Görüntülediğiniz mahkeme kararı henüz kesinleşmemiştir. Yararlı olması amacıyla eklenmiştir.

T.C.
İSTANBUL
17. ASLİYE TİCARET MAHKEMESİ
(DENİZCİLİK İHTİSAS MAHKEMESİ SIFATIYLA)

ESAS NO:2019/211 Esas
KARAR NO:2021/140

DAVA:Tazminat
DAVA TARİHİ:06/05/2008
KARAR TARİHİ:17/03/2021

Mahkememizde görülmekte olan Tazminat davasının yapılan açık yargılaması sonunda,
GEREĞİ DÜŞÜNÜLDÜ:
Davacı vekili dava dilekçesinde özetle, 06/02/2008 tarihinde …/… Limanı’ndan, …/… Limanı’na hareket eden davalıya ait … isimli gemide … açıklarında yangın çıktığını, gemi ile birlikte yüklü vaziyette olan 11 adet dorse ve çekicinin yanarak zayi olduğunu, … Liman Müdürlüğü’ne bağlı Sahil Güvenlik Birimi tarafından tutulan raporda yangın söndürme sisteminin tüm vanalar açılmasına rağmen yangın bombası çalışmadığından yağmurlama sisteminin de çalışmadığının tespit edildiğini, denizden su çekmesi gereken pompalar çalışmadığı için yangın söndürme tesisatının devreye girmediğini, geminin yüke, denize ve seyre elverişsizliği nedeni ile oluşan risk ve neticesindeki zararda donatanın mutlak sorumluluk halinin mevcut olduğunu, geminin seyrü sefer sırasında olağan deniz tehlikelerine karşı koyma yeteneğini azaltan fiziksel kusurların geminin denize elverişli olmadığını göstereceğini, TTK’da yangın ve neticesindeki zararın geminin başlangıçtaki denize, yola ve yüke elverişsizliğine dayalı olması halinde taşıyanın açıkça kusurlu ve sorumlu olacağının düzenlendiğini, yanan 11 araç karşılığı 220.000 Euro, navlun bedeli karşılığı 25.557 Euro ve 11 aracın olay tarihinden talep tarihine dek geçen sürede kar kaybı olarak 82.500 Euro olmak üzere toplam 328.057 Euro zararı bulunduğunu ileri sürerek, fazlaya dair hakları saklı kalmak üzere 328.057 Euro zarar bedelinin karşılığı olan 641.351.435 TL’nin faiziyle davalıdan tahsilini talep ve dava etmiştir.
Davalı vekili cevap dilekçesinde özetle, TTK’nın 1062/2. maddesine göre taşıyanın şahsi kusurundan kaynaklanmayan yangından doğan zararlardan mutlak surette sorumsuz olduğunu, yangın gemi adamlarının teknik ya da ticari kusurundan kaynaklansa dahi yangından doğan zarardan sorumlu tutulabileceği tek ihtimalin yangına başlangıçtaki bir elverişsizliğin neden olması hali olduğunu, TTK 1019. maddesi uyarınca sorumluluk için başlangıçtaki elverişsizlik ile zarar arasında illiyet bağı olduğunun yük ilgilisi tarafından ispat edilmesi gerektiğini, zarara sebep olan yangının geminin başlangıçtaki bir elverişsizliği neticesi çıkmadığının açık olduğunu, sefer başlangıcında geminin yola, denize, yüke elverişli olduğunu, … Liman Başkanlığı’nın 03/02/2008 tarihli yola elverişlilik belgesinin bunu kanıtladığını, davacı taraf geminin yangın sisteminin çalışmadığını iddia etmiş ise de dosyaya sunulan kayıt ve tespit raporlarıyla geminin yangın inşa ve emniyet kurallarına uygun müdahale sistemi ile donatıldığının anlaşıldığını, müvekkilinin sorumlu tutulması halinde 1976 Londa Konvansiyonu’nun ilgili maddeleri uyarınca sınırlı sorumluluk hükümlerinin uygulanması gerektiğini, Konvansiyonun 11. maddesine göre müvekkilinin fon tesisi talep hakkı olduğunu savunarak, davanın reddini, bu savunma kabul görmediği takdirde 1976 Londra Konvansiyonu hükümlerine göre sınırlama fonu tesis edilerek hükme bağlanacak alacakların fondan tahsiline, kabul anlamında olmamak üzere Londra Konvansiyonu hükümlerinin uygulanmaması halinde TTK’nın 948. maddesi hükmüne göre gemi ve navlunla sınırlı sorumluluğuna hükmedilmesini istemiştir.
… E. Sayılı dosya üzerinden yapılan yargılama neticesinde verilen 27/01/2011 tarihli kararda… isimli geminin varma limanı olan… ‘ye doğru Adriyatik denizinde seyir halinde iken saat 05:30 civarında geminin ana güvertesinde nedeni tespit edilemeyen yangın meydana geldiği gemide … kuralları gereği bulunması gereken tüm sertifika-tecizat tam olup personelinde eğitimli olmasına rağmen yangına yapılan tüm müdahalelerin başarısız kaldığı ancak olayda TTK nın 1019/2. Maddesinin uygulama yer olmayıp TTK nın 1062/2.hükmü gereğince donatan taşıyan davalının mutlak sorumsuzluğu nazara alınarak gemi adamlarının teknik ve idari kusuru nedeni ile davalının sorumlu olamayacağı gerekçesi ile davanın reddine karar verilmiştir. Hükmün temyiz incelemesi sonucunda Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 18/07/2011 tarihli ilamı ile ” mahkemece taraflar arasındaki uyuşmazlıkta davacının bilirkişi raporuna yaptığı ciddi itirazların karşılanması için bilirkişi heyetinden ek rapor yada yeni bir bilirkişi heyeti oluşturularak Yargıtay denetimine elverişli bilirkişi raporun alınması ve sonucuna göre bir karar verilmesi”gerektiğinden bahisle karar bozulmuştur.
Mahkemece 1. Bozma ilamına uyulduktan sonra Gemi Makina İşletme Mühendisi,…, Gemi İnşa Yüksek Mühendisi, Yard. Doç. …, Uzakyol Kaptanı, …ile Deniz Ticaret Hukukçusu , Prof. Dr. … alınan raporlar ile İzmir Nöbetçi Asliye Ticaret Mahkemesinden talimat yolu ile alınan bilirkişi raporları değerlendirildikten sonra yapılan yargılama neticesinde mahkememizce verilen 19/12/2013 tarihli karar ile ; dava konusu gemide çıkan yangının sebebinin tespit edilemediği, bilirkişiler ayrı ayrı geminin teknik unsurlarının, yangına ilişkin tüm donanımının kurallara uygun olduğunu dile getirmiş ise de yola elverişlilik hukuki bir kavram olup varlığının ispatının yolculuğun başlangıcında var olan belgelerle sınırlı olmayacağı, dava konusu gemi ro ro gemisi olup yükünün yakıt dolu araçlar olması nedeniyle yangın riski en üst seviyede bulunduğundan alınacak tedbirlerin de en üst düzeyde olması gerektiği, TTK’nun 817/2. maddesinde belirtildiği üzere geminin denize elverişli olması gerektiği gibi yakıtı, yükleme hali ve gemi adamlarının da yeterli olması gerektiği, mürettebat beyanlarından, … AHM’nin … D.İŞ ve… D.İş. sayılı dosyalarından yangınla mücadelede basiretsizlik gösterdiklerinin anlaşıldığı, mürettebatın görevini dağılıma uygun yerine getirip getirmediğini gösterir röle cetvelinin elde edilemediği, yangında hasar almayan makina dairesinde olması gereken makine defterinin de bulunmadığı, mürettebat ifadeleriyle yangında yaşanan panik sabit olup bu durum yangının büyüklüğü, birden başlaması veya insani zaaflarla (can korkusu vs. ) izah edilemeyeceği, geminin uluslararası yeterlilik belgeleri tam ise TTK’nun 1019/2 ve 1062/2. maddesindeki kurtuluş beyinesinden yararlanmak konusundaki ispat külfetinin taşıyana ait olduğu, taşıyan TTK’nun 817. maddesine göre ilgili makamlardan alınan belgeleri sunmuşsa da bunların birer karine teşkil ettiği, dava konusu …Adriyatik gemisinin yola elverişli olmadığının kabulü gerektiği, denize elverişlilik ya da yüke elverişlilik hususunun tespitinin eldeki olayda hukuki sonucu değiştirmeyeceği, zararın miktarı yönünden bilirkişi incelemesi yapılması gerektiği düşünülse de Londra Konvansiyonu’nun ilgili maddeleri uyarınca davalının sorumluluğunun sınırlı olacağı kabul edilmekle eldeki dosyada bu yönden bilirkişi tayinine gerek duyulmadığı, denize, yola elverişlilik belgelerini sunan davalı, gemi adamlarının yetersizliğinin, yangına karşı mücadeledeki başarısızlığının, başlangıçtaki elverişsizliğinin zamanında keşfedilememesinin sebeplerini izah edememiş olup kendisinin ve fiillerinden sorumlu olduğu kişilerin bir kusuru olmadığını ispat edemediğinden TTK’nun 1061 ve 1019/2.maddeleri nazara alındığında davalı donatan/taşıyanın zararı tazmine yükümlü olduğu, davalı taraf fon tesisi talep etmiş ise de eldeki davada bu dosya içinde aynı zamanda fon tesisi açısından karar verilme olanağı bulunmadığı, işbu dava tazminat davası olup bir an için davalı talebinin yerinde olduğu düşünülüp fon tesisi talebi ele alınsa ya da başka davadaki fon tesisi talebi bekletici mesele yapılsa bile sonucun değişmeyeceği, Londra Konvansiyonu hükümlerinin borcun sınırlandırılmasına ilişkin bulunduğu, dava konusu gemide yanan yüklerle ilgili olarak pek çok dava derdest olup bu durumda her bir davada tazminat miktarı tespiti ayrı ayrı yapılıp ayrı bir fon tesisi davasında da Londra Konvansiyonu hükümleri çerçevesinde ödenecek tazminatın azami haddinin tespitinin söz konusu olacağı, Londra Konvansiyonu 11. ve 12. maddesinin yorumundan da fon tesisine dair kararın tahsil aşamasında ele alınacağı sonucuna ulaşıldığı, TTK’nun 1072 maddesi uyarınca 25.557 Euro navlun talebinin reddi gerektiği, davacının kar kaybını kanıtlayamadığı gerekçesiyle davalının fon tesisi talebinin (tazminatın azami haddini belirleyeceği nedeniyle)
tahsil aşamasında değerlendirilmesi gerekeceğinden davanın kısmen kabulü ile 430.144,00-TL’nin faizi ile birlikte davalıdan tahsiline “karar verilmiş olup İşbu karar taraflar vekillerinin temyiz istemi üzerine bozulmuştur.
Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin 27/03/2015 tarihli 2. Bozma ilamında “6762 sayılı TTK’nun 1061 maddesinde, taşıyanın, malların yükletilmesi, istifi, taşınması, elden geçirilmesi ve boşaltmasında tedbirli bir taşıyanın dikkat ve ihtimamını göstermekle yükümlü olduğu, yükü taşımak üzere teslim aldığı andan teslim edinceye kadar geçen sürede malların zıyaı veya hasarı yüzünden doğacak zararlardan sorumlu bulunduğu, ancak zıya veya hasarın, tedbirli bir taşıyanın dikkat ve ihtimamı ile dahi önüne geçilemeyecek sebeplerden ileri gelmiş olması halinde sorumlu tutulamayacağı, aynı Yasa’nın 1062. maddesinde, taşıyanın, kendi adamlarının ve gemi adamlarının kusurlarından, kendi kusuru gibi mesul olacağı, zararın geminin sevkine veya başkaca teknik idaresine ait bir hareketin veya yangının neticesi olması halinde taşıyanın yalnız kendi kusurundan sorumlu olacağı hükmü düzenlenmiştir. Yine TTK’nun “Taşıyanın; geminin denize, yola ve yüke elverişli olmamasından dolayı mesuliyeti” başlıklı 1019 maddesinin 2.fıkrasında ise “Taşıyan, yükle ilgili olanlara karşı geminin denize, yola veya yüke elverişli olmamasından doğan zararlardan mesuldür; meğer ki; tedbirli bir taşıyanın sarf etmekle mükellef olduğu dikkat ve ihtimam gösterilmekle beraber eksikliği yolculuğun başlangıcına kadar keşfe imkan bulunmamış olsun” hükmünün öngörüldüğü ,dosya kapsamında alınan raporlardan davalıya ait geminin ana güvertesinde başlayan yangının çıkış nedeni tespit edilemediği davacı vekili, davalıya ait geminin yolculuğun başlangıcında denize, yola ve yüke elverişli olmadığını iddia etmiş, davalı vekili ise aksini savunarak, TTK’nun yukarıda sayılan maddelerindeki kurtuluş beyinelerinden yararlanmak için geminin teknik ve idari bakımdan sahip olması gerekli tüm belgelere sahip olduğunu bildirerek, buna dair delillerini ibraz ettiği , bozma öncesi alınan ve çoğunluğu gemi inşa-gemi makine mühendisi olan bilirkişilerden oluşan heyetten alınan rapor, bozma sonrası alınan ilk raporun gemi inşa, gemi makine mühendisleri ve uzak yol kaptanından oluşan çoğunluk görüşü ile bozma sonrası alınan ikinci raporun ayrık görüşünde, dava konusu geminin yapısı, teknik donanımı, yangın algılama ve söndürme donanımı bakımından ulusal ve uluslararası normlara uygun olduğu bildirilmiştir. Yine aynı raporlarda gemi adamlarının yangına müdahalede yetersiz kalıp kalmadıkları konusu değerlendirilirken dava konusu … gemisi gemi adamlarının gemide çıkabilecek yangın konusunda eğitildikleri, tatbikatlarını yaptıkları, bu konuda gerekli ve yeterli belgelere sahip oldukları belirtildikten sonra gemi personelinin yangının çok hızlı ve kısa bir süre içerisinde yayılması ve büyümesi sonucu yangına müdahalede yetersiz kalmasının “yangın”ın denizde karşılaşılabilecek en tehlikeli olay olarak kabul edilip bu tür olaylarda kusur izafe edilirken hadisenin nispiliği kavramı göz önüne alınarak değerlendirmek gerektiği, gemi adamlarının eğitildikleri ve tatbikatını yaptıkları şekilde tamamen insani duygular ile ani gelişen bu olağanüstü duruma müdahalede yetersiz kalmalarının geminin yolculuğun başında yola elverişsizliği sonucunu doğurmayacağı belirtildiği Dosyaya ibraz edilen, tarafları farklı olmakla beraber dava konusu … isimli …gemisinde taşınmakta iken yanan treyler(içindeki yükler) ile ilgili olarak taşımanın kara taşıması ayağı için CMR Konvansiyonu hükümleri çerçevesinde görülüp sonuçlandırılan …Eyalet Mahkemesi’nin 15.12.2011 tarih …sayılı kararında da dava konusu … gemisinde meydana gelen yangın riskinin, sadece açık denizdeki bir geminin başına gelebilecek bir riske dönüştüğünün kabul edildiği ,
Bu durumda mahkemece, tüm bu hususlar nazara alınmadan teknik uzmanlık gerektiren somut uyuşmazlıkta bozma sonrasında alınan ilk raporun hukukçu bilirkişi tarafından düzenlenen ayrık raporu ile bozma sonrası alınan ikinci raporun yine hukukçu bilirkişilerden oluşan çoğunluk görüşüne itibar edilerek davalıya ait geminin, yolculuğun başında yola elverişli bulunmadığı kabul edilerek yazılı şekilde hüküm tesisinin doğru görülmediği ,
Davacı vekili, diğer talepleri yanında davalı donatana ödendiği iddia olunan navlun bedeli 25.557,00 Euro’nun tahsilini de talep ederek, davacıya ait 11 adet çekici ve dorse için düzenlenen navlun faturası gereğince navlun ödenmiş olmasına rağmen taşıma tamamlanmayıp taşımaya konu yükün tamamı zayi olduğu için davalının navluna hak kazanmayacağını iddia ettiği, davalı vekilinin ise konişmentodaki kayıtlar uyarınca talebin reddini istediği, mahkemece, bu taleple ilgili olarak gerekçesi açıklanmadan “TTK’nun 1072 maddesi karşısında 25.557 Euro yönünden talebin reddi gerekmiştir” denildiği 6762 sayılı TTK’nun 1072/1. maddesinde “Aksine mukavele olmadıkça her hangi bir kaza neticesinde zıyaa uğrayan yük için navlun ödenmez ve peşin ödenmiş ise geri alınır” hükmünün düzenlenmiş olduğu,
Bu itibarla mahkemece, davacı tarafın navlun bedeline ilişkin talebi konusunda TTK’nun 1072/1. maddesi, iddia, savunma ve konişmentoda yer alan kayıtlar hep birlikte nazara alınıp sonucuna göre bir karar verilmek gerekirken gerekçesi açıklanmadan sadece yasa maddesi yazılmak suretiyle navlun talebinin reddine karar verilmesi doğru görülmediği” kabul edilerek mahkememizin 19/12/2013 tarihli hükmü açıklanan nedenlerle bozulmuş olup , davacı vekilinin karar düzeltme talebide aynı gerekçelerle reddedilmiştir.
Yargıtay 11.Hukuk Dairesinin 27.03.2015 tarihli 2.Bozma ilamından sonra dosyanın incelenmesi neticesinde; 6762 sayılı TTK nın 1062/1. Maddesine göre ,tazminat talebinde bulunan yükle ilgili,elverişlilik belgelerinin varlığına rağmen donatanın kusurlu olduğunu ispatlamak hakkına sahip olduğu, … gemisinde 25-30 dakika içerisinde geminin yanması ile sonuçlanan yangın olayına gemi kaptanı tarafından yangının öğrenilmesinden itibaren 15-16 dakika sonra müdahale edilmeye başlanılması, kaptanın yangın mahalline giderken yangın elbisesi giymemesi, maske takmaması ve yanında bir mürettebat bulundurması, gemideki yangının söndürülmesinde hızlı sonuç verecek bir sistem olan yağmurlama sistemi bulunduğu halde ilk etaptada yangına hortumla müdahale edilmeye çalışılması,bu yöntem kullanılırken hortumdan ilk etapta gelen dumanın suyun tazyike kavuşmasından sonra kesileceği öngörülemeyerek bu yolla da yangınla mücadeleden vazgeçilmesi , tüm bu hususların Yargıtay 11.Hukuk Dairesinin ( mahkememizin 19/12/2013 tarihli bozulan kararına ilişkin ) bozma ilamında işaret edildiği şekilde “…gemi adamlarının tamamen insani duygular ile ani gelişen olağanüstü duruma müdahalede yetersiz kalmaları…” olarak değerlendirilemeyeceği, aksine başta ikinci kaptan olmak üzere gemi adamlarının yeterli bilgi ve tecrübeye sahip olmamaları, buna bağlı olarak da yangına en hızlı şekilde ve en doğru yöntemle müdahale edememeleri nedeni ile yangın nedeni ile meydana gelen zararda davalı donatan-taşıyanın şahsi- ticari kusurlu olduğu, TTK nın 1062/1. Maddesindeki sorumsuzluk hükmünden faydalanamayacağı, dolayısıyla da davacının zararından sorumlu olması gerektiği, Yargıtay bozma ilamında mahkemece navlunun iadesi talebi ile ilgili gerekçesi açıklanmadan “TTK nın 1072. Maddesi karşısında navluna ilişkin talebin reddine” karar verildiğinden bahisle hüküm bu nedenlede bozulmuş ise de TTK nın 1072. Maddesinde ” aksine mukavele olmadıkça herhangibir kaza neticesinde ziyaa uğrayan yük için navlun ödenmez , peşin ödenmiş ise geri alınır” hükmünün düzenlendiği dava konusu taşımaya ilişkin konşimentonun ön yüzünde “…/…” kaydının yer aldığı , sözkonusu ibarenin Türkçe karşılığının gemi ve/veya yük zayi olsa da navlun ödenecektir şeklinde olup konşimentonun arka yüzünde yer alan 4. Maddede de bu konunun ayrıntılı şekilde açıklanmıştır. TTK nın 1072. Maddesine göre yükün zayi olması halinde navlunun ödenmeyeceği , peşin ödenmiş ise iadesinin emredici bir hüküm olmayıp aksi yönde mukavele düzenlenmesinin mümkün olabileceği değerlendirilerek, somut uyuşmazlıkta malın zayi olması halinde navlunun iade edileceğine ilişkin konşimentoya hüküm konulmuş olduğundan davacının navluna ilişkin talebinin yerinde olmadığı nedeni ile mahkememizin önceki kararının isabetli olduğu kanaatine varılmış olmakla açıklanan tüm bu nedenlerle mahkememizin 19/12/2013 tarihli kararında direnilmesine karar verilmiştir.
