe geçmesi, mümkün olduğu kadar trafik şeritlerinde karşıdan karşıya geçmekten kaçınması, böyle bir geçiş zorunluluğu bulunduğu anda da genel trafik akımı yönüne dik açıya en yakın bir açı ile geçiş yapması gerekirken, bu kuralı ihlal ettiğinden, tüm bunlardan dolayı kusurun, eylemleri ile doğan zarar arasında illiyet bağı bulunan … ve … gemileri donatanlarına ait olduğu kanaatine varılmıştır.
Kaza ve dava tarihi itibariyle yürürlükte bulunan 818 sayılı BKnun 50. ve 51. maddelerinde birden çok zarar verenin zarar görene karşı müteselsil sorumluluğu hükme bağlanmış olup, adı geçen kanunun 50. maddesinde “Birden ziyade kimseler birlikte bir zarar ika ettikleri takdirde müşevvik ile asıl fail ve fer’an methali olanlar, tefrik edilmeksizin müteselsilen mesul olurlar. Hakim, bunların birbiri aleyhinde rücu hakları olup olmadığını takdir ve icabında bu rücuun şumulünün derecesini tayin eyler. Yataklık eden kimse, vakı olan kardan hisse almadıkça yahut iştirakiyle bir zarara sebebiyet vermedikçe mesul olmaz.” hükmü, 51. maddesinde ise “Müteaddit kimseler muhtelif sebeplere (haksız muamele, akit, kanun) binaen mesul oldukları takdirde haklarında, birlikte bir zarar vukuuna sebebiyet veren kimseler hakkındaki hükümlere göre muamele olunur. Kaideten haksız bir fiili ile zarara sebebiyet vermiş olan kimse en evvel, tarafından hata vaki olmamış ve üzerine borç alınmamış olduğu halde kanunen mesul olan kimse en sonra, zaman ile mükellef olur.” hükmü düzenlenmiştir. Müteselsil sorumluluk, zarar görene, diğer borç ilişkilerine oranla zarar verenler karşısında güçlü ve ayrıcalıklı bir durum sağlar. Buna göre, zarar gören tazminatın tamamını, dilediği takdirde zarar verenlerin tamamından talep edebileceği gibi, bir kısmından veya sadece birinden de talep edebilir. (Eren, Fikret, Borçlar Hukuku Genel Hükümler, Cilt I, 1998, s.811) Bu nedenle eldeki dosyada davacının tazminat istemi bakımından gemilerin kusur oranları bir önem taşımadığından, müteselsil sorumluluk esasına göre zararın tümünü her iki geminin donatanından (tahsilde tekerrür olmamak kaydıyla ) ayrı ayrı talep edilebilme hakkına sahiptir. Olaydaki kusur oranı yalnızca tazminat ödemesi yapan donatanların kendi aralarındaki rücu ilişkisi bakımından önemli olduğundan, Çevre Kanunun 28 ve 2-3. Maddelerine göre sorumlu olduğu tespit edilen, … gemi donatanı ve kaptanı il … gemisi donatanı ve kaptanı olan davalılar ortaya çıkan çevre zararının tamamından davacıya karşı müteselsilen sorumludur.
Tazmin edilecek çevre zararı tespit edilirken, öncelikle zararın kapsamı belirlenmelidir. … Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğünün, 4.16.11.1999 tarihinde … Liman Başkanlığına gönderdiği yazıda, … Gemisinin yükü ile ilgili olarak 5000 ton rulo demir, 1535 ton nervürlü demir olmak üzere toplam 6535 ton kargo bulunduğu, gemi tanklarında 58 ton dizel oil,60 ton fuel oil,16.8 ton yağlama yağı ve 8 ton slop bulunduğu belirtilerek, gemide bulunan yakıt ve slop’un çıkartılması, yükün tahliye edilmesi ve enkazın 700-800 m üzerinde bir derinliğe çekilmesi önerildikten sonra, maliyet olarak Yakıt ve slop’un çıkartılması için 600.000 USD, Yükün tahliyesi için 1.000.000 USD, enkazın 700-800 metreye çekilmesi için 2.000.000 USD olmak üzere, toplam 3.600.000 USD maliyet gerektiği belirtilmiştir. Asıl ve birleşen davada da zarar miktarı olarak 3.600.000 USD’nin tahsili talep edilmektedir.