27.04.2016 tarihli direnme kararı taraf vekillerince temyiz edildiğinden dosya Yargıtay Hukuk Genel kuruluna gönderilmiştir,
Yargıtay Hukuk Genel Kurulunun 25.10.2018 tarihli 2018/11-624 Esas ve 2018/1516 Karar sayılı oy çokluğuyla alınan kararında, Yapılan bu genel açıklamalardan sonra “…. mahkemece bozma kararı öncesi alınan ve çoğunluğu gemi inşa ve gemi makine mühendisi olan bilirkişilerden oluşan heyetten alınan 08.12.2010 tarihli rapor, bozma kararı sonrası alınan 22.02.2012 tarihli raporda gemi inşa, gemi makine mühendisleri ve uzak yol kaptanından oluşan çoğunluk görüşü ile bozma kararı sonrası alınan 12.06.2013 tarihli raporun ayrık görüşünde ve …Asliye Hukuk Mahkemesinin …, …ve .. Talimat sayılı dosyalarına sunulan bilirkişi raporlarında, dava konusu geminin yapısı, teknik donanımı, yangın algılama ve söndürme donanımı bakımından ulusal ve uluslararası normlara uygun olduğu bildirilmiş olup, ayrıca bu raporlarda gemi adamlarının yangına müdahalede yetersiz kalıp kalmadıkları konusu değerlendirilirken dava konusu… gemisi gemi adamlarının gemide çıkabilecek yangın konusunda eğitildikleri, tatbikatlarını yaptıkları, bu konuda gerekli ve yeterli belgelere sahip oldukları belirtildikten sonra gemi personelinin yangının çok hızlı ve kısa bir süre içerisinde yayılması ve büyümesi sonucu yangına müdahalede yetersiz kalmasının “yangın”ın denizde karşılaşılabilecek en tehlikeli olay olarak kabul edilip bu tür olaylarda kusur izafe edilirken hadisenin nispiliği kavramı göz önüne alınarak değerlendirmek gerektiği, gemi adamlarının eğitildikleri ve tatbikatını yaptıkları şekilde tamamen insani duygular ile ani gelişen bu olağanüstü duruma müdahalede yetersiz kalmalarının geminin yolculuğun başında yola elverişsizliği sonucunu doğurmayacağını beyan etmişlerdir. Ancak bozma kararı sonrasında alınan 22.02.2012 tarihli bilirkişi raporunun hukukçu bilirkişi tarafından düzenlenen ayrık raporu, bozma kararı sonrası alınan 12.06.2013 tarihli bilirkişi raporunun yine hukukçu bilirkişilerden oluşan çoğunluk görüşü ile 31.01.2013 tarihli teknik raporda ise davalıya ait geminin, yolculuğun başında yola elverişli bulunmadığı bildirilmiş olup; mürettebatın sertifikalarının tam olması, yangın talimlerinin yapılması gibi donatanın aldığı önlemlerin yeterli olmadığını, davalının … gereksinimi olan yangın anında hızlı ve bilinçli yangına mücadeleye hazır olunduğunu kanıtlamaktan uzak olduğunu bildirmişlerdir.
Ne var ki, Özel Dairenin bozma kararında bahsedilen, somut uyuşmazlıkta bozma sonrasında alınan ilk raporun hukukçu bilirkişi tarafından düzenlenen ayrık raporu ile bozma sonrası alınan ikinci raporun yine hukukçu bilirkişilerden oluşan çoğunluk görüşüne itibar edilerek davalıya ait geminin, yolculuğun başında yola elverişli bulunmadığı kabul edilerek yazılı şekilde hüküm tesisi doğru görülmemiş olduğuna dair birinci bozma nedeni, geminin teknik donanımının yolculuğun başında yola ve denize elverişli olup olmadığı raporlar arasında çelişki giderilmeden karar verildiğinden dosya kapsamına uymamakla, dosyadaki tüm belgeler yeniden değerlendirilip, 6100 sayılı Hukuk Muhakemeleri Kanunu’nun 281/3’üncü maddesinde mahkemenin gerçeğin ortaya çıkması için gerekli görürse, yeni görevlendireceği bilirkişi aracılığıyla tekrar inceleme yapabileceği öngörüldüğünden ve 6754 sayılı Bilirkişilik Kanunu’nun 3’üncü maddesinin üçüncü bendinde belirtilen “Genel bilgi veya tecrübeyle ya da hâkimlik mesleğinin gerektirdiği hukuki bilgiyle çözümlenmesi mümkün olan konularda bilirkişiye başvurulamaz” ilkesi de gözetilmek suretiyle bilirkişi raporları arasındaki geminin teknik donanımının yolculuğun başında denize ve yola elverişli olup olmadığı hususundaki çelişkinin yeniden bilirkişi raporu alınması suretiyle giderilmesi ile davalı taşıyan-donatanın gemi adamlarının kusurlarından dolayı sorumlu olup olamayacağının da yukarıda ispat yüküne ilişkin belirtilen ilkeler gözetilmek suretiyle yeniden değerlendirilmesi ile direnme kararının bu değişik gerekçe ile bozulması gerektiği kurul çoğunluğu tarafından kabul edilmiştir.
Hukuk Genel Kurulunda yapılan görüşmeler sırasında, bir kısım üyeler tarafından; gerek Yargıtay 11. Hukuk Dairesinin bozma gerekçesi, gerekse bozma gerekçesinde yer alan aynı olay nedeniyle verilen … Eyalet Mahkemesinin kararı ile yerel mahkeme ile Özel Daire arasındaki uyuşmazlığın gemi adamlarının yangına müdahale ve mücadelede yetersiz kalıp kalmadıkları ve bunun başlangıçtaki bir yola elverişsizlik olarak kabulü gerekip gerekmediği noktasında olup, geminin teknik donanımının denize, yola ve yüke elverişli olup olmadığına dair bir uyuşmazlık bulunmadığından bu yönde yeniden teknik bakımdan bilirkişi raporu alınmasının gerekli olmadığı, direnme kararının Özel Daire bozma kararı doğrultusunda bozulması gerektiği görüşü ile iki üye tarafından direnme kararının usul ve yasaya uygun olduğundan onanması gerektiği görüşü ileri sürülmüş ise de, bu görüşler Kurul çoğunluğu tarafından benimsenmediğinden açıklanan değişik gerekçe ile direnme kararı bozulmalıdır.”gerekçesi ile direnme kararı bozulmuştur.
Yargıtay Hukuk Genel Kurulunun yukarıda anılan bozma ilamından sonra devam eden yargılamada,bozma nedenlerine göre dava konusu …gemisinin teknik donanımının yolculuğun başında denize ve yola elverişli olup olmadığı konusunda daha önce alınan raporlar arasındaki çelişkinin giderilip, davalı taşıyanın gemi adamlarının kusurlarından dolayı sorumlu olup olmadığının, ispat yüküne ilişkin ilkeler çerçevesinde yeniden değerlendirilerek, buna göre davacıya ait yükün zayi olmasından dolayı davalının sorumluluğunun doğup doğmadığı konusunda dört teknik ve birde taşıma hukukçusundan oluşan bilirkişi kurulundan rapor alınmasına karar verilmiştir.
Bu kapsamda düzenlenen 29.01.2021 tarihli bilirkişi raporunda, …, ….ve …dan oluşan teknik bilirkişilerin hazırladığı çoğunluk görüşünde, ” Dava konusu olaydaki geminin… kurallarından …’a ait belgeler olan Kargo Gemisi Teçhizat Emniyet Belgesi ile Kargo Gemisi İnşa Emniyet Belgesini Türkiye Cumhuriyeti/TC adına Denizcilik Müsteşarlığı tarafından düzenlendiği, geminin TC Bayraklı olup klas kuruluşunun “…”şirketi olduğu, dolayısıyla… klas kuruluşunun TC adına geminin inşa süresince, geminin hem kendi hem de…kurallarına uygun yapılmasını denetleyerek, gerekli belgeleri düzenlediği, İnşa tarihi 2001 olan … gemisine, olay tarihine kadar gerek Bayrak Devleti gerek ise … tarafından ilk kez başlangıç denetimleri (2001 de), 4 kez ara ve yıllık denetimleri ile bir kez de yenileme sörveyi (2006 da) yapılarak belgelerini 2011 tarihine kadar uzatıldığı, Tüm bu denetimlerde geminin … Bölüm II-1 İnşaat, Bölmeleme, Stabilite, Makine ve Elektrik Donanımları ile … Bölüm II-2 Yangından Korunma, Yangın İhbar ve Söndürme Sistemleri hakkındaki kurallarına uygun olduğuna dair “…-Uluslararası Yük Gemisi İnşa Emniyet Belgesi” de Bayrak Devleti olan TC adına Denizcilik Müsteşarlığı tarafından düzenlendiği, bu belgenin anlamının net olarak yukarıda belirtilen …’ın ilgili bölümlerindeki hükümlere uygunluğunun belgesi olduğu, geminin son Liman Kontrol denetimi 20.12.2007 de Trieste’de yapılmış olup, önemli bir eksiklik bulunamadığını, Liman Devleti Kontrollerinde de … Kurallarına uygunsuz olduğuna dair bir eksiklik kaydının bulunduğuna dair bir belge dosya kapsamında bulunmamaktadır. Olay tarihinde, geminin belgeleri incelendiğinde, uluslararası geçerliliği olan … belgelerinden geminin Eylül 2011 yılına kadar da her yıl yıllık denetimleri yapılması koşulu ile belgelere sahip olduğu anlaşılmakta olup, Milli Mevzuatımızda yer alan “Denize Elverişlilik Belgesi” de düzenlenmiş olduğunun tespit edildiği, Olayın özeti, “Denize Elverişlilik Belgesi” ile tüm … dahil … Sözleşmeleri hükümlerine uygunluğunu belirten belgelere haiz bir geminin, …’dan sefere çıkmadan önce aldığı “Yola Elverişlilik Belgesi” ile seferine devam ederken, bilinmeyen bir sebep ile kapalı Ro-Ro Mahallinde çıkan yangın sonucunda, yangının 30-40 dakika gibi çok kısa bir sürede tüm gemiyi sarmış ve gemi adamları ile gemide bulunan tır şoförleri, yangın nedeni ile geminin kıç tarafında bulunan can kurtarma filikalarına ulaşamamış, baş taraftan denize atlayarak, gemi terk edilmiş ve yardıma gelen bir gemi tarafından kurtarılmışlardır. Gemi adamları yangın alarmını duyduktan sonra yangın mahalline giderek hortumla su sıkılarak yangına müdahale etmek istemişler ancak yangının çok kısa bir sürede tüm bölgeyi sarması ve yanan tırların aralarının çok dar olması ve alevlerin tırların üzerinde olması ile ortamda çok yoğun duman olması nedenleri ile tüm çabalarına rağmen gerek makine dairesinde bulunan yangın pompası ve servis pompası ile yağmurlama pompasından gerek ise makine dairesi dışında bulunan acil durum yangın pompasından suyla müdahale edilememiş, Yangının başladığı yerde bulunan yağmurlama sisteminden de su basılması mümkün olamamıştır. Milli mevzuatımızda 4922 sayılı Kanun Md. 3’de “Ticaret gemilerinin tahsis edildikleri işlere ve yapacakları yolculuklara göre tekne, makine, kazan, genel donanım, can kurtarma, yangından korunma ve yangın söndürme ve sair araç ve teferruatının tüzüğü gereğince haiz olmaları lazım gelen durumları, yılda en az bir defa denetlenir. Denetleme sonucu durumu tüzüğe uygun olduğu anlaşılan gemiye Denize Elverişlilik Belgesi verilir hükmü bulunmaktadır.Yine aynı Kanun md.6’da “Denize elverişlilik belgesi olup da liman sınırlarını geçerek denize çıkacak her ticaret gemisi, yola çıkmadan önce, can kurtarma, yangından korunma, yangın söndürme ve seyir donanımları, gemi adamları, kumanya ve yakıtı, yolcu sayısı, yükünün cinsi, istifi ve yükleme markası bakımlarından denetlenir ve bu durumlarda tüzüğüne uygun olmayan ticaret gemilerinin yola çıkmasına izin verilmez.” hükmü bulunmaktadır. Bayrak Devleti uygulamalarında gerek Bayrak Devletinin kendi sörveyörleri gerekse yetki verdiği klas kuruluşunun sörveyörleri tarafından… Sözleşmeleri ve 4922 Sayılı Kanun ve ilgili Tüzük ve Yönetmelikler kapsamında gemilerin denetlenmesinde geminin yapısı, yükleme mahalleri, yükleme sınırı, stabilitesi, seyir, haberleşme, can kurtarma, yangın söndürme ve deniz kirliliği önleme teçhizatları açısından denetime tabi tutulmaktadır. Denetimler esnasında yangın ihbar ve söndürme sistemlerinin kontrolü hakkında bir örnek vermek gerekirse, yangın emniyet planının uygunluğu, uzaktan yakıt kapama sistemleri, duman veya ısı detektörlerinden birkaçı test edilir. Sabit ve seyyar yangın söndürücüler, Acil durum yangın pompası ile iki hortum döşetilerek su bastırılır, hortum ve nozullarla ile bunların hidrantlarının kondisyonu ve basınçlar kontrol edilir. Yangına dayanıklı itfaiyeci elbiseleri ile kullanılan nefes alma maskesi ve hava tüplerinin kondisyonları ve görevli personelin doğru giyinip giyilmediği, takılan maske ile hava tüplerinden nefes alıp alamadıkları, hava tüplerinin yeterli olup olmadıkları ve içerisindeki havanın basıncı düştüğünde alarmın çalıştığı görülmektedir. İtfaiyeci elbiseleri, tankerler dışındaki, kargo gemilerinde 2 adet bulunmaktadır. Dava konusu gemide de iki adet bulunmaktadır. Bu denetimlerde tüm dikkat gemi adamlarından çok geminin tüm sistemlerinin … Sözleşmeleri Hükümlerine uygun olup olmadığıdır. Denize Elverişlilik Belgesi bu denetimlerden sonra verilmektedir. Gemi adamlarının sayısı ve yeterliliği hakkında bir rapor ya da belge verilmemektedir. Gemi adamlarının sayısı ve yeterliliği, Denize Elverişlilik Belgesi de dahil tüm belgeleri olan geminin, sefere çıkmadan önce düzenlenmesi zorunlu olan “Yola Elverişlilik Belgesi” esnasında Bayrak Devleti Uygulamasını yerine getiren Liman Başkanlıkları tarafından kontrol edilmektedir. Liman Başkanlıkları…(… gereği belgeleri olan gemiadamlarının, Milli Mevzuatımızda yer alan “Gemiadamları Yönetmeliği-Donatım Yönergesi” hükümlerine uygun bir şekilde donatıldığını da kontrol ederek belge düzenlenmektedir. … gereği zorunlu olan belgelerden bazıları, tüm gemi adamlarının “Denizde kişisel can kurtarma teknikleri belgesi, tüm zabitlerin “Yangın önleme ve yangınla mücadele Belgesi” yangınla mücadelede görevli zabitlerin de “İleri Yangınla Mücadele Belgesi” almak zorundadır. Bayrak Devletinin yetki verdiği eğitim kurumlarından eğitim alan gemi adamları bu belgeleri alabilmektedir. Belgeler 5 yılda bir yapılan sınavda başarılı olanlara yenilenmekte başarısız olanlar ise yeniden kurslara gitmektedir. Gemi adamlarının hizmet içi eğitimleri ile acil bir durum karşısında görevlerini etkin bir şekilde iş birliği yapılmasının sağlanması için gerekli tedbirlerin alınması sorumluluğu geminin işleticisinde bulunmaktadır. Gemiye yeni atanan her bir gemi adamının, görevleri ve sorumlulukları ile normal veya acil durumlarda gemideki düzenlemeleri, tesisler ve teçhizatların kullanılmasına yönelik yöntemlerin bulunduğu bir eğitimin verilmesi gerekmektedir. Gemi adamlarının eğitimi ve yeterliliği ile gemideki acil durumlardaki gerekli müdahalenin yapılmasına yönelik… tarafından etkin kurallar kabul edilmiş ve gemilerde uygulanmaya başlanmıştır. …’ın Bölüm 5. Kural 13 gereği (Personelle Donatma) kuralına göre, “Taraf Ülke Hükümetleri; kendi ulusal gemileri söz konusu olduğu sürece, gemilerinin, denizde can güvenliğinin sağlanması bakımından, bütün gemilerin, yeterli ve ehliyetli personelle donatılmış olmasının sağlanması bakımından gerekli önlemlerin alınmasını ve idame ettirilmesini üstlenirler.” Denilmektedir. Ayrıca aynı kural içeresinde “Bütün gemilerde; güvenliği ilgilendiren konularda mürettebatın performans etkinliğinin sağlanabilmesi amacıyla, bir çalışma lisanı tespit edilecek ve söz konusu gemi çalışma lisanının ne olduğu; gemi jurnaline kaydedilecektir. … Bölüm 9 da tanımlanmış bulunan şirket veya uygun olan durumlarda da gemi kaptanı; en uygun çalışma lisanına karar verecektir. Bütün gemi adamlarında; gemi lisanını anlamak ve; uygun durumlarda ise; bu lisanda emirler ve talimatlar verebilmek ve aynı lisanda rapor edebilmek yeterliliğinde oldukları aranacaktır. Gemi lisanının; geminin taşıma yetkisine sahip bulunduğu bayrak ülkesinin resmi lisanlarından birisi olmaması durumlarında; bu Bölüm’de yayınlanma ve asılma gerekliliği öngörülen tüm plan ve listelerle birlikte, ayrıca gemi lisanındaki tercümeleri de bulundurulacaktır” hükmü vardır. Buradaki “şirket” … Bölüm 9’da bulunan “Geminin Emniyetli Yönetimi-…Kısaca “…” de, “Gemi sahibini veya; geminin işletilme sorumluluğunu sahibinden devir almış olmakla, Emniyetli Yönetimi Uluslararası Kuralı ile yüklenmiş bulunan bütün görev ve sorumlulukları da gemi sahibinden devralmayı kabul eden; işleten, veya boş gemi kiralayıcı diğer bir kuruluş veya kişiyi ifade eder.” olarak tarif edilmektedir. Dava konusu gemide …Şirketi; İngiliz, …’dur. Yine …’ın “Operasyonel Gereklilikler Bölümünde” Operasyona hazırlık ve bakım-tutum başlıklı kuralda amaç, “Gemide bulunan yangın güvenlik önlemlerinin idame ettirilmesi ve izlenmesinin sağlanmasıdır. Bu amaçla; Yangından korunma ve yangın savunma sistemleri ve ekipmanları, kullanılmaya hazır bir durumda idame ettirilecek ve yangından korunma ve yangın savunma sistemleri ve ekipmanlarının, muntazam şekilde test edilmeleri ve denetlenmeleri sağlanacaktır.” Denilmekte ve bakım-tutum içinde “Ana yangın devreleri, hortumlar, nozullar ve uluslararası sahil irtibatları dahil; yangın pompa ve hidrantları, Sabit yangın tespit ve yangın alarm sistemleri; Sabit yangın söndürme ve diğer yangın söndürme ekipmanları; Otomatik springler, yangın tespit ve yangın alarm sistemleri; Alev ve duman damperleri, fanlar ve kontrol donanımları dahil, havalandırma sistemleri; yakıt besleme devrelerinin otomatik kesme donanımları; kontrol donanımları dahil, yangın geçirmez kapılar, genel emercensi alarm
sistemleri, acil kaçış solunum cihazları; ve İtfaiyeci teçhizatları” için özel programlar yapılmalıdır.”denilmektedir. Bunların idame ettirilmesi donatan adına hareket eden gemi işleticisi şirketin görevleri ve sorumlulukları arasında olmaktadır. … “Talimatlar; gemideki eğitim ve talimler” Hakkındaki kuralda “Gemide mevcut gemi adamlarının emercensi durumlarda görevlerini doğru prosedürlerin uygulanması ile yapabilmelerinin sağlanması bakımından gerekli eğitim ve talimleri yapmalarıdır. Bu amaçla, gemi adamları; yolculara uygulanacak işlemler de dahil, yangının yaratacağı acil durumlardaki görevlerini yapabilmeleri bakımından gerekli bilgi ve beceriye kavuşturulmuş olacaktır.”denilmektedir. Bu kuralın yerine getirilmesi için gerekli olanlar …’ta şu şekilde sıralanmıştır. “Gemi adamları, gemideki yangınlar konusunda organize edilmiş ve görevlendirilmiş, kendilerine tahsisli görevleri konusunda gerekli şekilde talimatlandırılmış, yangını söndürmekle görevli yangın timleri organize edilmiş olacak ve gemi hizmette bulunduğu sürece, görevlerini yerine getirebilme yeteneğine sahip olacaklardır.”Talimler ile ilgili olarak da “Gemi adamları gemideki kompartıman düzenlemeleri ile, kullanmaları gerekebilecek bütün yangın söndürme sistem ve ekipmanlarının yerleri ve kullanılması hakkında gerekli bilgileri almak üzere eğitilmiş olacaklardır. Acil kaçış solunum cihazlarının kullanılması eğitimi, gemideki eğitimin bir parçası olarak mütalaa edilecektir. “Gemide mevcut yangın savunma sistem ve ekipmanlarının kullanılmaları hususundaki gemi talimleri; gemi tipi ve yüküne bağlı olarak vuku bulacak acil durumlarda uygun kolaylıkta düzenlenmelidir. Her yangın talimi, Role listelerinde tanımlanan görevler için hazır olacak şekilde uygulanmalı ve kaydedilmelidir. Gemide eğitim kılavuzları hazırlanacak ve kolay anlaşılır şekilde geminin çalışma lisanında olacaktır.” Yine …’ın Operasyonel kısma ait kuralında “Yangın emniyeti ile ilişkili olarak, uygun gemi ve yük operasyonları hakkındaki gerekli bilgilerin ve talimatların açıklanması istenmektedir. Bu amaçla; Yangın Emniyeti Operasyon bukletinin hazırlanıp gemide bulundurulması istenmektedir. Bulundurulması öngörülen yangın emniyeti operasyon bukletleri; yangın emniyeti ile ilişkili olarak, geminin emniyetli kullanılması ve kargo elleçleme operasyonlarının emniyetle yapılabilmesi amacıyla gerekli bilgileri ve talimatları içermelidir. Bukletler; kargo yüklemesi veya tahliyesi yapılırken veya geminin seyir durumunda, geminin genel yangın emniyetinin sağlanması açısından gemi adamlarının sorumluluklarını içerecektir. Yangın emniyeti operasyon bukletinin her bir gemi adamları yemekhanesinde ve istirahat salonu veya her bir mürettebat kabininde bulunması sağlanacaktır. Yangın emniyeti operasyon bukleti; geminin çalışma dilinde yazılmış olacaktır.” Hükümleri bulunmaktadır. Bunların idame ettirilmesi donatan adına hareket eden gemi işleticisi şirketin görevleri ve sorumlulukları arasında olduğunu, davacı tarafın iddiaları arasında yer alan, “Geminin alarm sistemi yanlış alarmlar verdiğinden, ilk alarm çaldığında 2. Kaptan buna güvenmediğinden, alarmı yeniden kurarak, bölgenin kontrolünü yaptırması gerekmiştir. 2. Kaptanın yangın pompasının ve yağmurlama pompasının çalıştırmamasının nedeni ara sıra meydana gelen yanlış alarmların olduğu” iddiası hakkında, … gereği uygulanması zorunlu olan “…-Emniyetli Yönetim Sistemi” ne göre geminin emniyetli işletimi gereği mevcut olan sistemlerdeki bir arızanın bir an önce giderilmesi gerekmektedir. Bu da tespit edilen arızanın detaylarını içeren yazılı bir talebin, gemi kaptanı tarafından, ISM sorumlusu şirkete iletilerek arızanın giderilmesi istenir. Bu talep arızanın giderilmesine kadar açık kalır ve arıza giderildikten sonra talep kapatılır. Tüm bunların kayıtları da saklanmalıdır. Dosya içerisinde alarmın yanlış ve hatalı bir şekilde çalıştığına dair bir yazılı beyan ya da sistemin tamir edilmesine dair bir rapor ya da herhangi bir kayıt yoktur. Bu nedenler ile geminin alarm sisteminde bir arızanın olduğuna dair bir bulgu bulunmamaktadır. Olay esnasında yangının başladığı bölge olan ana güverteden gelen ilk alarm, buradaki hangi kısımda bulunan hangi duman algılayıcılarından geldiği anlaşılacak şekilde gelmiştir. Bu anda vardiyada köprü üstünde bulunan sorumlu zabit olan 2. Kaptan alarmı, kendi ifadesine göre “yanlış alarm” diye durdurmuştur. Ancak daha sonra alarm sistemi tekrar devreye girerek ışıklı olarak uyarmaya devam etmiştir. Olay bazında incelendiğinde alarm sistemi tam olarak görevini yapmıştır. İlk alarm uyarısının dikkate alınmaması tamamen bir uygulama hatasıdır. Bu bölüme giriş yapılan tüm kapılar kapalı olup açıldığında köprü üstünden anında görülebilmektedir. Alarmın çaldığı anda güverte garaj mahallinde kimse bulunmamaktadır. Yani duman algılayıcı detektörlerini faaliyete geçirebilecek herhangi bir aracın çalışmasından kaynaklanan egzoz gazı gibi bir unsur yoktur. Alarmın sebebinin kaynağı belli olmayan ama muhtemel bir yangının dumanı olması, kesin bir bulgu olmalıdır. İlk duyulan alarmın resetlenerek (kapatılarak) dikkate alınmaması yangına müdahale için “zaman kaybına yol açılması” olarak değerlendirildiğini, davacı tarafın; “Güverteler arası çıkış rampalarında kaymazlığı sağlayan boyalar kullanılmıştır. Makine dairesi havalandırma fanları da bu bölgede bulunmaktadır. Boyaların yanması ile oluşan yoğun duman fanlar aracılığı ile makina dairesine çekilmiştir. Makina dairesi yoğun duman altında kalarak buradaki personelin gerekli düzenlemeleri yapamadan makine dairesini terk etmişlerdir. Yedek motorlar ise yoğun duman nedeni ile bir süre sonra durmuştur. Şayet makine dairesi hava fanları burada olmayıp üst güverteye veya geminin dış tarafında olsaydı, makine dairesi yangından etkilenmeyecekti.” iddiası hakkında, … Bölüm II-2 Kısım B Kural “Patlama Olasılığı” hükmünde, “Güverte kaplama malzemeleri” “Yaşam mahallerinde, hizmet bölmelerinde veya kontrol istasyonlarında kullanılmış olmaları durumunda, yer kaplama malzemeleri; yanmaya hazır olmayan onaylı malzemeden imal edilmiş olacak, bu özeliği ise; Yangın Testleri Prosedürleri Tüzüğü’ne uygun olarak belirlenmiş olacaktır”.denilmektedir. Burada Ro-Ro Mahalleri bu hükmün dışında tutulmaktadır. Ayrıca Kural 6’da “Duman oluşturma potansiyeli ve toksite” başlıklı kuralın amacı,” Normal olarak insanların yaşama ve çalışmalarına tahsisli alanlarda, bir yangın nedeniyle oluşabilecek duman ve toksik gazların insan yaşamı açısından yarattığı tehlikeleri azaltmaktır. Bu amaçla; bir yangın durumunda, yüzey kaplamaları da dahil olmak üzere, yanabilen tüm malzemelerin oluşturacağı duman ve toksik gaz miktarının sınırlandırılması sağlanacaktır. Boya, vernik ve diğer dekoratif kimyasallar ateşe maruz iç yüzeylerde kullanılan boya, vernik ve diğer dekoratif kimyasalların, fazla miktarda duman ve toksik gaz neşretmeyen özellikte olmaları sağlanacak, Güvertelerin üst yüzey kaplamaları, Yaşam ve hizmet bölmeleri ile kontrol istasyonlarında bulunmaları halinde, güverte üst yüzey kaplamalarının; yüksek sıcaklıklarda duman, toksik gaz ve patlama özelliğine sahip gazlar neşretmeyen onaylı malzemeden olması sağlanacak, denilmektedir. Bu kuralda da Ro-Ro Mahalleri bulunmamaktadır.Dava konusu gemideki Ro-Ro Mahallinde bulunan rampalara kaymazlık sağlaması nedeniyle uygulanan epoksi kaplaması donatanın bir tercihi olarak değerlendirilmiştir. Bu kaplama malzemesi için aksine bir … kuralı bulunmadığından gerek Bayrak Devletinin gerek ise Klasın bir sorumluluğu bulunmamaktadır. Teknik heyet olarak görüşümüz ise, rampalardaki kaymazlığı sağlayan tedbirin daha farklı şekilde (sürtünmeyi azaltan kaplamanın çelikten yapılması gibi) sağlanması olmalıydı. Bu tür ilave emniyet tedbirlerinin alınmasının sorumluluğu ve görevinin, geminin emniyetli işletilmesini üstlenen… şirketinde olmaktadır. Davacı tarafın “Makina Dairesi havalandırma fanlarının pozisyonu … Bölüm II-1Kural35 hükümlerine aykırıdır.” İddiası hakkında; İlgili Kural 35: “Makine mahallerindeki havalandırma sistemleri: A kategorisine dahil makine mahalleri içindeki makine ve kazanların ağır hava şartlarını da içine alan tüm hava koşullarında tam güç ile sağlanacak şekilde yeterli miktarda havalandırılacaktır, makinaların çalışması ve personelin rahatı ve güvenliği için bu mahallere yeterli hava temin edilecektir. Diğer makine mahalleri de o makine mahallinin amacına uygun bir şekilde havalandırılacaktır.” Hükmü bulunmaktadır. Dava konusu geminin makine dairesi emici be basıcı havalandırma fanlarının kapasitesi yeterli olup, havalandırma ağızlarının yerleri üst güverteye çıkan rampanın yanında ve atmosfere açık bir bölgede bulunmaktadır. Olay esnasında yangının aşırı olarak büyümesi sonucu rampa ısınmış ve buradaki epoksi kaplama da yanarak dumanları makina dairesine çekilmiştir. Bu nedenle makina dairesine gidilip gerek elektrik temini gerekse yangına müdahale için makina dairesinde bulunan yangın ve yağmurlama pompasının bir an önce çalıştırılmasına engel bir durum bulunmamaktadır. Zira, makine dairesi dışında bulunan acil durum elektrik jeneratörü anında devreye girebilmektedir. Buradan temin edilen elektrik gücü ile köprü üstünden ya da kontrol odasından tüm pompaları çalıştırma olanakları mevcut olduğunu, yangından sonra, gemide yapılan incelemeler ile geminin bilgisayar kayıtları ve gemi adamlarının ifadelerinin incelenmesi sonucunda, olayın olduğu anlar, dakika dakika incelenmesi sonucu yazılan raporlar dosya kapsamında bulunmaktadır. Kurtarılan kayıtlar makine dairesi olay/alarm çıktısı, Geamar bilgisayar hard diskidir.Bunlara göre; Geminin çalışma lisanın Türkçe olduğu,…Yönetin sistemi ve bunların kontrol listeleri dilinin İngilizce olduğu, ifadelere göre bazı anahtar bölümlerinin Türkçeye çevrildiğinin söylendiği, …bilgisayarı, pompaların çalışması ve valflerin açılıp kapanması gibi parametreleri kaydettiği, fakat kurtarılan hard diskini inceleyen üretici firma diskin bozuk olduğu, buna rağmen olay sırası belirtisini sağlar fakat kesin zaman olmadığı, 6.02.2008 günü saat yaklaşık 05.30 civarlarında yangın alarm sistemi alarm verdiği, alarmın ana güverte 14. ya da 15. kısımlardan geldiği, köprü üstünde vardiyada bulunan 1.zabit, alarmı susturma tuşuna basarak durdurduğu, vardiyada bulunan gemiciyi alarmın doğru mu yanlış mı diye ana güverteye gönderdiği sabittir. Alarm tekrar çaldığında alarmın yanlış olamayacağından endişelenerek, kabininde uyuyan güverte lostromosunu çağırıp ana güvertedeki durumu kontrol etmesini istemiştir.Ana güverteye giden gemici ve güverte lostromosu buradaki sürgülü kapıyı birlikte açtıklarında, kapıdan itibaren ikinci sıradaki yangını görmüşler, alevler çoktan yükselmiş halde olup aşırı dumanların olduğunu ve buradaki dorselerin görünmediği, burada aydınlatma flüoresan lambaların çalışmakta olduğunu görmüşlerdir. … yük kontrol odasına giderek 1.zabite telefonla alarmın gerçek olduğunu bildirmiştir.. Zabit hemen süvariyi arayarak durumu bildirmiş ve süvarinin talimatı üzerine genel alarm verilmiştir. Kayıtlara göre genel alarmın verildiği zaman 05.48 olarak gösterilmektedir. Yani ilk yangın alarmın verilmesinden 18 dakika sonraya denk gelmektedir. Genel alarm verildikten sonra, geminin anons sistemi ile sesli anons yapılarak, bunun bir tatbikat olmadığı, yangın olduğundan tüm personel ve yolcuların toplanma mevkiine gitmeleri istenmiştir.Toplanma mevkiinde, 1. Zabit, usta gemici Ercan’a yangın elbiselerini ve nefes alma aparatını takmasını emretmiş ve birlikte yangın mahalline hareket etmişlerdir. Bu sırada zaman olarak genel alarmın verildiği andan itibaren 6-7 dakika sonraya denk gelmekte olup saat 05.55 civarlarında olmaktadır. Bu zamanda ilk yangın alarmının duyulmasından itibaren 24-25 dakika denk gelmektedir.Bu sırada 2. Mühendis ve 3. Mühendis makine kontrol odasına giderek, makine dairesinin üç ana fanını durdurarak birini makina dairesine dolan dumanın emilmesi için emme moduna getirmişlerdir. Makina dairesine dolan duman yanan kamyonların lastikleri ve/veya rampadaki boyadan kaynaklanmakta olabilirdi.Yağcı Ersin, 1. zabitin anonsunu duyar duymaz yangın elbisesini giymek için ana güverteye gitmiş, yaklaşık yangın elbisesini giyerken, solunum cihazını takılması için dizayn edilmiş can halatını almış, ancak halatın üzerindeki düğümleri çözmeye çalışmışlar ancak epey zorlanmışlar, en sonunda sürgülü kapıdan gelen duman oldukça yoğunlaşmış bunun üzerine 1.zabit ile yağcı Ersin merdivenlere doğru geri çekilmişler. Ama makinaların stop edilmesinden sonra, şaft jeneratörü devreden çıkacağı için, dizel jeneratörler çalıştırılmıştır. Kayıtlara göre dizel jeneratörlerinin çalışma zamanı 06.01 olarak görülmektedir.Sürgülü kapıyı terk eden 1.zabit, üst güvertedeki yangını görüp, süvariye rapor etmesi yaklaşık saat 06.01 ile 06.04 civarlarında olmalıdır. Süvari telefonla İngiltere’deki “…” konumundaki kişiyi arar ancak bağlantı kuramaz bunun üzerine Türkiye’de donatan firmasında görevli Kaptan Hasan’ı arayarak durumu bildirir. Uydu kayıtlarına göre bu telefon görüşmesi saat 6.05 civarında yapıldığı tespit edilmiştir. Saat 06.07 civarında makina dairesindeki dizel jeneratörleri stop etmiştir. Çok kısa bir sürede makina dairesi dışında ve ana güvertenin üstünde bulunan acil durum jeneratör otomatik olarak devreye girmiştir. Süvari aynı zamanda yağmurlama sisteminin çalıştırılmasını emretmiştir. Bilgisayar kayıtlarına göre yağmurlama pompasının, saat 06.06 ile 06.13 arasında çalıştığı anlaşılmaktadır.Yangının baş taraf ile makine dairesi dışında tüm gemiyi sarması ve yangına müdahale ve mücadele de önce hortumla müdahale yapılmak istenmiş ancak başarısız olununca yağmurlama sistemi çalıştırılmak istenmiş ancak sebebi kesin olmayan nedenler ile etkili bir suyla söndürme operasyonu gerçekleşememiştir.Sonunda yangınla mücadeleden vazgeçilerek süvari tarafından gemiyi terk emri verilmiştir. Bu terk emri yaklaşık 06.15 civarlarında olmuştur. Gemi terk edilirken, kıç tarafta bulunan can kurtarma filikasına yangının buralara sirayet ettiğinden gidilmesi imkansız olduğundan, geminin baş tarafına gidilmesine başlanmıştır. Baş tarafa ulaşmak için önce ana güverteye inilmesi gerektiğinden, yaşam mahallinin ön cephesinden halatlar ve yangın hortumları yardımıyla inilmek istenmiş ve bu sırada düşenler olup ciddi yaralanmalar olmuştur. Köprü üstünden inen son kişi süvari olmuştur. Süvarinin ifadesine göre aşağıya inerken ışıkların kapandığı da bilinmektedir. Yaklaşık saat 06.19 civarlarındadır. Bunun anlamı acil durum jeneratörün de stop etmesi ya da kabloların yanması da olabilir. Gemi adamlarının kendi el yazıları … Mahkemesine sunulan beyanlarında, gemi kaptanı …” Yaklaşık 05.30 civarında vardiyadaki 2. Kaptan telefon ederek ana güvertede alarm sinyali aldığını ve güverte lostromosunu oraya gönderdiğini söyledi.1-2 dakika içerisinde köprü üstüne çıktım.2. kaptana genel alarm vermesini söyledim. 