… Gemisinde yapılan sualtı sörvey raporunda, Geminin 3 numaralı ambarın bulunduğu yerden ikiye bölündüğü, yaşam mahali, 4 numaralı ambar ve 3 numaralı ambarın bulunduğu kısmın karinasının su sathına bakacak şekilde durduğu, 2 numaralı parça, 3 numaralı ambarın bir kısmı, 2 numaralı ve 1 numaralı ambarlar ile baş taraftan oluşan kısım sancak bordası üzerinde durduğu, geminin bulunduğu, yerdeki deniz derinliğinin 58 ila 61 metre arasında olduğu ve zemin cinsinin çamur olduğu tespit edilmiştir.
Batık çıkarma konusunda 618 Sayılı Limanlar Kan.’nun 7. maddesinde “Limanlar dahilinde seyir ve seferin selametine engel olabilecek suret ve vaziyette batan bilcümle gemileri ve eşyasını liman reisleri tarafından tayin olunacak kısa bir müddet zarfında çıkarmağa bunların sahip, kaptan ve acentaları mecburdurlar. Bu müddet gazetelerle ilan ve ilişikliler malûm olduğu takdirde kendilerine noterlik marifetile de tebliğ edilir.”hükmü düzenlenmiştir. Anılan yasa maddesinde, bilirkişi raporlarında da kabul edildiği üzere ancak limanlar dahilinde seyir ve seferin engellenmesi halınde batığın çıkartılması zorunluluğu getirilmiştir.
Batık … gemisinin bulunduğu mevkii 40 58,04 Kuzey – 028 56, 694 Doğu koordinatlarında olup,bu noktanın Türk Boğazları trafik hattının içerisinde ancak, … Limanı Demir sahası ve … …- Zeytinburnu Demir Mahalli sınırlarının dışında olduğu, ayrıca bu mevkideki deniz derinliğinin ortalama 60 m olduğu dosya kapsamından anlaşılmaktadır. Bilirkişi raporlarına göre, batığın çıkartılması için;
-Batığın deniz trafiğine engel olması,
-Potansiyel çok ciddi çevre kirliliği (radyasyon gibi) riskinin taşıması,
-Deniz dibi yapılarına zarar verme riskinin bulunması,
-Batığın tarihi ya da bilimsel bir öneminin olması gerekmektedir. Ayrıca, batık geminin kargo tanklarında veya yakıt tanklarında bulunan ciddi miktardaki ve bir müddet sonra denize karışması kesin olan petrol veya kimyasal madde ürünlerinin çıkartılması işlemlerinde de yapılabilmektedir. Sayılan durumlar ile bunlara benzer stratejik önemi olan hususların dışında, ticari bir kuruluş tarafından bir batığın çıkartılması için çıkartılacak batık enkazının maddi değerinin çıkartma masraflarından fazla olması gerekmektedir. Normal koşullar altında batığın çıkartma masrafları, kullanılacak dalgıçların niteliği ve sayısı, yardımcı deniz ekipmanlarının çeşitliliği, bulunduğu mevkiin deniz derinliği, akıntı durumu, deniz trafiğinden uzak olup olmaması gibi bir çok faktör etkilemektedir. Batığın bulunduğu derinliğin üst sınırı 25-30 m’yi geçtiğinde dalgıçların bu derinlikteki çalışma süreleri dekompresyon (dalgıçların vurgun yememesi için yüzeye çıkarken belirli derinliklerde bekleme zamanı) zamanlarının artması nedeniyle başka bir dalış yöntemi olan ancak oldukça pahalı olan karışım gaz “helyum- oksijen” kullanılması halinde de masrafların aşırı şekilde artacağı da bilirkişi raporlarından anlaşılmaktadır. Bu türlü maliyetin artacağı batık çıkarma işleminin yapılmasında en fazla derinlik olarak 25-30m sınırları tercih edilmektedir. … Gemisinin bulunduğu mevkiin derinliği 60 m olup batık üç parçaya bölünmüş durumdadır. Deniz yüzeyine en yakın mesafesi ise ters durumda bulunan yaşam mahalli bölümündeki pervanenin 34 m olan mesafesidir. Bilirkişi raporlarına göre, bu mevkiden geçen gemilerin draftları en fazla 20 metre civarında olduğundan, batık gemi bu mevkiden geçecek gemiler için bir tehlike oluşturmamaktadır. Tüm bu değerlendirmeler neticesinde, … gemisinin denizden çıkartılması konusunda denizcilik açısından ve yasal olarak zorunluluk bulunmaması, davacı tarafın batığın çıkarılması ile ilgili herhangi bir giderinin sözkonusu olmaması nedeniyle batığın çevreye verdiği zararın dışında denizden çıkartılmasıyla ilgili bir zararın sözkonusu olmadığı değerlendirilmiştir.