2.Kaptanı olay mahalline gönderdim, oraya gittikten sonra hiçbir şey görülmediğini ve aşırı duman olduğunu söyledi, bunun üzerine sprinkler sisteminin valflerini açmasını söyledim…2.kaptanın ilk alarm sinyalini görüp lostromayı görevlendirdikten sonra bana haber vermesi arasında 10-15 dakika geçmiş olabilir… sistemi valflerini hemen açtırdım, pompasını çalıştıramadık, sonra emerjensi pompayı çalıştırın dedim ve çalışmadı…”.. Kaptan (1. Zabit de denilmektedir) …’ın ifadesinde, “05.30 – 05.35 civarında yangın alarmı çaldı, 14-15 bölgelerdi, vardiyadaki gemiciyi oraya gönderdim. Telefonla reisi aradım. Onu da aşağıya yönlendirdim. Yaklaşık 16 dakika sonra …’de yoğun bir duman olduğunu söylediler. Böylece yangın olduğundan emin oldum. Gemi kaptanını arayıp yangın olduğuna haber verdim. Yangın alarmını çalıyorum dedim ve yangın alarmına bastım. Ardından 2 kez anons yaptım. Yaklaşık 1-2 dakika sonra süvari bey yanıma geldi, O gelince ben aşağıya toplanma mahalline gittim. Görevli gemici yangın elbisesini giydi, gemici ile birlikte …k’e gittik. Ben o panik ile yanıma bir şey almadım. O panik ile telsiz elimde öylece indim. Sürgülü kapıyı açtık, daha sonra yağcı geldi onunda giysileri vardı. Can halatının bağını koparmak için 1-2 dakika uğraştık, sonra ben baltayla kestim. Her yer dumandı ben maskesizdim. Dumandan bayılmamak için yukarı çıktım… daha sonra telsizden süvari beyi aradım. …sistemini çalıştırıyorum dedim, O da çalıştır dedi. …odasına gidip valfleri açmaya başladığım sırada yağcı geldi birlikte valfleri açmaya başladık, kaç tanesini açtık hatırlamıyorum çünkü… odasının alabandası yanmaya başladı bir yandan da patlamalar oluyordu. Bu durumda valflerin hepsini açamadım. Gidip sprey pompasına bastım ama çalışmadı…Telsizle çalışmadığını haber verip köprü üstüne çıktım. Ben …’yi aradım ama bağlanmadı, bir kez daha denedim sonra bıraktım. O esnada yangın yaşam mahalline gelmişti. Yangın hortumlarını döşedik, emerjensi yangın pompasını çalıştırmaya çalıştık ama sadece duman geldi, hortumlarda şişti su geliyor sandık ama duman geldi…” Bundan sonra yangınla mücadele bırakılmış ve gemiyi terk edilmesi ile beyanı devam etmektedir.Yangına müdahalede bulun gemi adamlarından yangın elbiseni giyen usta gemici … ile yağcı …’in beyanlarında “…döşenen hortumun nozulunu elime alıp iki tırın arasında 5 m kadar içeri girip, yanan tıra 10 m kadar yaklaştım. Fakat hortuma su gelmediği ve yangının hızlı bir şekilde görüşü sıfıra indirmesinden sonra yangın mahallini terk ettim. Yukarı çıktığımda yangın upper deck güvertesine sıçramıştı….hortuma su gelmedi…..” şeklinde beyanları bulunmaktadır. Deniz Raporu tanzim edilirken geminin yönetimi ve yangın ile mücadeleden sorumlu Gemi Kaptanı, II. Kaptan ve Başçarkcı ifadeleri de alınmıştır. Bu ifadeler aşağıdadır: Kaptan … “Ben … gemisinin kaptanıyım. Olay tarihi olan 06.02.2008 tarihinde bana 05.30 sıralarında dip ambarda yangın çıktığını haberdar ettiler. Dâhili anons ile personele duyurduk. 2. kaptanı olay yerine göndererek yangın mahallini tam tespit ettirmek üzere görevlendirdim. 2. kaptan olay mahallinde bana yangın mahalli çok dumanlı olduğundan girilemediğini bildirdi. Yangın durumunu yakın gemilere ve sahil istasyonlarına bildirdik. Makineleri stop vaziyete getirerek, bu arada personel olay mahalline giderek tüm çabası ile yangını söndürmeye çalışıyordu, ancak yangının büyüklüğü ve olay mahalline yaklaşamamak nedeniyle söndürülemediği, yangın giderek üst katlara sirayet etmeye başladı. Filika ve can sallarına gidilecek yolda yangın nedeniyle kapanmıştı. Üst katlara da sirayet ettiğinden tüm personeli en üst kata kaptan köşküne topladık, yangın buraya da etki altına alması üzerine can güvenliği açısından oranın da terkini emrettim. Diğer merdivenler kullanılamaz halde olduğundan köprü üstünün ön kısmından yangın hortumu bağlayarak personelin canını kurtarmasını sağladım. Bu arada yangın hortumunu kullanarak inişim sırasında alevler sebebiyle düşerek ayak bileğimi kırdım, ilerleyerek yangının olmadığı geminin bas tarafına geçtik. Personel ve yolcuların sayımını yaptım, herhangi bir noksanlığımız yok idi. Bizim bulunduğumuz mahallede yangın sirayet etmeye başlayınca baş tarafta bulunan 6 kişilik can salını denize attırdım. Personelin ve yolcuların bir kısmının oraya inmesini sağladıysam da, haliyle sığamayacağımızdan ben ve 7-8 kişilik diğer personel denize atlamak zorunda kaldık, yaklaşık 40-45 dakika sonra Yunan gemisi can salı gelerek bizlerin canını kurtardı. Bu olay nedeniyle 4 gün İtalya’da 16 gün Türkiye’de tedavi gördüm. Gemide 202 adet yüklü TIR taşımaktaydık, bunun içinde bir kısım tehlikeli yük tabir ettiğimiz yük olup, yangının ne sebeple çıktığını bilmiyorum. Yangının devamı sırasında patlamalar duyduysam da bu patlamanın yangının başlaması ile TIR’ ların yakıt depolarının alev alması sebebiyle patlama olduğunu sanıyorum. Bunlarda yangını söndüremememizin ana nedenlerinden ve yangının giderek seri bir şekilde gemiyi sarması tahmininde bulunuyorum. Biz ilk hareket yerimiz olan İstanbul/Pendik … terminalinden hareket öncesi tüm rutin kaçak yolcu ve yangın kontrolleri tarafımızdan bizzat yapılmıştır, en son yıllık özel sörvey raporu da 12.09.2007 tarihinde yapılmıştır. Bu yangın sırasında tüm bilgi ve belgeler, jurnal kayıtları yanmıştır, sörvey raporları İstanbul Gemi Sicili’nde mevcut olduğunu sanıyorum. Sonradan duyduğuma göre yükün tamamı kullanılamaz derecede zayi olmuştur.”. Kaptan …: “Ben de aynı gemide 2. kaptan olarak görev yapmaktayım. Ben 4:00 – 8:00 vardiyasında görev yapmaktaydım. 05.30 seralarında yangın alarmı üzerine yanımda bulunan gemici Gökhan’ı kontrol etmesi için ana güverte kısmına gönderdiysem de yoğun duman sebebiyle herhangi bir malumat edinemedim, kaptana haber verdim. Genel alarmı çalarak anonsu yaptım. Görevli kişilere ben dahil yanmayan elbise giyerek yangın mahalline gittiysek de yoğun duman sebebiyle ve yangının devam etmesi sebebiyle giremedik. Yangın giderek büyüyordu. Üst güverteye çıktım, buranın da yanmaya başladığını görünce kaptana haber verdim ve söndürme sistemini çalıştırmaya karar verdik, Sprinkler odasına gittiğim de yangın buraya da sirayet ettiğinden birkaç valf açabildim, ancak pek faydası olmadı. Tatbikatta önce kontrol ile hortumla su sıkılmak, sonrasında eğer sönmediği takdirde yağmurlama (sprinker) sistemini devreye koymaktır. Bu aşamada yağmurlama sistemi de fayda etmedi. Köprü üstünde toplandıysak da, yangının orayı da etki altına alması üzerine yangın hortumu vasıtasıyla tüm toplananlar üst güverteye oradan da baş tarafa gelmek zorunda kaldık. Yangın en son bulunduğumuz yeri de etkisi altına alınca oradan da bir kısım personel can salları yetmeyince 7-8 kişi kaptan dahil denize atlamak zorunda kaldık, bende köprü üstünden üst güverteye inerken düşmem sebebiyle sol ayağımın topuğunda kırık, sol kolumda da 1 ve 2. derecede yanık sebebiyle tedavi gördüm. Halen de tedavim devam etmektedir. Haricen duyduğumuza göre gemideki emtianın tamamı hasarlanmış, kullanılamaz vaziyettedir”. Çarkçıbaşı …: “Bende ayni gemide çarkçıbaşıyım. Yangının ne sebeple çıktığını bilmiyorum. Sabah erken saatlerde anons üzerine uyandım. Yangının ambardan çıkarak seri bir şekilde diğer katlara sirayet ettiğini görmemiz üzerine kaptanın talimatı ile önce kaptan köşkünde daha sonra oradan üst güvertede toplandık. Yangının giderek şiddetini arttırması üzerine geminin ön tarafında toplandık. Ben çarkçıbaşı olduğumdan yangın çıkması üzerine önce makine dairesine inmeye çalıştım. Köprü üstünden otomatik kumanda sistemi ile makineleri stop ettirdik, makine dairesinin çıkış yolları yoğun duman ve alevler sarmıştı, orada bulunan görevlilerinde bir an önce orayı terk etmesini sağladım. Kaptanın talimatları üzerine yangın söndürülmeye çalışıldıysa da başarı sağlanmayıp en son bulunduğumuz yerden bir kısmımız can salları ile bir kısmımız da denize atlayarak canını kurtardı”.Gemi personeli …’ın “yangın yerini alev almış tırlar ve yoğun sis kaplamıştı dumana dayamayıp kendimi açık bir alana attım sonrasında gemiyi terk ettik….” ve “… Yangın hortumlarını döşedik içerisinden basınç oluştu. İçerisindeki ya hava ya da su idi tam olarak anlayamadık. Yoğun duman olduğundan orayı terk etmek zorunda kaldık” şeklinde ifadesi mevcuttur. Gemi personelinden … de ifadesinde “Sabah saat 0600 da yangın alarmını duydum anonstan sonra yangın mahalline inip yangın elbisesini giydim bu sırada döşenen hortumu elime alıp iki tır arasında 5 mt içeri girip yanan tıra yaklaştım fakat hortuma su gelmedi ve yangının bu şekilde görüşü sıfıra indirmesinden dolayı geriye çekilip yangın mahallini terk ettim” demiştir. Kaptanın … Mahkemesine … dosyasında, 26.03.2008 tarihinde verdiği Deniz Raporunda; “Tatbikatta önce kontrol ile hortumla su sıkılmak, sonrasında eğer sönmediği takdirde yağmurlama (sprinkler) sistemini devreye koymaktır.” Şeklinde ifadesi mevcuttur.. Kaptanın bu ifadesine göre; Geminin emniyetli yönetilmesinden (…) sorumlu şirket tarafından yapılmasını istediği tatbikatlarda olduğu gibi, olay esnasında önce alarmın geldiği yerin kontrol edilmesi ve sonra yangına hortumla su sıkılarak müdahale edilmesi, şayet su sıkılmasından sonuç alınmıyorsa yağmurlama sisteminin çalıştırılması istenmekte olduğu anlaşılmaktadır. Dosya içersinde … şirketinin …’ın Hükümleri gereği hazırlanmış bir “Yangın Emniyeti Operasyon bukleti” ne rastlanmamıştır. Bu nedenle 2. Kaptanın ifadesine göre yangın esnasında yapılan operasyon … Şirketi olan “… Limited o…”nin istediği ve yaptırdığı tatbikatlara uygun bir şekilde yapıldığı kanaatine varıldığını, olayın ana unsuru yangın olduğu için yangının karakteristik özellikleri üzerinde durmak gerekirse; Bilinen yangın sınıfları; 1. A Sınıfı Yangınlar. Katı yanıcı maddeler nedeniyle oluşmuş yangınlardır bu yangınlara adi yangınlar da denir. 2. B Sınıfı Yangınlar. Yanabilen sıvılar, bu sınıfa girer. 3. C Sınıfı Yangınlar. Gaz halindeki yanıcı madde yangınlarıdır. 4 D Sınıfı Yangınlar. Yanabilen hafif metal yangınlarıdır. 5. E Sınıfı Yangınlar. Elektrik yangınları olmak üzere 5 temel yangın sınıfı vardır. Olayımızda geminin … gemisi olması dolayısıyla üzerinde çeşitli yükler bulunan kamyonlar olabileceği cihetiyle bu saydığımız 5 çeşit yangın sınıfını da ihtiva etmesi mümkündür. Ancak, kesin olan yanıcı maddeler A ve B sınıfına dâhil olanlardır. Yapılan bir tatbikatta bir A sınıfı yanıcı maddeler olan odada bir yangın çıkarılıp kapı kapatılıyor ve bu odanın 4 dakika içerisinde tamamen yandığı görülüyor. Eğer bu sıvı veya gaz yangını olsa çok daha kısa sürede olacağı kesindir. Yukarıdaki 4 adet resim video görüntüsünden alınmış olup yangının aşamalarını göstermektedir. Yangın mahallinde ortalama sıcaklık değeri 1’inci dakikadan sonra hızla artar. Sıcaklık, ilk beş dakikadan sonra yaklaşık 500 ºC, 10 dakika sonra yaklaşık 600 ºC, 15 dakika sonra yaklaşık 700 ºC ve 30 dakika sonra yaklaşık 800 ºC’ye çıkar. Bundan sonra zaman ilerledikçe sıcaklık daha yavaş artar. Sıcaklık 90 dakika sonra yaklaşık 1000 ºC ve üç saat sonra yaklaşık 1100 ºC’ye ulaşır. Yangınlarda, belirtilen sıcaklıklardan daha düşük veya özel durumlarda daha yüksek sıcaklıklar görülebilir. Bazı yangınlarda sıcaklığın 1500 ºC ila 1700 ºC’ye çıktığı olmuştur (Prof. Dr. …). Bununla birlikte İnsan vücudunun sıcaklık ve solunum sistemi arasındaki ilişkiye baktığımızda; 65ºC sıcaklığa sınırlı bir süre, 120ºC sıcaklığa 15 dakika, 143ºC sıcaklığa 5 dakika ve 177°C sıcaklığa ise sadece 1 dakika dayanabilir. Bu iki tabloyu örtüştürdüğümüzde yangına müdahale için çok zamanımızın olmadığı, tedbirlerimizi acil olarak almamız gerektiği apaçık ortadadır. İfadelerdeki bilgilerin doğruluğunu kabul ettiğimiz zaman yangın alarmının çaldığı saat 05.30 dan 05.48 e kadar geçen 18 dakikanın uzun zaman olması görevlendirilen gemi adamına geç talimat verildiği veya görevlinin yeterli kısa zamanda reaksiyon gösteremediği kanaati uyandırmıştır. Yağcı Ersin 1. zabitin anonsunu duyar duymaz yangın elbisesini giymek için ana güverteye gitmiş, yaklaşık yangın elbisesini giyerken, solunum cihazını takılması için dizayn edilmiş can halatını almış, ancak halatın üzerindeki düğümleri çözmeye çalışmışlar ancak epey zorlanmışlar. Bu durum öncelikle 2inci kaptan olmak üzere gemi personelinin zafiyetini göstermektedir. Olay ve yangına müdahale ve mücadele kısmı yeniden irdelendiğinde; İlk alarmın duyulmasından sonra yanlış alarm olabilir düşüncesi ile alarmın susturulması ve yeniden alarmın verilmesine kadar geçen süre birkaç dakika da olsa kaybedilmiş bir zaman olmuştur. Bu durumdaki kanaatimiz 2. Kaptanın, yukarıdaki sebeplerden dolayı bir ihmali olduğudur. Ancak alarmın yeniden uyarı vermesinden sonra yapılan tüm işlemler, … Şirketinin istediği yönde gelişmiştir. Alarmın geldiği yere adam gönderilmiş, yangının olduğu anlaşıldıktan sonra, yangın elbiseleri giyilerek hortumla müdahale edilmesine çalışılmış, ancak yangının aşırı büyümesi ve ortamın dumanla dolması nedeniyle, hortumlardan su gelmeden yangın mahalli terk edilmiştir. Bunun üzerine yağmurlama sistemi çalıştırılmak istenmiş, ancak kontrol odasından valfler açılması esnasında, burası da yangından etkilenerek, bazı valfler açılıp bazı valfler açılamadan burası terk edilmiştir. Yağmurlama Pompasının çalışmadığı da ifade edilmiştir.Geminin … Bilgisayar sisteminden alınan çıktı kayıtları incelendiğinde, 06.02.2008 tarihinde, genel alarmın verildiği saat 05.48 ile 06.24 zamanı arasındaki kayıtları kapsamaktadır. Kayıtlarda birçok veri bulunmakta ancak “hatalı ve gerçek olayları yansıtması ile ilgili şüpheler de bulunmaktadır.” Uyarısı da bulunmaktadır. Buna göre,Saat 05.48 de genel alarm verilmiştir.Saat 05.53 de Yangın Pompası alarmı,Saat 05.53 de Acil Yangın Pompası alarmı,Saat 05.54 de Heeling Tank Seviye alarmı,Saat 05.54 ile 06.04 arasında yangın alarmları,Saat 06.04 de Çift Dip balast tankı yüksek seviye alarmı,Saat 06.07 de Püskürtme (Yağmurlama-Sprinkler) Su Pompası alarmı ,Saat 06.07 de Sancak ambar tabanı sintine kuyusu yüksek seviye alarmı,Saat 06.08 ile 06.16 arasında yangın valfi alarmları,Saat 06.19 da Acil durum jeneratör hazır alarmı ve 10 saniye sonra stop alarmı verildiğini, bu verilere göre olayları kesin ve doğru bir şekilde açıklamak mümkün gözükmemektedir. Saat 05.53 de verilen genel alarmlarda “acil durum yangın pompası alarmı” bulunmaktadır. İfadelere göre bu zaman dilimi içerisinde bu pompanın çalıştırıldığına dair bir bilgi yoktur. Ayrıca heeling tanklar ile çift dip balast tanklarındaki yüksek seviye alarmların da sebebini açıklamak mümkün görülmemektedir. Kayıtların analizi esnasında belirtilen “hatalı ve gerçek olayları” yansıtması ile ilgili şüphelerin bulunduğu da göz önüne alınmalıdırBilgisayar veri kayıtlarına göre, yangın pompası ile acil durum yangın pompasının saat 05.53 de çalışmaya başladığı, Sprinkler su pompasının da saat 06.07 den itibaren çalıştığı var sayılmaktadır. Ancak saat 06.04 de Çift dip balast tankı ile saat 06.07 de ki sancak ambar sintine kuyusu yüksek seviye alarmı niçin verilmiş olduğunu açıklayabilmenin eldeki veriler ile çok zordur. Sadece bir varsayım olarak, yangın boru devresi üzerindeki bazı kapalı olması gereken valflerin ya da hidrantlar açık olması da olabilir. Ancak bu konuda kesin bir kanıt yoktur ve sadece tarafımızca düşünülen bir varsayımdır. … Bölüm IX gereği dava konusu gemide de … (“Geminin Emniyetli Yönetimi-…) uygulanması zorunludur. Buna göre, donatan bu bölümün kurallarına uygun olarak, gemisinin emniyetli yönetimi için “…” (Bundan sonra … şirketi olarak yazılacak) isimli İngiliz bir şirketine yetki vermiştir. …’in amaçları, denizde genel olarak emniyetin sağlanması, yaralanma veya can kaybının önlenmesi, özellikle deniz olmak üzere çevreye ve mala gelebilecek zararlardan kaçınılmasını sağlamaktır. Bunun için gemi işletiminde emniyetli uygulamalar ve emniyetli bir çalışma ortamı sağlanması, tanımlanmış tüm risklere karşı emniyet tedbirlerinin alınması, acil durumlarda hazırlıklı olunması, kara ve deniz personelinin emniyetli yönetim konusunda yetenek ve bilgilerini sürekli olarak iyileştirilmesi gerektiği hükümleri bulunmaktadır. … uygulamasını üstlenen donatan ya da tayin edilen “şirket” in zorunlu tüm ulusal ve uluslararası kurallara ve yönetmeliklere uyulmasını sağlayacak, klas kuruluşları ve denizcilik endüstri kuruluşları tarafından tavsiye ettiği talimatları, yönergeleri ve standartları göz önüne alacak şekilde emniyetli yönetim sisteminin sağlaması sorumluluğu ve hükümlülüğü bulunmaktadır. … gereği Şirket, gemi sahibinden geminin işletilmesi sorumluluğunu devir alan ve bu devir ile birlikte … kurallarının öngördüğü görev ve sorumluluğu da üstlenmeyi kabul etmiş kuruluştur… şirketinin sorumluluğu içerisinde, emniyet ve çevre koruma ile ilgili operasyonları yöneten, acil durumlara karşı hazırlıklı olunması ve gerekli müdahalelere ilişkin prosedürleri gerçekleştiren onaylayan tüm personelin sorumluluklarını yetkilerini ve birbirleri ile ilişkileri belirleyerek kayıt altına alınması bulunmaktadır. Şirket, … sistemine dahil tüm personelin ilgili kural ve yönetmelikleri yeterince anlamış olmasını sağlamalıdır. Gemi adamlarının ne şekilde eğitilebileceğini belirlemeli ve bu eğitimin ilgili tüm personele