Dosya kapsamından; … Gemisinin donatanı veya P&I Sigortası tarafından kazadan sonra gemi içersinde bulunan petrol ürününün çıkartılması için herhangi bir faaliyette bulunulmadığı, gemide bulunan petrol ürünün büyük bir kısmının denize karıştığı, … Valiliği tarafından “İzleme Değerlendirme ve Koordinasyon Komisyonu” kurularak yapılan bir “Aksiyon Planı” çerçevesinde … Şirketi tarafından yapılan yükün tahliyesi çalışmalarında yaklaşık 2357 ton çelik yükünün çıkarıldığı anlaşılmaktadır.
Denize Karışmış Olan Petrol Ürünü ile ilgili tazminat miktarının belirlenmesinde temel husus, kirlenmeye sebep olan petrol miktarının tespit edilmesidir. 07.11.1999 tarihinde …’nce yayınlanmış raporda, … bandıralı … adlı geminin, …- … açıklarında batması esnasında denize yağ ve yakıt sızması sonucu deniz kirliliğine sebep olduğu görülerek yapılan incelemede, denizden alınan numunelerin analizlerinde deniz kirliliğine sebep olduğunun tespit ¡edildiği, 09-16 Kasım 1999 tarihlerinde Tarım ve Köyişleri Bakanlığı … Müdürlüğü’nün muayene ve analiz raporunda, … önlerinden alınan deniz suyu analizinde, 7519 mg/litre yağ/gres bulunduğu, 17.11.1999 tarihinde … Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğü’nün Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı’na yazdığı yazıda, geminin 58 m derinde balçık zeminde olduğu, yaşam mahaline yakın iskele bordasından kırıldığı, double bottom ve güverte saclarının da yırtıldığı ve bu bölümdeki yüklerin açığa çıktığının belirtildiği, 25.11.1999 tarihinde … LTD. ŞTİ. Tarafından batık vaziyetteki … Gemisi’ne yapılan sualtı sörvey raporunda;”Geminin 3 numaralı ambarın bulunduğu yerden ikiye bölündüğü; yaşam mahali, 4 numaralı ambar ve 3 numaralı ambarın bulunduğu kısmın karinası su sathına bakacak şekilde durduğu, 2 numaralı parça, 3 numaralı ambarın bir kısmı, 2 numaralı ve 1 numaralı ambarlar ile baş taraftan oluşan kısım sancak bordası üzerinde durduğu, Geminin kırıldığı yerlerde fuel oil sızıntısının tespit edildiği, Geminin 3 numaralı ambarın bulunduğu yerde iki parçaya ayrıldığı için bu bölümdeki double bottom water balast ile double bottom fuel-oil tanklarının tamamen yırtıldığı,” yönündeki tespitlerden … Gemisinin batmasından sonra kırılarak içersinde bunker (geminin kendi yakıtı) olarak bulunan yakıtların denize sızdığı (oil-spill), dava dosyasında alınan tüm bilirkişi raporlarında tespit edildiği üzere kaza sonucunda denize dökülen petrol ürününün deniz ve çevre kirliliğine sebep olduğu anlaşılmaktadır.
Davada, … ve … gemilerinin çatışması sonucu, … gemisinin üzerindeki yük ve yakıt ile birlikte battığı, batığın denizden çıkarılmadığı dosya kapsamına göre sabit olup, dava dilekçesinde, davacı tarafça batık geminin çevre kirliliğine yol açtığı, tehlikenin önlenmesi ve oluşan kirliliğin temizlenmesi için fazlaya dair hak saklı kalmak kaydı ile 3.600.000 USD nin tahsili talep edildikten sonra 06/04/2007 tarihli tavzih dilekçesi ile … ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğünün 16/11/1999 tarihli yazısına atıf yapılarak 3.600.000 USD’nin tamamının çevre zararı olarak nazara alınması talebinde bulunulmuştur.
Zararın tespiti konusunda alınan raporlardan dördüncü bilirkişi kurulu raporunda, üçüncü bilirkişi kurulu raporundaki tespitle uyumlu olarak etkilenecek su ürünü miktarına göre ekolojik hasarın karşılığının 528.205,00 TL olduğu, 618 sayılı Limanlar Kanununun 7.maddesinde enkaz kaldırma işlemleri ile ilgili yasal prosedürün düzenlendiği, batığın çıkarılması için bazı koşulların bulunması gerektiği, bu koşullar kapsamında batığın deniz trafiğine engel olması, potansiyel çok ciddi çevre kirliliği (radyasyon gibi) riskini taşıması, deniz dibi yapılarına zarar vermesi riskinin bulunması gerektiği belirtilerek … gemisinin bulunduğu mevkiinin derinliğinin 60 metre olduğu, batığın üç parçaya bölündüğü, deniz yüzeyine en yakın mesafesinin 34 metre mesafede olduğu, bu mesafe üzerinden geçecek gemiler için tehlike yaratmayacağı, zira bu mevkiden geçen gemilerin en fazla draftlarının 20 metre civarında olduğu, dolayısıyla … gemisinin batığının çıkarılması için yasal bir yükümlülüğün bulunmadığı yönünde görüş ve kanaat bildirilmiştir. Üçüncü bilirkişi kurulu raporunda, dördüncü bilirkişi raporundan farklı olarak batığın tahliye bedelinin de tazmin edilmesi gerektiği yönünde görüş ve kanaat bildirilmiş ise de, konuya ilişkin Limanlar Kanununun 7.maddesi düzenlemesi ve batığın deniz trafiğine engel olmaması karşısında gerek yasal olarak gerekse denizcilik açısından bir zorunluluk olmadığı gibi … Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğünün 4.16.11.1999 tarihinde … Liman Başkanlığına gönderdiği yazıda bildirilen zarar kalemleri arasında batık çıkarma giderinin olmaması ve davanında bu doğrultuda açılmış olması karşısında, üçüncü bilirkişi kurulunun tahliye bedelinin davalılarca tazmini gerektiği yönündeki görüşe itibar edilmeyerek, bu konuda yukarıda yapılan açıklamalarla uyumlu olan dördüncü bilirkişi kurulu raporunun hükme esas alınabileceği değerlendirilmiştir.
Üçüncü bilirkişi kurulu raporunda, etkilenecek su ürünü miktarına göre ekolojik hasarın karşılığının 528.150,00 TL ile demir yükünün tahliye bedeli olduğu, kirlenmeye sebep olan toplam petrol ürününün 118,48 ton olduğu, % 35’inin buharlaşarak atmosfere karıştığı kabulü ile % 65’i olan 76,80 ton üzerinden tonu 12.000,00 USD hesabı ile kalıcı hasar karşılığı 460.800,00 TL zararın tazmini gerektiği yönünde görüş bildirilmiştir. Dördüncü bilirkişi kurulu raporunda ise, … gemisinde kesin olarak bulunan yakıtın 118,48 ton (60 ton fuel oil, 58 ton diesel oil, 0,48 ton slop olmak üzere) olduğu ve 16,8 ton yağlama yağı bulunduğu belirtilerek toplam 135,28 ton üzerinden kalıcı hasar doğduğunun kabul edilmesi gerektiği belirtilip her iki bilirkişi kurulunca da benimsenen … tarafından yayınlanan rapor ve … tarafından tavsiye edilen bedele göre kalıcı hasarın tonu 12.000,00 USD hesabı ile 1.623,260 USD olduğu yönünde görüş ve kanaat bildirilmiştir.
Dava konusu olay nedeni ile ortaya çıkan çevre kirliliği zararında, tahsil edilmesi gereken zarar miktarı açısından dördüncü bilirkişi raporunun hükme esas alınabileceği değerlendirilerek, denize karışan petrol ürünü ve yağlama yağının toplam 135,28 ton olduğunun kabulü ile … tarafından yayınlanan rapor ve … tarafından tavsiye edilen bedele göre tonu 12.000,00 USD hesabı ile 1.623,260 USD kalıcı hasar doğduğu, etkilenecek su ürünü miktarına göre 528.205,00 TL (1.073,000 USD) zararın ilavesi suretiyle talep edilebilir toplam zararın 2.696.360,00 USD olduğu sonucuna varılmıştır.