verilmesini temin maksadıyla bir prosedür oluşturmalı ve bunun sürekliliğini sağlamalıdır. …sistemi ile ilgili bilgileri gemi personelinin anlayabileceği, yani konuşulan veya anlaşılan dilde veya lisanlarda olmasını sağlayacak prosedür geliştirmelidir. Şirket bu gerekleri yerine getirirken, tespit edilebilen bir uygunsuzluk ve arızalar varsa nedenleri ile birlikte rapor edilmesi ve düzeltici işlemler yapılarak uygunsuzluklar kapatılmalıdır. Yine kurallar gereği, … şirketi tarafından, gemiye tüm emniyet kurallarının uygulanmasına yönelik bir “…-…- Tam yetkili karadaki personel” atanmalıdır. … şirketi, …’ ye görevlerini yerine getirebilmesi için yeterli kaynak ve desteğini temin etmekle yükümlü olmaktadır….’in görev ve sorumlulukları arasında, şirket ile gemi arasında bağlantıyı kurarak geminin emniyetli olarak işletilmesini sağlamak, gemi talimatlarının güncellenmesi kaptan ve zabitanla yakın temasta bulunulması, gemileri düzenli aralıklarla ziyaret edilmesi, gemilerin çalışmasını ve jurnalleri, emniyet toplantı notlarını, kaptan değerlendirmelerini ve denetleme sonuçlarının incelenerek gözlenmesi gibi gemi işletiminin emniyet ve çevre koruma esasları ile ilgili olarak yeterli kaynak ve kara desteğinin teminini de içermektedir. … gereği gemiye yeni katılmış zabitan ve diğer gemi adamlarına en kısa bir süre içersinde “Yangın söndürme, can kurtarma, can yelekleri ve ısı koruyucu giysilerin yerleri ile toplanma mahalleri ile gemi talimatları ve cihazların kullanma kılavuzları hakkında eğitim verilip kayıt altına alınması gerekmektedir. Gemi talimatlarını bilmek kaptanın ve zabitanın görevleri ve sorumlulukları arasındadır. Gemi Kaptanı, zabitanın bu talimatları okuyup anladığından emin olmalıdır. Diğer personelin görevleri ve bilmeleri gereken kısımlar görevli ve zabitler tarafından kendilerine verilmeleridir. … konumundaki kişi, şirket ile kaptan arasındaki iletişiminde bir zorluk olduğu zaman devreye girerek bu iletişimi sağlaması gerekir. Yani bir anlamda kaptan ve şirketin yardımcı elemanı gibi sorumluluğu bulunmaktadır. … sistemi özetle, gemide meydana gelebilecek acil durumların belirlenmesi, tanımlanması ve bu gibi durumlara müdahale etmek için prosedürlerin oluşturulması, acil müdahalelere hazırlık için yapılması gereken alıştırma ve talimler konusunda programların oluşturulması, geminin karşılaşabileceği muhtemel tehlikelere, kazalara ve acil durumlara her an müdahale edebilmesini sağlayacak tedbirleri kapsayan bir sistem olup, bu sistemin uygulanmasındaki sorumluluk donatanda ya da donatanın tayin ettiği “şirket” de bulunmaktadır. Dava konusu geminin … sorumlusu şirket “…” isimli şirkettir. … uygulamaları yönünden “olay” incelendiğinde; Gemiye yeni katılan zabitlere, daha önceden benzer gemilerde görev yaptığı gerekçesi ile … gemisinin yangından korunma ve söndürme sistemleri hakkında tanıtım ve bilgilendirme yapılmamış ve kayıt altına alınmadığı, bu zabitlerin arasında gemi kaptanı, 1.zabit ve baş mühendisin de oldukları anlaşılmıştır. Tanıtım eğitimlerinin yapılmaması hakkındaki gerekçenin daha önce de benzer veya eş gemilerde (…) görev yapılması gösterilmiştir. … gemisinin benzer gemisinin …, eş gemisinin ise …gemisidir. 2008 yılında … isimli geminin donatanı davalı firma olarak gözükmektedir.1979 yılında İsveç’de inşa edilmiştir. Dava konusu gemiyle benzerliği sadece cinsinin …Kargo gemisi ve donatanın aynı olmasıdır… (Halen TC Bayraklı … isimlidir) gemisi, … ile aynı tersanede bir yıl sonra Almanya’da aynı projeler ile inşa edilmiş olup eş gemi (…) niteliğindedir…larında da farklılıklar bulunmaktadır. Bunu nedeni ise ana güverte üzerindeki yapılardaki hacim değişikliği olabilmektedir. Örneğin seri üretilen bir …model uçaklar ya da 2020 model… model otomobiller tamamen eş olabilmekte olup, eş gemiler aynı projelerden inşa edilmelerine rağmen, donatılmaları esnasında makinalar, yangın söndürme sistemleri, pompalar, seyir aletleri gibi diğer teçhizatlarda farklı marka ve modellerin kullanılması söz konusu olduğundan, eş gemilerden birinin diğerine tam olarak aynısı kabul etmek hatalı olabilmektedir. Gemide olay esnasında vardiyada bulunan 1.Zabit gemiye 22.01.2008 de atanmış olup, 20 gün önce … gemisinden ayrılmış, iki ay önce de … gemisinde görev yaptığı …Raporunda belirtilmektedir. Bu nedenler ile olaydan bir iki hafta gemiye katılan zabitlerin, gemiye özgü yangın söndürme sistemleri hakkında gerekli tanıtım ve eğitim verilmemesi… gereği bu konuda sorumlu olan şirketin kusuru olmaktadır … şirketinin, hazırladığı ve uygulanması için gerekli tatbikatlarını yaptırdıkları,” Yangın Operasyon Kitapçığı” dosya kapsamında bulunmamaktadır. Ancak, 1. Zabitin, “…Tatbikatta önce kontrol ile hortumla su sıkılmak, sonrasında eğer sönmediği takdirde yağmurlama (…) sistemini devreye koymaktır. Bu aşamada yağmurlama sistemi fayda etmedi” ifadesinden anlaşılan, tırların garaj mahallinden gelen alarm, önce görsel olarak teyit edilecek sonra yangın durumunda hortumla müdahale edilecek şayet sönmez ise yağmurlama sistemi çalıştırılacak sonucu çıkmaktadır. Olay esnasında da müdahale sistemi aynen böyle yapılmıştır. Kapalı … Mahallerinde tırlar aralarında 60 cm olacak şekilde istif edilir ve çok sıkı bir şekilde güverteye bağlanarak emniyet altına alınır. Güvertede bağlantı mapaları buna göre sabit bir şekilde hazır vaziyettedir. Yani tırların arasındaki mesafenin bu kadar az olması … şirketi dahil tüm yetkililer tarafından bilinmektedir. Bir tır, çekici ile birlikte 15 m boy, 2,75 m genişlik ve 3 m den fazla kasa yüksekliğine sahiptir. Garaj mahallinde tek başına yanmakta olan bir tıra etkin bir müdahale düşünüldüğünde sadece tek hortumla mümkün olacaktır. Tek hortumla müdahale için en az iki kişinin hortum ve ucundaki nozulu ve can halatını kullanabilir. Zira gemide sadece iki adet yangın elbisesi ve bunlara takılan solunum aparatları vardır. Dumanlı bir ortamda sadece bunları giyen iki kişi dayanabilir. Bu nedenle tek bir hortum yanan bir tırın tüm yüzeylerini (ön, arka, sağ, sol ve üst yüzeyleri) ve diğer yanlardaki tırların soğutulması görevlerini yerine getirmesi mümkün görülmemektedir. Bu nedenler ile tırların istiflendiği kapalı … Mahallerinde, yangın alarmından sonra gözle teyit edilen bir yangına, anında yağmurlama sistemi ile müdahale edilmesinin gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Gemideki yangın pompasının kapasitesi saatte 95 m3 yağmurlama pompasının ise 370m3 olduğu bilinmektedir. Şayet genel alarm verildikten hemen sonra yağmurlama pompası 05.48 de çalıştırılsaydı, olayda bu pompanın ilk çalıştırılamaya teşebbüs edildiği saat 06.07 zamana kadar, 18-19 dakika yağmurlama sisteminde su basılarak yangına müdahale edilebilirdi. Bir bilgi olarak yağmurlama pompasının kapasitesi, yangın pompasının yaklaşık 4 katıdır. 18 dakikada yaklaşık 110 ton soğuk deniz suyu (bu miktar bir tırın kasası ile birlikte toplam hacmi kadardır) yangın bölgesine basılabilirdi. Yangın alarmı duyulup, gözle teyit edildikten sonra müdahalenin yağmurlama sistemi ile yapılmasına kadar geçen zaman kaybının sebebi, … şirketin yaptırdığı tatbikatlar ve prosedürlerin hatalı olmasındandır. Mürettebat yangın mahalline saat 05.56 hortumları donattığı halde hortumdan su gelmediği, 2’nci kaptanında emniyet kontrol odasından 06.02 civarında yağmurlama sistemi için püskürtme (spray) pompasını çalıştırmaya başladığında da su gelmediği görülmüştür. Gemi adamları yangının büyüklüğü hakkında tereddütte düşmeleri lokal çapta yangını söndürebileceği kanaati oluşturmuştur. Tırların ebatları ve arası boşluklar belli olduğu halde gemi personelinin 20 metre uzunluğundaki yangın hortumlarını yangın musluklarına takarak yangına müdahale etmeye çalışmalarının bir zafiyet olduğu kanaatindeyiz. … gemisinin çalışma lisanı Türkçe olarak kabul edilmiştir. Bu nedenle tüm belgeler ve operasyon kitapçıkları, kontrol listeleri bu dilde hazırlanmalı, gerekirse bunların İngilizce çevirileri de bulunmalıdır. Dosya kapsamında acil durumlar için hazırlanmış (…Manuel) kitapçıklar bulunmadığından tespit yapılamamıştır. Dosya içeresinde bulunan “… –Yangın Emniyet Planı” ile Yağmurlama sistemine ait planların İngilizce olduğu Türkçe çevirilerinin bulunmadığı, sadece İngilizce olduğu görülmektedir. Bu hususların da gemi adamlarının anlayabilmesi için geminin çalışma lisanına çeviri yapılmadığından …’ın ilgili hükümlerine uygunluğu bulunmamaktadır. … gemisi, …’nun kabul ettiği Sözleşme hükümlerine uygun bir “Denize Elverişlilik Belgesine” sahiptir. Bu belge geminin sahip olduğu niteliklere yönelik olup gemi adamlarının sayısı ve yeterliliği ile ilgisi bulunmamaktadır. Ulusal mevzuatımız gereği gemi sefere başlamadan önce “Yola Elverişlilik Belgesi” düzenlenirken, Denize Elverişlilik Belgesi ile gemi adamlarının sayısı ve … gereği düzenlenmiş belgeler, sefer esnasında yeterli olacak yakıt ve kumanya gibi zorunlu ihtiyaçlar kontrol edilmektedir. Gemi adamlarının, acil durumlara nasıl müdahale edeceklerine dair yeterli eğitimleri alıp almadıklarının kontrolü yapılmamaktadır. Gemi adamlarının gemiyi emniyetli bir şekilde yönetmesi ve acil durumlar karşısındaki müdahale ve mücadelede yeterli olup olamadıkları hususları, … şirketinin gemi adamlarını, gemiye uygun acil durumlardaki müdahale şekillerine göre eğitimlerinin yeterliliğine bağlı olmaktadır. Olayda gemi adamları elinden geldiği kadar yangına müdahale etmek istemişlerdir. Ancak yangının çok hızlı bir şekilde yayılması ve yangına daha öncede tatbikatlarda uyguladıkları şekilde hortumla müdahale için harcanan zaman boşuna olmuş ve yangının söndürülmesi mümkün olamamıştır. …’ler zamana bağlı olmadan acil durumlarda gemi kaptana yardım etmekle de sorumludurlar. Yangın esnasında gemi kaptanının … sorumlusu …’ye telefonla ulaşmak istemiş ancak bir türlü irtibat sağlayamamıştır. Gemi adamlarının, yangına zamanında doğru ve yeterli bir şekilde müdahale ve mücadele edemedikleri için yangın büyümeden söndürülememiştir. Baş tarafı dışında tüm gemiyi sararak, kendi canlarını kurtaracak filikaları dahi kullanamamışlar, gemideki yolcu olan şoförlerde dahil bütün gemi adamları baş tarafa gitmek için, yaşam mahalli ön cephesinden, yangın hortumları ve halatlar ile inmişler, hatta burada düşenler olmuş ve yaralanmışlardır. Gerek yangına karşı etkili bir müdahale yapılamaması gerek ise gemiyi terk edilmesi esnasında yaşananlar, geminin emniyetli yönetilemediğini göstermektedir. Emniyetli Yönetim ile ilgili … kuralları tam olarak yerine getirilememiş olup bunun sorumluluğu … şirketindedir. Bu nedenler ile … Gemisi, belgeler bazında yeterli görünmesine rağmen yukardaki özetlenen nedenlerden dolayı, gemi adamlarının yeterliliği hakkında uluslararası kurallara tam olarak uyum sağlamadığı için yola elverişli sayılamaz. …şirketinin görevleri ve sorumluluğu arasında olan … kurallarına göre gemide meydana gelebilecek yangın da dahil acil durumlarda, doğru ve anında müdahale ve mücadele edebilecek, gemiyi emniyetli bir şekilde yönetebilecek gemi adamlarının, yeterli gereklilikte eğitim alamadıkları kanaatine varılmıştır. … Belgesi düzenlenen bir geminin, … ve… ile ana makine gücü belli olduktan sonra, yapacağı sefer bölgesine göre, Milli Mevzuatımızda yer alan “Gemiadamları Yönetmeliği-Donatım Yönergesi” hükümlerine uygun bir Asgari Gemiadamları Donatım Belgesi düzenlenmektedir. Bu belgede gemide görevlendirilecek gemi adamlarının sayısı ve yeterliliği belirtilmektedir. … göre güverte, ana makina gücüne göre de makine gemi adamlarının sayısı ve yeterliliğinin tespiti yapılmaktadır. Geminin sefer bölgesi ve… ile ana makine gücü değişmediği sürece söz konusu belge geçerli olmaktadır. Bayrak Devleti denetimlerinde, geminin tüm sistemlerinin, 4922 Sayılı Denizde Can Ve Mal Emniyeti Hakkındaki Kanun ve ilgili mevzuat hükümleri ile Bayrak Devleti tarafından kanun hükmünde kabul edilen … Sözleşmeleri (… -…-…gibi) Hükümlerine uygun olup olmadığı kontrol edilmektedir. Örnek olarak yangın söndürme sistemlerinin denetimindeki amaç, sistemin yeterli çalışıp çalışmadığının kontrol edilmesidir. Sistemin kimler tarafından çalıştırıldığı pek önem arz etmemektedir. Denize Elverişlilik Belgesi bu denetimlerden sonra her yıl periyodik denetimler yapılması şartı ile beş yıl süre için düzenlenmektedir. Hatta mevzuatımız gereği klaslar tarafından yapılan denetimler sonucu… belgeleri klaslar tarafından düzenlenen gemilere, Bayrak Devleti tarafından hiç denetim yapılmadan “Denize Elverişlilik Belgesi” düzenlenmektedir. Denize elverişlilik Belgesine yönelik denetimlerde, Gemi adamlarının sayısı ve yeterliliği hakkında bir rapor ya da belge verilmemektedir. Gemi adamlarının sayısı ve yeterliliği, Denize Elverişlilik Belgesi de dahil tüm belgeleri olan geminin, sefere çıkmadan önce düzenlenmesi zorunlu olan “Yola Elverişlilik Belgesi” esnasında Bayrak Devleti Uygulamasını yerine getiren Liman Başkanlıkları tarafından kontrol edilmektedir. Liman Başkanlıkları … (… gereği belgeleri olan gemi adamlarının, Milli Mevzuatımızda yer alan “Gemiadamları Yönetmeliği-Donatım Yönergesi” hükümlerine uygun bir şekilde donatıldığını da kontrol ederek belge düzenlenmektedir. Bir ticaret gemisinin sefere çıkması için gerekli diğer bir yeterlilik ise; Yüke Elverişli olmasıdır. Gemi belgelerinden, söz konusu gemide bulunan yükü deniz tehlikelerinden koruyacak evsaf ve teşkilata sahip olduğu cihetiyle … Gemisinin Yüke Elverişli olduğu kanaatine varıldığını, sefer esnasında meydana gelen yangına müdahale ve mücadele konusunda … Sözleşmelerinden …’da yer alan … (“Geminin Emniyetli Yönetimi-…) hükümleri tam olarak yerine getirilememiş ve yangın büyümeden kontrol altına alınamamış ve yangının tüm gemiyi sardığı, gemi adamlarının yolculuk esnasında öngörülemeyen tehlikeler karşısında müdahale edebilecek vasıflara sahip olamadıkları kanaatine varıldığı, bu nedenle … hükümleri gereği geminin emniyetli bir şekilde sevk ve idare edilemediği, Gemi donatanın, …’ın bu bölümün kurallarına uygun olarak, gemisinin emniyetli yönetimi için “…” isimli İngiliz bir şirketine yetki verdiği, bu şirketin acil durumlardan biri olan kapalı mahallerde çıkması muhtemel yangına karşı, ön gördüğü eğitim ve talimler doğrultusunda hareket eden gemi adamlarının yangına bir an önce yağmurlama sistemi ile müdahale etmemesinden kaynaklanan zaman kaybedilmesinden sorumlu olduğu, Yangına başlangıçta etkin bir şekilde müdahale edilememesinin nedeni, … şirketinin yangına müdahale talimlerinde de yapılan önce hortumla müdahale şayet sönmez ise yağmurlama sisteminin çalıştırılması şeklindeki yol göstermesinin olduğu, …Gemisi, “tamire değmez şekilde terkin” edilecek şekilde yanmıştır. Gemi adamlarının gemiyi emniyetli bir şekilde yönetmesi ve acil durumlar karşısındaki müdahale ve mücadelede yeterli olup olamadıkları hususları, … şirketinin gemi adamlarını, gemiye uygun acil durumlardaki müdahale şekillerine göre eğitimlerinin yeterliliğine bağlı olduğundan, verilen eğitimlerin ve müdahale şekillerinin yetersiz olduğu, Yangının başladığı anlaşıldıktan hemen sonra zaman kaybetmeden bir an önce, hortumla müdahale yerine yağmurlama sistemi devreye alınmış olsaydı, yangın pompasından dört kat daha fazla su basabilen yağmurlama sistemi ile daha etkili bir müdahale yapılması mümkün olabileceği, Her koşulda yetkili … şirketine acil telefon ile irtibat kurulmasının gerektiği, şayet olay anında irtibat kurulmuş olsaydı, durum hakkında acil çözüm bulunabileceği, … sorumlusuna 7/24 belirlenen telefon ile ulaşılması gerektiğinin … hükümleri gereği sorumluluk olduğu, olay esnasında … sorumlusu ile irtibat kurulamaması nedeniyle … şirketinin taahhüt ettiği acil cevap hizmetini vermeyerek, yangının önlenemez hale gelmesinden sorumlu olduğu, …’ın … hükümlerinin tam olarak yerine getirilemediği, gemi adamlarının öngörülemeyen tehlikeler karşısında müdahale edebilecek vasıflara sahip olamadıkları için, …’ın ilgili hükümlerine göre “Yola Elverişli olmadığı” kanaatine vardıkları” belirtilmiştir.