Yapılan yargılama neticesinde; batık gemide bulunduğu ve çıkarılmadığı anlaşılan 135,28 ton petrol ürününden dolayı denizde 1.623.360,00 USD kalıcı zararın meydana geldiği, Marmara Denizinde kazadan etkilenen alan, batık gemi ve çevre zararının üretken su tabanına verdiği hasar bütün bunların sonucunda etkilenen ekosistem ve bundan doğrudan zarar gören su ürünleri değeri 1.073.000 USD olduğu, olay nedeni ile ortaya çıkan toplam 2.696.360,00 USD zarardan eylemleri ile doğan zarar arasında illiyet bağı bulunan … ve … gemileri donatanları ile gemi gemi kaptanlarının Çevre Kanunun 28 ve 2-3. Maddelerine göre sorumlu oldukları kanaatine varılmış olduğundan açıklanan nedenlerle, asıl davada … gemisi donatanı … … SA, … Gemisi Donatanı … … … ve … Gemisi Kaptanı … … … hakkında ki davanın kısmen kabulü ile 2.696.360 USD’nin olay tarihi olan 07.11.1999 tarihinden itibaren 3095 sayılı yasanın 4/A maddesi gereğince işleyecek dolar faizi ile birlikte bu davalılardan müştereken ve müteselsilen tahsil edilerek davacıya ödenmesine, asıl dosya davalısı … … ve mirasçıları hakkında ki davanın tefrikine karar verildiğinden bunlar yönünden karar verilmesine yer olmadığına, … … gemisi ile dava konusu çatışma arasında bir illiyet bağı bulunmadığından ortaya çıkan çevre kirliliği zararından dolayı … … gemisi donatanı, işleteni ve gemi kaptanı olan davalıların sorumlu tutulamayacağı kabul edilmekle birleşen davada tüm davalılar hakkında açılan davanın reddi yönünde aşağıdaki şekilde hüküm kurmak gerekmiştir.
HÜKÜM/Gerekçesi yukarıda açıklandığı üzere,
ASIL DAVADA;
1-Asıl dosya davalısı … … ve mirasçıları hakkında ki davanın tefrikine karar verildiğinden bunlar yönünden KARAR VERİLMESİNE YER OLMADIĞINA,
2- Davalılar, … gemisi donatanı … … SA, … Gemisi Donatanı … … … ve … Gemisi Kaptanı … … … hakkında ki davanın KISMEN KABULÜ ile 2.696.360 USD’nin 07.11.1999 tarihinden itibaren 3095 sayılı yasanın 4/A maddesi gereğince işleyecek dolar faizi ile birlikte bu davalılardan müştereken ve müteselsilen tahsil edilerek davacıya ödenmesine,
Fazlaya ilişkin talebin REDDİNE,
3-Davacı Hazine harçtan muaf olduğundan davanın açılması aşamasında harç yatırmadığından, karar harcı olan 94.210,68 TL karar harcının davalılardan tahsili ile hazineye gelir kaydına,
4-Davacı kendisini vekille temsil ettirdiğinden karar tarihi Avukatlık Asgari Ücret tarifesi gereğince 81.070,73 TL ücreti vekaletin davalılardan tahsili ile davacı yana verilmesine,
5-Davalıların kendisini vekille temsil ettirdiğinden karar tarihi Avukatlık Asgari Ücret tarifesi gereğince 40.160,18TL ücreti vekaletin davacıdan tahsili ile davalılara verilmesine,
6-Davacı tarafından yapılan 9.629,16 TL temyiz öncesi gider, 342,10 TL posta gideri olmak üzere toplam 9.971,26 TL giderin kabul ve red oranları nazara alınarak 7.468,36 TL’nin davalılardan alınıp davacıya verilmesine,
7-Davalı … gemisi donatanı tarafından yapılan 81,00 TL posta pulu (temyiz öncesi), 231,00 TL posta pulu gideri olmak üzere toplam 312,00 TL’nin davanın red ve kabul oranına göre hesap edilen 78,31 TL’lik kısmının davacıdan tahsili ile işbu davalıya verilmesine,
8-Taraflarca yatırılan gider avansından kullanılmayan kısmının karar kesinleştiğinde ilgili tarafa iadesine,
BİRLEŞEN DAVADA
1-Tüm davalılar hakkında açılan davanın REDDİNE,
2-Davacı Hazine’nin harçtan muaf olduğundan harç tahsiline yer olmadığına,
3-Davalılar kendisini vekilli temsil ettirdiğinden karar tarihi Avukatlık Asgari Ücret tarifesi gereğince 139.336,90 TL ücreti vekaletin davacıdan tahsili ile işbu davalılara verilmesine,
4-Taraflarca yatırılan gider avansından kullanılmayan kısmının karar kesinleştiğinde ilgili tarafa iadesine,
Dair, taraf vekillerinin yüzlerine karşı, verilen kararın taraflara tebliğinden itibaren 15 gün süre içerisinde Yargıtay ilgili dairesinden temyiz yolu açık olmak üzere oy birliği ile verilen karar açıkça okunup, usulen anlatıldı. 01/12/2021

Başkan …
¸e-imzalıdır

Üye …
e-imzalıdır

Üye …
¸e-imzalıdır

Katip …
¸e-imzalıdır