Bilirkişi heyetinde yer alan teknik bilirkişi …’in hazırladığı ayrık raporda da;”… Denizde Can ve Mal Koruma hakkındaki Kanunun madde 4 Denetleme sonunda durumu tüzüğe uygun olduğu anlaşılan ticaret gemisine süreli bir “Denize elverişlilik belgesi” verildiği, böyle bir belgesi olmayan yahut belgesinin süresi bitmiş olan ticaret gemisinin yola çıkmasına izin verilmeyeceği gibi herhangi bir sebeple tüzüğünde gösterilen nitelikleri kaybetmiş olan ticaret gemisinin de belgesinin battal edileceği, denize elverişlilik belgesinin süresi, yolculuğun devamı sırasında biten bir ticaret gemisi geçerli olan Denize Elverişlilik Belgesi mevcuttur (Denize Elverişlilik Belgesi), … Liman Başkanlığı tarafından Yola Elverişlilik Belgesinin mevcut olduğunu, bu belgelere istinaden … gemisinin “Denize ve Yola Elverişli olduğu” anlaşıldığı, bu konuda davacının öne sürdüğü bir karşı bir iddianın bulunmadığını, TTK ve DCMK’ ye göre alınmış gemi … Liman Başkanlığının Denize ve Yola Elverişlidir raporları ile Denize Elverişli olduğu, gemi jurnali yangın sonrası terkedilen gemi ile kaybedildiğini, bu konuda Kaptanın ilk limanda 18.06.2008 tarihinde yetkili mahkemeye başvurduğunu ve…Denizcilik İhtisas Mahkemesinden (Esas No: …, Karar No: …) 26.03.2008 tarihinde Deniz Raporu aldığını, bu Deniz Raporuna taşıtan olarak davacının bir itirazı olmadığını, gemiye alınan tırların (Çekici ve dorseler) taşıyan tarafından emniyete alındığı, deniz bağına vurulduğu, gemide çıkan yangının davacıya ait tırlarda başladığının sabit olduğu, ancak sebebinin belli olmadığı, bu açıdan yangının çıkışı ile ilgili olarak taşıyanı suçlamanın mümkün olmadığı, gemi personelinin yangını tespit ettiği, yangına müdahale ettiği ve söndürebilmek için elinden geleni yaptığı, hatta uzun bir süre yangını söndürmek üzere de müdahaleye devam ettiği, burada taşıyanın dikkatsizliği veya ihtimam göstermediğinin sözkonusu olmadığı, taşıyan, kendi adamlarının ve gemi adamlarının kusurlarından kendi kusuru gibi mesul olduğu, olayda zararın geminin sevkine veya başkaca teknik idaresine ait bir hareketinden kaynaklandığını gösteren müspet bir delilin olmadığı, zararın yangının neticesi olduğu, bu durumda taşıyan yalnız kendi kusurundan mesul olduğu, taşıyanın bu konuda başkaca bir kusuru bulunduğuna dair bir delil ve iddianın mevcut olmadığı, yangının davacıya ait tırlarda başladığı, hem gemiyi hem de yükü kurtarmak için yangına müdahale edildiği, daha ziyade yükün menfaati icabı olarak alınan tedbirlerin geminin teknik idaresine dahil sayılmayacağı, bu konuda taşıyan veya gemi personelinin teknik idaresinde bir kusurundan bahsedilemeyeceği, …(…) klas kuruluşunun 09.12.2009 tarihli tasdiknamesi ile varlığı tasdik edilmiş olan 11/01/2002 tarihli “Yük Gemisi İnşa Emniyet” ve “Yük gemisi Teçhizat Emniyet” sertifikaları ile Türk Denizcilik İdaresinin …gemisinin yangın emniyeti gereklerini yerine getirdiği, …tarafından, planının onaylandığı, yeni gemi inşa sörveyinin yapıldığını, yük gemisi Emniyet Teçhizatı Sertifikası, Yük gemisi Emniyetli İnşa Sertifikasının onayladığınının beyan edildiği ( …), … Klas Kuruluşu tarafından 5 yıllık yenileme surveyi ile 19-08-2006 tarihinde yenilemesi yapılmış olan Klas Sertifikası “…- …” olarak mevcut olduğu (…), … Klas Kuruluşu tarafından 09-12-2009 tarihi …Konfirmasyon Belgesi ile …-74, … 11-2, Part C, Regulation 53’e göre ambarlarının motorlu araç taşımaya uygun olduğu, sabit yangın tespit cihazları, yangın söndürme teçhizatı, havalandırma sistemi, yanıcı buhar sonucu ateş almaya karşı tedbir alındığı, araçların taşındığı bölmelerde havalandırma sistemi bulunduğu, elektrikli aydınlatma sisteminin ve havalandırma sisteminin süviç vasıtasıyla çalıştırılmasının durdurulabildiğini deklere ettiği (…), …Klas Kuruluşunun 01-09-2006 tarihli Tehlikeli Yük Taşıma Yetki Belgesi ile T.C. tarafından verilen yetki tahtında … II-2 Regülasyon yerine getirdiğini beyan ettiği ( …), Türk Denizcilik İdaresi tarafından yapılan 5 yıllık yenileme denetlemesi sonucu 11/08/2006 tarihinde düzenlenmiş ve 30/09/2011 tarihine kadar geçerli olan “Yük Gemisi İnşa Emniyet Belgesi” mevcut olduğu (Yük Gemisi İnşa Emniyet Belgesi), Türk Denizcilik İdaresi tarafından yapılan 5 yıllık yenileme denetlemesi sonucu 19/09/2007 tarihinde düzenlendiği ve 30/09/2011 tarihine kadar geçerli olan “Yük Gemisi Teçhizat Emniyet Belgesi” mevcut olduğu (Yük Gemisi Teçhizat Emniyet Belgesi), Türk Denizcilik İdaresi tarafından tarih itibariyle 6 ayda bir yapılmakta olan bayrak denetlemelerinin yapıldığı ve geminin denetlemelerden geçtiğini gösterir son 2 bayrak denetleme raporunun mevcut olduğu (09/04/2007 tarihli Bayrak Denetlemesi Raporu -Ekli Dosya 8, 18/09/2007 tarihli Bayrak Denetlemesi Raporu), bu belgelere istinaden… gemisinin “sınıfına ait tüm gerekleri yerine getirdiği” anlaşıldığı, bu konuda davacının öne sürdüğü bir iddia ve delilin olmadığı, … Liman Başkanlığı tarafından Denize Elverişlilik Belgesi mevcut olduğu, … Liman Başkanlığı tarafından yola elverişlilik belgesinin mevcut olduğu, belgelere istinaden … gemisinin “Denize ve Yola Elverişli olduğu” anlaşılmakta olduğu, davacının öne sürdüğü bir karşı bir iddia ve delilin olmadığı, Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvelik Kodu (…)’e göre … gemisinin Denizcilik İdaresi tarafından yetki verilmiş kuruluşça onaylı Gemi Güvenli Yönetim Sistemi ve bunu belgeleyen 14/03/2007 tarihinde düzenlenmiş, 14/03/2012 tarihine kadar geçerli Gemi Güvelik Sertifikasının mevcut olduğu, Uluslararası Emniyetli Yönetim Sistemi Kodu … (…-…) ‘e göre… gemisinin Denizcilik İdaresi tarafından yetki verilmiş kuruluşça onaylı …Klas kuruluşu tarafından … 1974 konvansiyonuna göre denetlemesi yapılarak 10/05/2007 tarihinde düzenlendiği ve 09/04/2012 tarihine kadar geçerli gemide Emniyetli Yönetim Sistemi uygulandığını belgeleyen “Emniyet Yönetim Sistemi” sertifikasının mevcut olduğu,… Kodu (Uluslararası Emniyetli Yönetim) gereği …gemisinin Emniyetli Yönetim Sistemini yöneten İngiltere Merkezli “… Ltd” firmasının Türk Denizcilik İdaresi tarafından yetkilendirilmiş Klas kuruluşu … tarafından denetlenerek 04/04/2005 tarihinde düzenlendiği ve 12/03/2009 tarihine kadar geçerli, … Uygunluk Belgesinin (…) mevcut olduğu, belgelere istinaden… gemisinin geçerli, onaylanmış bir “Güvenlik ve Emniyet Yönetim Sistemi olduğu” anlaşılmakta olduğu, davacının öne sürdüğü bir karşı delil ve iddianın bulunmadığı, geminin personeli, gemide yangın ile ‘mücadele’ için teşvik edilirken, denizcilerin itfaiyeci olmadığının unutulmaması gerektiği, bu amaçla, ilk ‘ilk müdahale’ eylemi başarısız olursa, yangınların mümkünse geminin sabit yangın söndürme sistemleri kullanılarak ele alınmasının gerekeceği,
öte yandan herhangi bir kişi kayıpsa, kaptan bu kayıp kişileri aramak ve kurtarmak için gemi personelini görevlendirip görevlendirmeyeceğine karar vermesi gerektiği, bu kararın özellikle daha fazla kazazede kalma potansiyelinin çok gerçek olduğu makine dairesi yangınlarıyla uğraşırken çok dikkatli bir şekilde düşünülmesi gerektiği, yangın bir gemide oluşabilecek en tehlikeli durum olduğu, gemi kaptanının “insan hayatı-gemi- yük- çevre” önceliğini gözönüne alarak karar vermek zorunda olduğu, bu kararı verirken 3.02.1 paragrafında belirtildiği gibi “denizcilerin itfaiyeci olmadığı unutulmamalı” öncelikle insan hayatının kurtarılmasına dikkat edilmesinin gerekeceği, gemi mürettebatının ifadelerine göre; vardiyada bulunan II. Kaptanı derhal vardiyadaki gemiciyi olayın nerede olduğunu öğrenmek üzere muhtemel yangın yerine gönderdiği, kendisi geminin emniyetle seyrinden sorumlu olduğu için köprü üstünü terkedemediği, aldığı bilgi üzerine gemi alarmını çalarak kaptanı ve gemi personelini uyardığı, görevlileri göreve çağırdığı, kaptanın köprü üstüne gelmesini müteakip gerekli teçhizatı kuşanarak derhal yangın mahalline gidildiği, gece uykuda olan personelin uyandığı, gerekli teçhizatı kuşandığı, olay mahalline gidildiği, dört ayrı yük güvertesi olan 193 metre boyunda, 202 TIR taşıyan bir gemide; yangının nerede olduğunun ve cinsinin (katı, sıvı, gaz, metal) belirlenmesi, kaptanın köprü üstüne gelerek kumandayı devralması, yangının çıkış sebebinin anlaşılması, personelin teçhizatlanarak müdahaleye hazırlanması, müdahalenin nasıl yapılacağına karar verilmesinin 15-20 dakikada başarılmasının normal olduğu, insan hayatını gözönüne alan bir kaptan tam bir keşif ve değerlendirme yapmadan asla yangına nasıl müdahale edeceğine karar veremeyeceği, yangın kapalı mahalde olduğu, 50 civarında deposu yakıt dolu tırın bulunduğu bir hacimde suyun kullanılmasına karar vermek zorunda olduğu, bir sürü elektrik kablosunun bulunduğu bir ortamda su sıkılması kısa devrelere ve elektrik yangınına da yol açabileceği, ilaveten su ile söndürme sonucu çıkan su buharı ve gazlar görüşü etkileyerek yangınla mücadeleyi de zorlaştıracağı düşünülmesi gerektiği, kaptanın verdiği kararları tartışmak için o anda o şartlarda bulunmanın gerekeceği, bu nedenle “Yangın olayı meydana geldikten sonra gemi personelinin yangınla mücadele görevini tam olarak yerine getirmedikleri” ni iddia etmenin mümkün olmadığı, yangınla ilgili zaman çizelgesinin sonradan oluşturulduğu, güvenilir olmadığı, zaman çizelgesi üzerinden yangına müdahalede geç kalındığının iddia edilemeyeceği, gemide gelişen bu olayı kağıt üzerinde değerlendirirken; geminin eni boyu, güverte sayısı, vardiya düzeni, gece personelin yatakta olması, yangına müdahale usulleri dikkate alınmadan “2 dakikada müdahale edilebilirdi” gibi bir sübjektif bir ifade asla kabul edilemeyeceği, gemi kaptanı gemicilerin itfaiyeci olmadıklarını göz önüne alarak, birinci önceliği insan hayatına vererek, seyir halindeki gemisinin denizdeki emniyetini sağlayarak, suhuletle, şartların müsaade ettiği zamanda süratle müdahaleyi başlattığı, gemi II. kaptanı süratle müdahaleyi başlatabilmek için kaptana kumandayı devrederek yangın mahalline gittiği ve durumu değerlendirerek kaptana rapor ettiği, müdahale et emrini aldıktan sonra gerekli teçhizat ile Yangın Sahne Amiri görevini üstlendiği, yangına en yakın olan yangın istasyonundaki hortum dolaplarından alınan deniz suyu kullanılarak hortum ile söndürülmeye çalışıldığı, kapalı alanda deniz yağmurlama sisteminin elektrik kontağına ve çıkacak yoğun su buharının görüşü tamamen ortadan kaldırabileceği nedeniyle başlangıçta kullanılmadığının değerlendirileceği, başlangıçta tazyikin az olması nedeniyle hortumdan gelen dumanın yanılgıya yol açmış olmasının kabul edilebilir olacağı, ancak suyun tazyike kavuşmasından sonra söndürme işlemine devam edildiği, bunu bir hata olarak kabul etmenin mümkün olmadığı, yangına müdahalede hortumlar kullanılarak ‘tazyikli su’ ile hem soğutma hem hâsıl olan su buharı ile oksijeni kesmenin yaygın bir uygulama olduğu, yağmurlama sisteminin ise aynı etkiyi sağlamasının pek mümkün olmadığı, yağmurlama sistemi ile yangının söndürülmesi çok yaygın bir metot olmadığı, hortumla veya yağmurlama sistemiyle yangının söndürülmesi Sahne Amirinin şartlara göre vereceği bir karar olduğu, bu kararın yöntem hatası veya herhangi bir delile, bulguya dayanmadan teknik bir sorundan kaynaklandığını iddia etmenin doğru olmayacağı, gemi Yangın Rölesinin tanzim edilmesinin Kaptanın sorumluluğunda olduğu, yangında bu role uygulandığı, bu konuda bir endişenin bulunmadığı, gemi “Gemilerin Gemi adamlarıyla Donatılmasına dair Yönetmeliğe” göre donatıldığı, eksik personelin olmadığı, her personelin görevi uygun yeterlilik belgesinin bulunduğu, gemi kaptanının dokuz yıldır aynı tip gemilerde kaptan olarak görev yaptığı, tecrübeli bir denizci olduğu, geminin … Şirketine yolladığı eğitim kayıtlarına göre fiili yangın eğitimlerini yaptığının kabul edilmesi gerektiği, … Liman Başkanlığı bu konuda en ufak tereddüdü olsa geminin eğitim kayıtlarını inceletmesi gerekeceği, bunun aksine de bir iddia ve delilin olmadığı, yangın geminin denizde karşılaşılabileceği en büyük tehlikelerden birisi olduğu, personelin gemi terk emri verilinceye kadar canlarını da tehlikeye atarak görevlerini yapmaya devam ettikleri, hepsi geminin kaybedilmesi halinde Şubat ayında Adriyatik Denizinin 2-5 derece olan sularında bir saat içerisinde hayatlarını kaybedeceklerinin bilincinde olduklarını, bu personelin yetersizliğini ancak iki şekilde kanıtlanabileceğini, yangın söndürmede kendine düşen görevini yapmamak ve gemiyi terk emri verilmeden önce görev yerini terk etmek, bu iki durumu açıklayabilecek hiçbir karine, delil vs. olmadığı, TTK’nın “Taşıyanın Adamlarının kusurlarından dolayı sorumluklarını” belirleyen 1062.maddesine göre: Taşıyan, kendi adamlarının ve gemi adamlarının kusurlarından, kendi kusuru gibi mesul olduğu, zararın geminin sevkine veya başkaca teknik idaresine ait bir hareketin veya yangının neticesi olduğu takdirde taşıyan yalnız kendi kusurundan mesul olduğu, daha ziyade yükün menfaati icabı olarak alınan tedbirler geminin teknik idaresine dâhil sayılmayacağı, tereddüt halinde zararın teknik idarenin neticesi olmadığı kabul edileceği, öncelikle davacının “taşıyanın kendi adamlarının ve gemi adamlarının kusurlarını” ispatlaması gerekeceği, zararın geminin sevkine veya başkaca teknik idaresine ait bir hareketin veya yangının neticesi olduğu takdirde “taşıyan yalnız kendi kusurundan” mesul olduğu, daha ziyade yükün menfaati icabı olarak alınan tedbirlerin geminin teknik idaresine dâhil sayılmayacağı, burada bahse konu yangının yükten (tırlardan) kaynaklandığı ve yangına müdahaleye yükten başlanmıştır ve bu tedbirlerin geminin teknik idaresine dâhil sayılmayacağı, mevcut belgelere göre geminin denize, yola ve yüke elverişli şekilde sefere başladığı, yangının çok hızlı ve kısa süre içerisinde yayılması ve büyümesi sonucu geminin zayi edildiğinin gerçek olduğu, her yangının söndürülmesi gibi bir durum olmadığı, itfaiyenin de mevcut olduğu karada çıkan yangınlarda dahi hiçbir yangının söndürülme garantisinin bulunmadığı, gemide çıkan bir yangının söndürülmemesinin elde kesin ve kanıtlanmış deliller olmadıkça personelinin zafiyeti ile yangına müdahalede geciktiği, yangınla mücadeledeki görevlerini tam olarak yerine getiremediğinin yorumlanamayacağı, asli görevleri itfaiyecilik olmayan gemi adamlarının yaşadıkları can korkusu da göz önüne alınarak, bu zor şartların yarattığı psikolojik durumunda etkisiyle bir yangına nazari ve fiili olarak eğitildikleri, sık sık talim yaptıkları halde hiç hatasız müdahale etmeleri mümkün olmadığı, ancak kasıt, görevi savsama gibi durumlar olmadıkça bunların müsamaha edilebilir ve hata sayılmayacak durumlar olduğu, dosyada bunun varlığına işaret eden herhangi bir delil olmadığı, gemi adamının kastından oluşan yangın zararlarından bile taşıyan 1062 madde gereği şahsi kusuru olmadığından sorumlu olmadığı, yangının gemi aksamında değil, taşıtanın tırlarında oluştuğu, yangının gemi adamlarının teknik kusurlarından ileri gelmişse (mesela kazan fazla ısıtma neticesinde patlamış ve yangın çıkmıştır), yangın gemi adamlarının ticari bir kusurundan, yani yüke gereği gibi özen göstermemelerinden ileri gelmişse (ambarda kibrit veya mum yakılmıştır) taşıyanın sorumlu olmayacağı, ancak yangın gemi adamlarının, geminin yolculuk başında denize, yola ve yüke elverişli olmasına gereği gibi özen göstermemiş olmalarından ileri gelmişse (yangına yol açan kazan arızaları dikkatsizlik yüzünden keşfedilmemiş veya tespit olunduğu hâlde haber verilmemiş) taşıyan yangından doğan zararlardan sorumlu olacağı, bir kazanın insan faktörlerinden kaynaklandığını değerlendirebilmek ve anlayabilmek için insan faktörlerinin değerlendirileceği, olayla ilgili yapılan incelemede personelin yorgun, moralsiz, motivasyonunun bozuk, göreve bağlı olmamasını gösteren bir delilin olmadığı, personelin görevin gerektirdiği eğitimi aldıkları ve bu amaçla sertifikalandırıldığı, hizmet süreleri ve tecrübelerinin yeterli olduğu, aksini gösteren bir delilin olmadığı, personelin tamamının Türk olduğu, dil sorunu olmadığı, geminin yönetim sorunu olduğuna dair bir delilin olmadığı, deniz ticareti ve gemi sahipliğinin riskli bir iş olduğu, gemi güvenliği konusunda birçok ilerlemeye rağmen denizde yaşam kaybının devam ettiği, gemilerin herzaman var olacak şiddetli hava ve şiddetli deniz koşullarının etkilerine karşı hassas oldukları ve devam edeceği, korsanlık da canlı bir konu olarak kaldığı, insan başta olmak üzere olarak, gemilerin kendileri ve taşıdıkları yüklerin hassas (değerli) varlıklar olduğu, eğer kişi daha geniş bir perspektife sahipse, deniz taşımacılığının hem fiziksel ve hem de ticari risklere haiz olduğunun görüleceği, deniz ticareti ile uğraşanların denizle ilgili risklerin farkında olmak ve hafifletmek için elinden gelenin en iyisini yapmak (veya ideal olarak, bu riskleri ortadan kaldırmak) durumunda oldukları, çok riskli ortamda görev yapan zabitlerin risk değerlendirmesi yapmak ve gerektiğinde risk yönetimi yapmak zorunda olduğu, deniz zabitlerin …78 (2010)’a göre sadece risk değerlendirmesi konusunda eğitildikleri, yaptıkları işlerin … ve…gibi temel emniyet dokümanlarına göre yaptıkları, riskin ortaya çıkma ihtimalini ve risk ortaya çıktığında hâsıl olacak durumlarının değerlendirileceği, eğitim programlarında Risk Yönetiminin olmadığı, risk yönetiminin başlı başına ayrı bir eğitimi gerektiği, gemilerin sürekli sörveyler yapılarak denetleneceği ve belgelendirileceği, … kapsamında özellikle emercensi (acil) durum çek listeleri hazırlanıp, bunların belirli standartlara göre eğitiminin yapıldığı, gemi kaptanı yangın gibi hayati bir tehlike karşısında mevcut durumu dikkate alarak acilen durum değerlendirmesinin yapıldığı, kendi bilgi, tecrübe ve müktesebatına uygun şekilde gerekli müdahaleyi başlatacağı, çek listelerinin birer genel rehber olduğu, kaptanın bu rehberden şartların gerektirdiği maddeleri kendi belirlediği sırayla kısmen veya tamamen uygulamaya sokacağı, karar sürecinin anlık olduğu, bir kaptanın emercensi durumlarda verdiği kararları tartışabilmek için o şartların aynen yaşanması veya bire bir simüle edilmesinin gerekeceği, yapılacak değerlendirmede kaptanın müdahale kararı vermiş mi ve vermemiş mi, müdahaleyi başlatıp sürdürmüş mü, can güvenliği seyir güvenliğini dikkate almış mı araştırılması gerektiği, cihazların ve sistemlerin kul yapısı olduğu, uzay mekiğinde bile sistemler arıza yaptığı, bir tulumbanın çalışmaması veya hortumdan ilk anda hava su karışımı gelmesinin bir hata olarak görülmesinin mümkün olmadığı, duman ve ateş içerisindeki görüşün hemen hemen sıfıra yaklaştığı bir ortamda yangın mahallini keşfe giden II.kaptanın ilk anda daha müdahale başlamadan maskesini takıp takmamasının tartışılamayacağı, maskenin görüşü oldukça kısıtladığı, yangının sahne amiri olan II.kaptan ilk anda durumun tamamını rahatlıkla görebilmek için maskesini çıkarabileceği, kaptan maske takmamıştı gibi bir iddia da bulunmanın doğru olmadığı, çünkü kaptanın yangın sahnesinin bir elemanı olmadığı, tüm operasyonu köprü üstünde yönetmekle sorumlu olmayacağı, yağmurlama sisteminin kullanılıp kullanılmaması da Kaptanın ve Yangın Sahne Amirinin o şartlarda vereceği bir karar olduğu, geminin makine dairesi haricindeki bölmelerde yağmurlama sisteminin otomatik değil verilecek karara göre elle çalışmakta olduğu, o anda yağmurlama veya hortum ile yangın sistemi ile söndürmeye karar verilmesi tartışılacak bir konu olmadığı, çok kısa süre içerisinde ve çok hızlı yayılan bir yangına müdahalede gecikildiği yaklaşımının da sübjektif bir değerlendirme olacağı, yangının rapor edilmesi, keşfinin yapılması, mahiyetinin ve mevkiinin belirlenmesi, o sırada yatan yangın timinin uyanması teçhizat ve elbise kuşanması, yangın yerine ulaşması ve müdahaleye başlanmasını bu boyutlarda bir gemide 15-20 dakikadan önce başarılması pek mümkün olmadığı, personelin yangınla mücadeledeki görevlerini tam olarak yerine getiremediğin iddia etmek için de bir müspet delil olması gerektiği, asli görevi yangın söndürmek olan itfaiyenin yaptığı hizmetlerin tartışılabileceği ancak hayatını tehlikeye atarak yangını söndürmeye çalışan ve aslen bir itfaiye görevlisi denizcilerin yeterliliğini tartışmak için çok ciddi deliller olması gerektiği, delillerin davacı tarafından sunulamadığı ve iddianın kanıtlanmadığı, … gemisinin, … 2001 Kurallarına uygun şekilde inşa edildiği, geminin güverteleri bakımından … Kurallarına bir aykırılık olmadığı, yangının algılama ve söndürme donanımının olay tarihindeki kurallara göre mevzuata uygun olduğu, donatanın … (…) gereklerini de yerine getirdiği ve gereken özeni gösterdiği ve fiilen geminin teknik olarak yangınla mücadele anlamında yeterli donanıma sahip olduğu, geminin denize, yola ve yüke elverişli şekilde sefere başlamış olduğu belgelerle, gemi personelinin de eğitim ve talim bakımından bir eksiği olmadığı belgelerle sabit olacağı, yapılan araştırmalarda yangının söndürülmesi konusunda incelemelerin yapıldığı ancak “yangının çıkış sebebi” arattırılmadığı, yangının çıkış sebebi ile ilgili bilinen gerçek “yangının … Şirketine bir tır (çekici ve…)’da başlamış olduğu, normal olarak seyre kalkıldıktan yolcu olarak bulunan tır şoförlerinin yük taşınan mahallere giriş çıkışının yasak olduğu, ancak geminin tamamen yanması nedeniyle güvenli kameralarının incelenmesi suretiyle tırın bulunduğu bölmeye giriş çıkış yapıldığınının tespitinin mümkün olmadığı, yangının tırda başladığı, bu nedenle yanan bu araçta yanıcı maddelerin bulunduğununun kabul edilmesi gerekeceği, tırın deposunda bulunan yakıt dahi mevzuata göre tehlikeli (yanıcı) bir madde olduğu, taşıtanın kaptana tırda tehlikeli bir madde olduğuna dair bir bildirimde bulunmadığı, mevzuata göre tehlikeli sayılan eşya kaptanın bunlardan veya bunların tehlikeli cins veya niteliklerinden bilgisi olmaksızın gemiye getirilirse, taşıtan veya yükleten, kendilerine bir kusur isnat edilmese dahi, 1145 inci maddeye göre sorumlu olacağı, kaptanın eşyayı herzaman ve herhangi bir yerde gemiden çıkarmaya, imha etmeye veya başka suretle zararsız hâle getirmeye yetkili olup yangına müdahale ederek yanan tırların zayi olmasından sorumlu tutulamayacağı, yapılan incelemede sadece insan hatası değerlendirildiği, bu değerlendirmelerde farklı kişilerin ciddi farklılıklar arz eden ifadeleri ve güvenilir bir kaynağa dayanmayan zaman çizelgesinin kullanıldığı, seyir emniyeti açısından 0400-0800 vardiyasını tutan II. Kaptanın köprüüstüne gelip kumandayı alıncaya kadar görev mahallini terk etmemesinin gayet makul bir hareket olduğu, gece 0540 sularında ortaya çıkan bu durumda Kaptanın köprüüstüne gelerek kumandayı almasına kadar geçen süreyi gecikme olarak kabul etmemek gerekeceği şeklinde görüş ve kanaat bildirilmiştir.
Bilirkişi heyetinde yer alan taşıma hukukçusu … tarafından yapılan değerlendirmede de,”uyuşmazlık konusu taşıma işinin tabi olduğu 6762 sayılı Türk Ticaret Kanununun 1062/2.maddesinde yangın ile ilgili olarak “Taşıyan, kendi adamlarının ve gemi adamlarının kusurlarından, kendi kusuru gibi mesuldür. Zarar geminin sevkine veya başkaca teknik idaresine ait bir hareketin veya yangının neticesi olduğu takdirde taşıyan yalnız kendi kusurundan mesuldür.” hükümünün sevk edildiği, mevcut Türk Ticaret Kanununda da yer alan söz konusu hüküm gereği, eşyanın zıyaının sebebi yangın olduğu takdirde, taşıyan, kendi kusursuzluğunu, açık bir deyişle özellikle Türk Ticaret Kanunu hükümlerinin kendisine yüklediği davranış kurallarına kanuna uygun bir şekilde riayet ettiğini ispat ederek sorumluluktan kurtulabileceği, örneğin davadan bağımsız teoride bir ihtimalde yangının söndürülmesi aşamasında gemi adamının kusurlu davranmış olması halinde dahi, taşıyan kusursuz ise sorumlu tutulamayacağı,bu nedenle taşıyanın kişisel kusursuzluğuna ilişkin bir ispat faaliyeti gerçekleştiği zaman, gemi adamlarının veya ifa yardımcılarının kusurunun mevcut olmasının önem arzetmeyeceği, zira yangın istisnası açık bir hükümle kanuni zemine oturtulduğu, hatta yangının sebebi açısından ticari ya da teknik kusur ayrımı da önemsiz olup kişisel olarak kusursuz bir taşıyan her iki ihtimalde de sorumluluktan kurtulabileceği, kısaca sefere elverişsiz olarak adlandırılabilen geminin denize, yola veya yüke elverişsiz olmasında, üzerinde düşünülmesi gereken, yangın ile sefere elverişsizlik arasındaki ilişki ve taşıyanın sorumluluğu olduğu, açık bir örnek vermek gerekirse; sefer esnasındaki yangının çıkış ya da yayılma sebebi başlangıçtaki sefere elverişsizlik ise ve taşıyan sarf etmekle mükellef olduğu dikkat ve ihtimamı göstermeyerek eksikliği tespit etmemişse bu halde kişisel kusuru sebebiyle taşıyanın yangından doğan zarardan sorumlu olması icap edeceği, 6762 sayılı Kanununun 1062 ve mevcut Türk Ticaret Kanununun 1180. Maddesiyle aynı yönde bir hüküm deniz ticareti hukuku reformu öncesi Alman Ticaret Kanununun (HGB) 607. Maddesinde yer aldığı, bu hükmün mehazı da Türk hukukunda olduğu gibi Türkiye’nin tarafı olduğu 1924 tarihli Lahey Kurallarının 4/2/b maddesi olduğu, burada dikkat edilmesi gereken ilk hususun yangının sebebi olduğu, teknik değerlendirmelerde ve özellikle dosya kapsamında belirtildiği üzere yangın eşya yüklü tırların bulunduğu … mahalinde çıkmış ve gemiyi sardığı, teknik değerlendirmede oyçokluğuyla “…’ın … hükümlerinin tam olarak yerine getirilemediği, gemi adamlarının öngörülemeyen tehlikeler karşısında müdahale edebilecek vasıflara sahip olamadıkları için, …’ın ilgili hükümlerine göre “Yola Elverişli olmadığı” kanaatine varıldığı, buna göre yangının çıkış sebebi ile zarara sebep olacak kadar büyüyerek gemiyi sarması arasında ayrıma gidilerek söndürme aşamasında yaşanan yukarıda belirtilen zafiyet dikkate alınması gerekeceği, o yüzden geminin yola elverişli olmadığı yönündeki teknik sonuç üzerinden hareket edilmesinin uygun düşeceği, Türk Ticaret Kanununun 1019/2.maddesinde “Taşıyan, yükle ilgili olanlara karşı geminin denize, yola veya yüke elverişli olmamasından doğan zararlardan mesuldür; meğer ki; tedbirli bir taşıyanın sarf etmekle mükellef olduğu dikkat ve ihtimam gösterilmekle beraber eksikliği yolculuğun başlangıcına kadar keşfe imkan bulunmamış olsun” hükmünün bulunduğu, aynı hükmün Lahey Kurallarında da şu şekilde kendine yer bulduğu (m. 3): sözkonusu hüküm, taşıyanın kişisel kusurunun olup olması açısından önemli olduğu, şöyle ki taşıyan bu hükme aykırı hareket ederek tedbirli bir taşıyan gibi davranmamışsa, kusursuzluğunu ispat edemeyeceğinden (kişisel kusurlu sayılacağından) mülga Türk Ticaret Kanunundaki yangın istisnasından yararlanamaz. Zira sürekli belirtildiği üzere, yangına dair 1062/2. madde manasında sorumsuzluk için, taşıyanın kişisel kusurunun mevcut olmaması gerektiği, başlangıçta elverişsizlik manasında taşıyanın kusuru bu manada kişisel bir kusur olduğu, dosya kapsamında sunulan gerek bilirkişi raporları gerek uzman görüşlerinde de özünde aynı düşünceye rastlamak mümkün olduğu, bu hukuki görüşlerde de yangın istisnası ile başlangıçtaki elverişsizlik değerlendirilmiş ve fakat görüşlerde “yola elverişsizliğin ispatlanamadığı” “yola elverişsizliğin mevcut olduğu” açısından farklı sonuçlara ulaşıldığı, yola elverişliliğin tanımı, 6762 sayılı Kanunun 817. maddesinde yapıldığı, hükme göre, denize elverişli olan gemi, teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi adamlarının yeterliği ve sayısı bakımlarından yapacağı yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli vasıfları haiz bulunduğu takdirde “yola elverişli” sayılacağı, uyuşmazlık hakkında Türk Ticaret Kanunundaki müesseseler ile Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun başta olmak üzere mevzuatın diğer hükümleri kapsamında verilen belgeleri birbirinden bağımsız değerlendirmek gerekeceği, özellikle denize elverişlilik açısından belgeye sahip bir teknenin özünde bu mahiyette olmayabileceği, açık bir deyişle, geminin sahip olduğu yeterliliklere dair belgelerin hak sahibini ispat hukuku açısından iyi bir konuma getirir ve fakat aksine ispat faaliyetine girişilerek sorumluluğun tartışılmasının mümkün olduğu, 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında değişiklik yapılarak yola elverişlilik belgesi yerine liman çıkış belgesi getirilmeden evvel (kanunun ilk metninde) konuyla ilgili :“Madde 2: de(A) Tekne, genel donamın, makine, kazan gibi esas kısımları, B) Yükleme durumu, C) Yakıtının ve kumanyasının yeterliği, D) Gemi adamlarının yeterliği ve sayısı, bakımlarından tüzüklerince tespit olunmuş nitelikleri haiz bulunmaması yüzünden, yapacağı yolculuğun normal rizikolarına karşı koyamayacak durumda olan bir ticaret gemisi «Yola elverişli» sayılmaz ve böyle bir geminin yola çıkmasına izin verilmeyeceği, yine Kanunun ilk metninde 4 ila 6 maddelerde yola elverişlilik belgelerinden söz edilmiş, aksinin ispat edilebilmesi hususunda belirgin bir yasaklayıcı hüküm getirilmediği, raporun teknik sonuç kısmında; geminin ulusal Mevzuata ve … Sözleşmeleri (… -…-…gibi) hükümlerine uygun olarak denetlenmiş ve geçerli bir “Denize Elverişlilik Belgesi”ni haiz olduğu, geminin sefere çıkmadan önce, Liman Başkanlığı tarafından kontrol edilerek, yükleme durumu, teçhizat, gideceği limana kadar yeterli miktarda kumanya, yakıt, gemi adamlarının yeterliliği ve sayısının uygun görüldüğü ve “Yola Elverişlilik Belgesi” düzenlendiği; Sefer esnasında meydana gelen yangına müdahale ve mücadele konusunda … Sözleşmelerinden …’da yer alan … (“Geminin Emniyetli Yönetimi- …) hükümlerinin tam olarak yerine getirilemediği ve yangın büyümeden kontrol altına alınamadığı, yangının tüm gemiyi sardığı, gemi adamlarının yolculuk esnasında öngörülemeyen tehlikeler karşısında müdahale edebilecek vasıflara sahip olamadıkları kanaatine varıldığı, bu nedenle … hükümleri gereği geminin emniyetli bir şekilde sevk ve idare edilemediği, “… gemisinin belgeler bazında yeterli görünmesine rağmen özetlenen nedenlerden dolayı, gemi adamlarının yeterliliği hakkında uluslararası kurallara tam olarak uyum sağlamadığı için yola elverişli sayılamayacağı, … şirketinin görevleri ve sorumluluğu arasında olan … kurallarına göre gemide meydana gelebilecek yangın da dahil acil durumlarda, doğru ve anında müdahale ve mücadele edebilecek, gemiyi emniyetli bir şekilde yönetebilecek gemi adamlarının, yeterli gereklilikte eğitim alamadıkları, gemi donatanın, …’ın bu bölümün kurallarına uygun olarak, gemisinin emniyetli yönetimi için “…” isimli İngiliz bir şirketine yetki verdiği, bu şirketin acil durumlardan biri olan kapalı mahallerde çıkması muhtemel yangına karşı, ön gördüğü eğitim ve talimler doğrultusunda hareket eden gemi adamlarının yangına bir an önce yağmurlama sistemi ile müdahale etmemesinden kaynaklanan zaman kaybedilmesinden sorumlu olduğu, yangına başlangıçta etkin bir şekilde müdahale edilememesinin nedeni, … şirketinin yangına müdahale talimlerinde de yapılan önce hortumla müdahale şayet sönmez ise yağmurlama sisteminin çalıştırılması şeklindeki yol göstermesinin olduğu, …şirketinin gemi adamlarını, gemiye uygun acil durumlardaki müdahale şekillerine göre eğitimlerinin yeterliliğine bağlı olduğundan, verilen eğitimlerin ve müdahale şekillerinin yetersiz olduğu, her koşulda yetkili … şirketine acil telefon ile irtibat kurulmasının gerektiği, şayet olay anında irtibat kurulmuş olsaydı, durum hakkında acil çözüm bulunabileceği, … sorumlusuna 7/24 belirlenen telefon ile ulaşılması gerektiğinin … hükümleri gereği sorumluluk olduğu, olay esnasında … sorumlusu ile irtibat kurulamaması nedeniyle … şirketinin taahhüt ettiği acil cevap hizmetini vermeyerek, yangının önlenemez hale gelmesinden sorumlu olduğu, …’ın … hükümlerinin tam olarak yerine getirilemediği, gemi adamlarının öngörülemeyen tehlikeler karşısında müdahale edebilecek vasıflara sahip olamadıkları için …’ın ilgili hükümlerine göre “Yola Elverişli olmadığı” kanaatine varıldığı, teknik bilirkişiler tarafından oyçokluğuyla varılan sonuçta; özetle gemi adamlarının yeterli eğitime sahip olmadığı, yeterli talim yapmadığı ve … olarak adlandırılan (=geminin Uluslararası Güvenli Yönetim Kodu/… dahilinde yönetilmesi için taşıyan/donatan tarafından yetkilendirilen kişi ya da kuruluş) şirketin kusurlu olduğuna kanaat getirildiği, somut olayda önemli bir hususunda illiyet bağı olduğu taşıyanın, “eşyanın yangın sebebiyle zıyaından başlangıçtaki elverişsizlik sebebiyle kişisel kusurlu olarak sorumlu tutulabilmesi için” elverişsizlik ile yangın/zarar arasındaki illiyet bağının mevcut olmasının gerektiği, bu konu hakkında şu sorunun sorulmasının icap edeceği: Taşıyan, başlangıçtaki elverişsizlikte kusurlu olmasaydı (…şirketi ve gemi adamlarına kusur isnadı mümkün olmasaydı) acaba gereği gibi müdahale ile yangının ne kadarı engellenebilecekti? Teknik değerlendirmelerden aksine görüş beyan edildiğinin anlaşıldığı, hatta konu hakkında yangının başladığı anlaşıldıktan hemen sonra zaman kaybetmeden bir an önce, hortumla müdahale yerine yağmurlama sistemi devreye alınmış olsaydı, yangın pompasından dört kat daha fazla su basabilen yağmurlama sistemi ile daha etkili bir müdahale yapılması mümkün olabileceği sonucuna varıldığı, o yüzden uyuşmazlıkta illiyet bağınında mevcut olduğu, sonuç olarak, teknik sonuçlar nazara alındığından geminin başlangıçta yola elverişsiz sayılabilmesi için esas sebep, gemi adamlarının sayısı ya da yangın sırasındaki davranışlarından ziyade, uygulama eğitimleri açısından yetersizlikler olduğu, “…’ın … hükümlerinin tam olarak yerine getirilemediği, gemi adamlarının öngörülemeyen tehlikeler karşısında müdahale edebilecek vasıflara sahip olmadıkları” konusundaki teknik görüş, geminin başlangıçta elverişsiz sayılması ve elverişsizliğin taşıyana kişisel kusur olarak isnadı için yeterli olduğu, burada önemli olanın yangının devamı sırasında … Yöneticisine erişilememesi değil, başlangıçta elverişsizle ilgili olarak “… şirketinin yangına müdahale talimlerinde de yapılan önce hortumla müdahale şayet sönmez ise yağmurlama sisteminin çalıştırılması şeklindeki yol göstermesi ve “…’ın … hükümlerinin tam olarak yerine getirilememesi, gemi adamlarının öngörülemeyen tehlikeler karşısında müdahale edebilecek vasıflara sahip olmadıkları, zira bu hususların taşıyana başlangıçta elverişsizlikle ilgili olarak kişisel kusur olarak isnat edilebileceği ve
bu durumda taşıyanın, Türk Ticaret Kanununun taşıyanın sorumluluğu hükümlerinde kendisine yer verilen yangın istisnasından faydalanamayacağı,… Yöneticisi şirket de nihayetinde hukuki manada davalının yardımcısı konumunda olduğundan bu şirketin yola elverişsizliğe sebep olan kusurlu davranışları da taşıyanın kişisel kusuru addedilebileceği, gemi adamlarının sayısı veya lisanslarının yanı sıra gerekli talim ve eğitimlerin sefer öncesindeki zamanlarda ulusal ya da uluslararası mevzuata uygun olarak alınmaması da gemiyi yola elverişsiz kılacağı, kanunun yola elverişlilik tanımında bu yönde açık bir düzenleme olmasa da yola elverişliliği tek başına gemi adamlarının sayısına ya da şekli lisanslarına indirgemek hükmün amacına uygun düşmeyeceği (Benzer yönde gemi adamlarının gerekli ve yeterli ölçüde pratik/talim yapmaları hakkında görüş ve İngiliz mahkemesi kararı için Bahnsen/Rabe, Seehandelsrecht, s. 240), Alman Hukukunda da benzer görüşün hakim olduğu, Bahnsen/Rabe, Seehandelsrecht, 2018 künyeli temel eserde;… koduna aykırı davranışların sefere elverişsizlik yaratacağı ve hatta taşıyanın pervasızca davranışı manasında sınırsız sorumluluğuna dahi (HGB 507) yol açabileceği ifade edildiği (s. 240), hal böyle olsa da somut olayda taşıyanın pervasız davranışından sözedilemeyeceği ve taşıyanın sorumluluğunun genel kabul gördüğü üzere 1976 tarihli Londra Konvansiyonu kapsamında sınırlı olduğu (6103 s. m. 37), uyuşmazlıkta Londra Konvansiyonunu değiştiren 1996 Protokolü, 8 Haziran 2015 tarihinde yürürlüğe girdiğinden tatbik kabiliyetinin olmadığı, 1976 tarihli Konvansiyon hükümleri gereğince ise; sorumluluk sınırı, geminin… büyüklüğünde olduğu dikkate alınırsa 3,907,633 özel çekme hakkı olacağı (22900-501)X167+167000=3907633. (Örnek olarak; 22/01/21 tarihini esas aldığımızda 1SDR= 10.6827; sorumluluk sınırı=41.744.071,04TL), özel çekme hakkının Türk Lirasına çevrilmesinde ise, Konvansiyonun 6.maddesinin dikkate alınması gerektiği (Md. 6: çevirme işi mesuliyet fonunun tesis olunduğu, ödemenin yapıldığı veya bu devlet kanunları uyarınca eş değerde bir teminatın gösterildiği tarihteki milli para değerine göre yapılır), eTTK m. 1072’de “Aksine mukavele olmadıkça her hangi bir kaza neticesinde zıyaa uğrayan yük için navlun ödenmez ve peşin ödenmiş ise geri alınır” hükmü bulunmakla birlikte konuyla ilgili olarak davalı tarafından düzenlenen konişmentolarda “navlun hanesinde “… and/… not lost” kaydının mevcut olduğu, davacının navlun talep edemeyeceğinin düşünüldüğü, sonuç olarak davalı taşıyanın, hesaplanan sınır ve açıklamalar dahilinde, eTTK m. 1019, 1061 ve 1062 maddeler dahilinde davaya konu zarardan sorumlu tutulabileceği yönünde görüş ve kanaat bildirilmiştir.
Dava; Davalının maliki olduğu … isimli… gemisinin 202 adet tır ve römork yüklü olarak Pendik/İstanbul Limanından İtalya/… Limanına gitmek üzere sefer yaptığı sırada Hırvatistan açıklarında gemide çıkan yangın sonucu davacıya ait 11 adet çekici ile dorse’nin yanarak zayi olmasından dolayı tazminat istemine ilişkindir.
Dava konusu uyuşmazlıkta davacı taraf, geminin yangına karşı koyma da teknik donanımı ile gemi adamlarının Ulusal ve Uluslararası kuralları gereğince alması gereken eğitim ve yeterlilikleri açısından denize, yola ve yük elverişli olmadığından bahisle davalı donatanın zarardan sorumlu olması gerektiğini iddia etmektedir. Davalı vekili ise aksini savunarak, donatanın şahsi kusurundan kaynaklanmayan yangından doğan zarardan sorumsuz olduğunu, TTK’da taşıyan lehine kabul edilen sorumluluktan kurtuluş beyinelerinden yararlanmak için geminin teknik ve idari bakımdan sahip olması gereken tüm belgelerinin mevcut olduğu, gemi adamlarınında gerekli ehliyet ve sertifikalara sahip olduklarından donatanın sorumluluğuna gidilemeyeceğini ileri sürmektedir.
Yangın olayı 06/02/2008 tarihinde meydana geldiğinden 6103 sayılı TTK’nın yürürlüğü ve uygulama şekili hakkındaki kanun gereğince uyuşmazlığın 6762 sayılı eTTK hükümleri dairesinde çözümlenmesi gerekmektedir.
Taşıyanın sorumluluğu bakımından uygulanacak olan hükümler eTTK’nın 1019, 1061 ve 1062. maddeleridir. eTTK m.1019 gereğince taşıyan her türlü navlun sözleşmesinde gemiyi denize ve yola elverişli halde bulundurmakla yükümlü olup yükle ilgili olanlara karşı geminin denize, yola ve yüke elverişli olmamasından doğan zararlardan mesuldür. Meğer ki tedbirli bir taşıyanın sarf etmekle mükellef olduğu dikkat ve ihtimam gösterilmekle beraber eksikliği yolculuğun başlangıcına kadar keşfe imkan bulunmamış olsun.
eTTK m. 817 de ise geminin umumi donanım, makina, kazan gibi esaslı kısımları bakımından yolculuğun anormal tehlikeler hariç deniz tehlikelerine karşı koyabilecek durumda olan bir geminin denize elverişli olabileceği kabul edilmiştir. Denize elverişli olan gemi teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemi adamlarının yeterliliği ve sayısı bakımından yapacağı yolculuğun tehlikelerine karşı koyabilmek için gerekli vasıflara haiz bulunduğu taktirde yola elverişli sayılacaktır.
eTTK’nın 1062.maddesinde zarar geminin sevkine veya başkaca teknik idaresine ait bir hareketin veya yangının neticesi olduğu taktirde taşıyanın yalnız kendi kusurundan mesul olacağı kabul edilerek hükmün 2. fıkrasında taşıyanın yükle ilgililere karşı sorumluluğu açısından özel bir kurtuluş beyinnesi getirilmiştir. Hükmün 1.fıkrasına göre donatan kendi adamlarının veya gemi adamlarının kusurlarından sorumlu tutulmakla birlikte 2.fıkrada zarar geminin sevkine veya başkaca teknik idareye ait bir hareketin yada yangın olayı sonucunda doğduğu taktirde taşıyan yalnızca kendi kusurundan sorumlu sayılmıştır. Bu açıdan geminin sefere çıkmasından sonra taşıyanın şahsi kusurunun nasıl ortaya çıkabileceğinin tespiti önemli hale gelmektedir. Geminin elektrik veyahut yangın alarmı, yangın söndürme tertibatı gibi donanımlarından eksiklik yada arızaya rağmen geminin seferin çıkarılması halinde donatanın şahsi kusuru sözkonusu olacaktır. Ancak tedbirli bir taşıyanın normal şartlar altında bilemediği bir kusurun yolculuk başlanıcında var olmuş olması halinde donatanın şahsi kusurundan söz edilemeyecektir. eTTK’nın 1062/2.fıkrasında taşıyanın yangın konusundaki sorumluluğu şahsi kusura bağlanmış olsada buradaki sorumsuzluk hükmü geminin elverişsizliğinin hukuki sonuçlarını düzenleyen eTTK 1019.maddesindeki hükmü ortadan kaldırmayacaktır.Zira aksinin kabulü halinde Türkiyenin taraf olduğu 1924 tarihli Lahey kurallarına aykırı bir sonuç çıkacaktır. Bu nedenle taşıyan gemi adamlarının gemiyi seferin başlangıcında elverişsiz kılan kusurlarından sorumlu sayılması gerektiğinden, dava konusu olan yangın olayıda bu kapsamda ele alınıp değerlendilmelidir.
Geminin sefer başlangıcındaki teknik donanımı ile gemi adamlarının sayısı ve yeterlilikleri ile ilgili elverişlilik sertifikaları ve diğer belgeler geminin elverişliliği açısından taşıyan lehine karine oluşturduğundan, bu durumda donatanın sorumluluğuna gidilebilmesi ancak yükle ilgilinin bu karinenin aksine ispatlamış olması şartına bağlıdır.
Eldeki dosyada geminin kapalı … mahallinde çıkan ve daha sonra bütün gemiye sirayet eden yangının çıkış sebebi tespit edilememiştir. Bu nedenle yangının geminin elverişsizliğinden yada gemi adamlarının kusurlu davranışlarından çıktığına dair bir sonuca varmak mümkün değildir. Davacı taraf, yangını önleme konusunda geminin gerekli teknik donanıma sahip olmadığını, gemi adamlarının yangına karşı koyma ve yangınla mücadele konusunda yeterli eğitimleri almadıklarını bu nedenlede yangını söndürmede yetersiz kaldıklarından, geminin yolculuğun başlangıcında sefere elverişli olmadığını ileri sürmektedir.
Yargıtay Hukuk Genel Kurulu kararında sonuç olarak; dosyada mevcut bilirkişi raporları arasındaki geminin teknik donanımının yolculuğun başlangıcında denize ve yola elverişli olup olmadığı hususlarında ortaya çıkan çelişkinin yeniden bilirkişi raporu alınmak suretiyle giderilmesi, davalı taşıyanın gemi adamlarının kusurlarından sorumlu olup olamayacağınında ispat yüküne ilişkin ilkeler gözetilmek suretiyle yeniden değerlendirilmesi gerektiğin bahisle mahkememizin 27/04/2016 tarihli direnme kararı bozulmuştur.
YHGK’nun bozma ilamından sonra dava dosyasında , bozma ilamında işaret edilen hususlarda yeni bir bilirkişi kurulundan rapor alınması cihetine gidilmiştir. İçeriği ile varılan sonuç itibariyle yukarıda ayrıntısıyla açıklanmış olan 25.01.2021 tarihli bilirkişi raporunda, …gemisinin Ulusal mevzuat ile … kurallarına uygun olarak denetlenmiş ve geçerli bir denize elverişlilik belgesi haiz olduğu, gemi sefere çıkmadan önce Liman Başkanlığı tarafından kontrol edilerek yola elverişlilik belgesinin düzenlendiği,klas sertifikaları ile gemi adamlarının sahip olması gereken belgeler yönünden bir eksikliğin bulunmadığı,geminin yapısı,teknik donanımı ,yangın algılama ve söndürme donanımı bakımından ulusal ve uluslararası normlara uygun olduğu bilirkişilerin tamamının ortak görüşüyle tespit edilmiş olunmakla birlikte,gemi adamlarının elverişliliği açısından teknik bilirkişiler arasında görüş ayrılığının doğmuştur.
Bilirkişi raporundaki teknik değerlendirilmelerde oy çokluğu ile; … gemisinin…şirketi tarafından verilen olası yangına müdahale talimlerinde yapılanın, yangına önce hortum ile müdahale şayet bu yolla yangın söndürülemez ise yağmurlama sisteminin çalıştırılması şeklinde olduğu, gemi adamlarınında aldıkları bu eğitime uygun şekilde gemideki yangına öncelikle hortum döşeme suretiyle su püskürterek söndürmeye çalıştıkları ancak bunda başarılı olunamaması üzerine daha sonra yağmurlama(…) sistemini devreye sokarak yangına müdahale etmek istedikleri, yangının sprinker sistemini çalıştıran walfların bulunduğu yere sirayet etmesi nedeniyle sistemin devreye sokulamadığı dolayısıyla gemi adamlarının yağmurlama sistemini kullanmakta geç kaldıkları oysaki aralarında 60 santimetre mesafe bulunan araçların olduğu yerde çıkan yangına ilk etapta hortum ile müdahale etmenin etkili ve doğru bir yöntem olmadığı, yangının başladığı anlaşıldıktan sonra vakit kaybedilmeden bir an önce hortumla müdahale yerine yağmulama sistemi devreye alınmış olması durumunda yangın pompasından dört kat daha fazla su basabilen yağmurlama sistemi ile yangını söndürmede başarılı olunmasının mümkün olduğu, gemi adamlarının ifadelerinden anlaşılanın ilk etapta yangına hortumla müdahale edilmesinin … şirketinin bu yöndeki talimleri gereği olduğu,dolayısıyla gemi adamlarının yolculuk sırasında karşılaşılabilecek deniz tehlikelerinden olan yangına karşı etkili ve doğru müdahale edebilecek talim ve eğitimleri almadıkları, bu konuda … kurallarının … hükümlerinin yerine getirilmediği tespit edilmiş olduğundan, gemi inşa mühendisleri ile uzak yol kaptanından oluşan çoğunluk görüşünün hükme esas alınması gerektiği kabul edilmiştir. Teknik bilirkişilerce düzenlenen çoğunluk raporunda gemi adamları ile ilgili yapılan tespitler geminin başlangıçtaki elverişsizliği ile ilgili olduğundan eTTK 1062/2 maddesi gereğince taşıyanın kişisel kusuru olarak kabul edilmesi gerektiği sonucuna varılmıştır.
Tüm değerlendirmeler neticesinde; … gemisinin… yöneticisi olan şirket hukuki açıdan taşıyanın yardımcısı konumunda olduğundan bu şirketin geminin yola elverişsizliğine neden olan kusurlu davranışının davalı taşıyanın kişisel kusuru sayılması gerektiği, saptanan elverişsizlik hali ile yangın sonucunda ortaya çıkan zarar arasında illiyet bağının bulunduğu kanatine varılmış olduğundan, yangında zayi olan davacıya ait 11 adet araç ile ilgili zararından davalı donatanın eTTK m.1019 ve 1062.gereğince sorumlu olduğu kabul edilmiştir.
Davalı tarafça Yargıtay 11.Hukuk Dairesinin 2.Bozma ilamında bahsedilen aynı yangın olayına ilişkin … Eyalet Mahkemesi tarafından verilen karara göre donatanın sorumlu sayılamayacağı ileri sürülmüş ise de; yabancı mahkeme kararı Yargıtay Genel Hukuk Kurulu tarafından değerlendirilmiş olup kurul çoğunluğu tarafından sözkonusu kararın iş bu dava açısından emsal alınamayacağı görüşü benimsenmiş olduğundan bu konuda mahkememiz tarafından yeniden değerlendirme yapılmasına gerek görülmemiştir.
Davacı taraf dava dilekçesindeki taleplerinde yangında zayi olan 11 adet çekici ve dorsenin bedelinin yanısıra kar kaybı ile ödenen navlunun iadesini talep etmektedir. Yukarıda açıklanan hukuki nedenlerle davalı donatanın, yangında zayi olan 11 adet dorse ve çekicinin bedelini tazmin etme yükümlülüğü doğmuş olup bu bedel ise 430.144,00 TLdir. . Buna karşılık yaklaşık üç aylık süre ilişkin istenilen kar kaybı dosya kapsamına göre ispatlanamamış olup Yargıtay ilamlarındada aksi yönde bir değerlendirme yapılmadığından davacının kar kaybı talebinin reddi gerektiği sonucuna varılmıştır.
eTTK’nın 1072.maddesinde aksine mukavele olmadıkça herhangi bir kaza neticesinde ziyaa uğrayan yük için navlun ödenmeyeceği, peşin ödenmiş olan navlunun iade edileceği hükmü düzenlenmiştir. Dava konusu taşımaya ilişkin konişimentonun ön yüzünde , ” …/ …” kaydı yer almaktadır. Sözkonusu kayıt gemi ve veya yük zayi olsa dahi navlun ödenecektir anlamına gelmekte olup konişimentonun arka yüzünde yer alan 4. maddede bu konu ayrıntısıyla düzenlenmiştir. Bu durumda TTK’nın 1072.maddesine göre navlunun iadesi konusunda aksine sözleşme yapılması mümkün olup somut uyuşmazlıkta yükün zayi olması halinde navlunun iade edilmeyeceğine ilişkin konişimentoya konulan kayıt davacı açısından bağlayıcı olduğundan navlunun iadesinin istenemeyeceği sonucuna varılmıştır.
Davalı vekili tarafından gerek cevap dilekçesinde, gerekse sonraki yazılı ve sözlü beyanlarında, taşıyanın sorumsuzluğuna ilişkin savunmalarının mahkeme tarafından kabul görmemesi halinde 1976 tarihli Londra Konvansiyonu hükümlerine göre sorumluluk miktarının belirlenerek fon tesis edilmesi talebinde bulunulmuştur. Türkiye Cumhuriyeti 1976 tarihli “Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlandırılması Hakkındaki Uluslararası Sözleşmeye ” 04.06.1980 tarihinde katılma yoluyla taraf olduğundan olay tarihinde anılan sözleşme yürürlüktedir. Sözleşmenin 10.maddesine göre bir sınırlama fonu tesis edilmeden dahi Def’i yoluyla sınırlı mesuliyetin ileri sürülmesi mümkündür. Deniz alacaklarına karşı mesuliyetin sınırlandırılması hakkında 1976 tarihli sözleşmenin 1. Maddesinde gemi maliki (çarterer,donatan,işletici,yardımda bulunan kişilerin) kişilerin sözleşmenin 2. Maddesine göre sınırlandıma hakkına sahip oldukları düzenlenmiştir.Sözleşmenin 4. Maddesindede “Şahsi fiil veya ihmalden ileri gelen zarara kasten yahut cüretkarane bir şekilde ve muhtemelen böyle bir zarar meydana geleceği şuuru ile sebebiyet vermiş olduğu ispat olunan sorumlu kişinin mesuliyetin sınırlandırıılma hakkına sahip olmadığı” belirtilerek,sorumluluğu sınırlandırma hakkının ortadan kalktığı haller düzenlenmiştir. Bu bağlamda dava konusu olayda yangının ortaya çıkması ile yangına müdahale aşamasında konvansiyonun 4. Maddesinde sayılan cüretkarane (pervasız) bir hareketin olmadığı kanaatine varılmış olduğundan,davalının Londra Konvansiyonunda düzenlenen sorumluluğun sınırlandırılmasına ilişkin hükümlerden yararlanabileceği kabul edilmiştir.
Mesuliyetin sınırı Konvansiyonun 6. Maddesine göre belirleneceğinden buna göre davalının sorumluluk miktarı ilk 500 Gross ton için 167.000 hesap birimi, 501’den 30.000 tona kadar beher ton için 167 hesap birimi üzerinden saptanmalıdır. Dava konusu …gemisinin… Ton 22.900 olduğundan konvansiyonun 6.maddesine göre hesaplanan sınırlı sorumluluk miktarı 3.907.800 Özel çekme hakkı tutarındadır.(167.000+ 22.400×167= 3.907.800 ÖÇH)
Londra Konvansiyonun 11.maddesinde “fon 6 ve 7. Maddelerin mezkur şahsın sorumlu tutulabileceği alacaklara tatbiki kabil olan hükümleri uyarınca hesaplanan meblağ ile mesuliyetin doğumuna yol açan olay yönünden fonun tesisi tarihine kadar işlemiş olan faizlerin toplamından oluşacağı ve bu suretle tesis olunan fonun ancak haklarında sınırlı mesuliyet dermayen edilebilecek olan alacakların tediyesinde kullanılabileceği” hükmü kabul edilmiş olduğundan bu düzenlenemeler doğrultusunda dava konusu olay bakımından davalı donatanın sorumluluğunun sınırı, geminin grostonu üzerinden saptanan 3.907.800 ÖÇH biriminin fonun tesis edildiği 17/03/2021 (karar tarihi) tarihindeki SDR kuruna göre TL karşılığı 41.926.004,64 TL olarak tespit edilmiştir. (karar verildiği saatte o güne ait SDR kuru henüz açıklanmamış olduğundan,16.03.2021 tarihinde geçerli olan kura göre 1 SDR= 10,7288 TL üzerinden hesaplama yapılmıştır.)
Konvansiyonda faize ilişkin bir düzenleme yer almadığından mahkememizce yasal faiz işletilmesinin uygun olacağı kabul edilmekle, sonuçta davalı donatanın sorumluluğunun sınırlandırılması konusunda; yukarda tespit edilen 3.907.800 Özel Çekme Hakkı karşılığı olan 41.926.004,64 TL ile bu tutarın olay tarihi olan 06/02/2008 tarihinden, fonun tesis edildiği 17.03.2021 olan karar tarihi arasındaki dönemde işleyen 49.508.293,86 TL yasal faizinden oluşan toplam 91.434.298,50 TL üzerinden davalı donatanın sorumluluğunun sınırlandırılmasına, hüküm altına alınan sınırlı sorumluluk tutarının (faiz getiri ile birlikte) Londra Konvansiyonunun 12.maddesine göre tüm alacaklılar arasında fona kabul edilmiş olan alacak miktarı ile orantılı olarak paylaştırılmasına, davacı alacağının gareme payı ile sınırlı olarak fondan tahsiline, karar verilmesi gerektiği değerlendirilmiştir.
Sonuç olarak; dava konusu yangın olayın nedeniyle davalı donatan hakkında açılan iş bu davada, davacının talepleri ile davalı vekilinin def’i yoluyla ileri sürdüğü sorumluluğun sınırlandırımasına dair talebi konusunda konusunda yukarıda yapılan açılamalar ile değerlendirmeler ışığında aşağıdaki şekilde hüküm kurmak gerektiği kanaatine varılmıştır.
HÜKÜM/Gerekçesi yukarıda açıklandığı üzere,
1-Davanın KISMEN KABULÜ ile 430.144,00 TL tazminat alacağının dava tarihinden itibaren işleyecek avans faizi ile birlikte davalıdan tahsil edilerek davacıya ödenmesine, davacının fazlaya ilişkin talebinin reddine,
2-Davalı vekilinin, davalı gemi malikinin sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin talebinin 1976 tarihli Londra Konvansiyonunun 10.maddesine göre kabulü ile … gemisinde 06/02/2008 tarihinde meydana gelen yangın olayı nedeni ile ortaya çıkan zararlardan dolayı davalı gemi malikinin sorumluluğunun konvansiyonun 6.maddesine göre tespit edilen 3.907.800 ÖÇH karşılığı 41.926.004,64 TL ile bu tutarın olay tarihinden karar tarihine kadar işleyen 49.508.293,86 TL yasal faizinden oluşan toplam 91.434.298,50 TL ile sınırlandırılmasına,
91.434.298,50 TL sorumluluk tutarı ile 41.926.004,64 TL anaparaya karar tarihinden hesap açma tarihine kadar işleyen faizinin mahkememiz adına …Bankasında açılacak hesaba yatırılarak üçer aylık vadelerde en yüksek faiz işletilerek nemalandırılmasına,
Hüküm altına alınan sınırlı sorumluluk tutarının (faiz getiri ile birlikte) Londra Konvansiyonunun 12.maddesine göre tüm alacaklılar arasında, fona kabul edilmiş olan alacak miktarı ile orantılı olarak paylaştırılmasına, davacı alacağının gareme payı ile sınırlı olarak fondan tahsiline,
3-Karar tarihinde yürürlükte bulunan Harç Tarifesi gereğince tayin olunan 29.383,13 TL harçtan 8.658,30 TL peşin harcın mahsubu ile bakiye 20.724,83 TL harcın davalıdan tahsili ile Hazineye irad kaydına,
8.658,30 TL peşin harcın davalıdan tahsili ile davacıya ödenmesine,
4-Davacı taraf vekil ile temsil olunduğundan davanın kabul ve reddi oranına göre Avukatlık Asgari Ücret Tarifesi gereğince tayin olunan 38.557,20 TL vekalet ücretinin davalıdan alınarak davacıya verilmesine,
5-Davalı taraf vekil ile temsil olunduğundan davanın kabul ve reddi oranına göre Avukatlık Asgari Ücret Tarifesi gereğince tayin olunan 23.234,52 TL vekalet ücretinin davacıdan alınarak davalıya verilmesine,
6-Davacı tarafından yapılan yargılama gideri olan (22.567,55 TL son temyiz öncesi bilirkişi-posta gideri), bozmadan sonra yapılan 677,60 TL posta gideri ile 25.000,00 TL bilirkişi ücreti olmak üzere toplam 48.245,15 TL yargılama giderinin davanın kabul ve reddi oranına göre hesaplanan 32.357,23 TL’sinin davalıdan alınarak davacıya ödenmesine, bakiye giderin davacı üzerinde bırakılmasına,

7-Davalı tarafından yapılan yargılama gideri olan (6.055,00 TL son temyiz öncesi bilirkişi-posta gideri), bozmadan sonra yapılan 371,40 TL posta gideri ile 25.000,00 TL bilirkişi ücreti olmak üzere toplam 31.426,40 TL yargılama giderinin davanın kabul ve reddi oranına göre hesaplanan 10.349,22 TL’sinin davacıdan alınarak davalıya ödenmesine, bakiye giderin davalı üzerinde bırakılmasına,
8-Taraflarca yatırılan gider avansı bakiyesinin karar kesinleştiğinde yatıran tarafa iadesine,
Dair, taraf vekillerinin yüzlerine karşı, verilen kararın taraflara tebliğinden itibaren 2 haftalık süre içerisinde Yargıtay ilgili dairesinden temyiz yolu açık olmak üzere oy birliği ile verilen karar açıkça okunup, usulen anlatıldı. 17/03/2021

Başkan …
¸e-imzalıdır
Üye …
¸e-imzalıdır
Üye …
¸e-imzalıdır
Katip …
¸e-imzalıdır