Görüntülediğiniz mahkeme kararı kesinleşmiş bir karardır.

T.C.
İSTANBUL
17. ASLİYE TİCARET MAHKEMESİ
(DENİZCİLİK İHTİSAS MAHKEMESİ SIFATIYLA)

ESAS NO :2017/396 Esas
KARAR NO :2018/419

DAVA :Tazminat
DAVA TARİHİ :22/11/2017
KARAR TARİHİ :06/11/2018

Mahkememizde görülmekte olan tazminat davasının yapılan açık yargılaması sonunda,
GEREĞİ DÜŞÜNÜLDÜ:
Davacı vekili dava dilekçesinde özetle; Müvekkili şirketin filosunda bulunan … Imo numaralı … isimli geminin davalı … şirketine … numaralı ve 30.09.2016 başlangıç tarihli Tekne Makine Sigorta Poliçesi ile sigortalandığını, 28.04.2017 tarihinde İngiltere … limanında ana makine arızası yaşandığını, gemide yapılan incelemelerde 8 numaralı silindirde piston/layner kazıklaması nedeniyle ana makine krank şaft pin yatağının kol sarması şeklinde makina arızası yaşadığını, arızanın sigorta şirketine bildirildiğini, davalı sigortacı tarafından poliçede belirtilmiş olan … Ekspertiz şirketinin tayin edilerek hasarın incelendiğini ve daha sonra geminin tamir edilerek hasar ödemesinin yapıldığını, geminin akabinde 19.05.2017 tarihinde … limanından hareket ettiğini, ancak sadece 20 gün sonra 05.06.2017 tarihinde yine … limanında iken geminin 1 numaralı silindirinde de piston/layner kazıklaması nedeniyle ana makine krank şaft pin yatağının kol sarması şeklinde makine arızası yaşandığını, sigorta şirketine bildirilen hasar sonrasında yine … tarafından hasarın incelenerek ekspertiz raporu düzenlendiğini, ekspertiz raporunda her iki hasarın da sebebi ve oluş şeklinin aynı olduğunu, her iki hasarın da aynı şekilde piston kafalarının ısınarak layner içinde şişmesi sonucu meydana geldiğini, l nolu hasar olan No 8 silindirde oluşan hasarın onarımı sırasında no 1 silindirin de kontrol edilmesi gerekirken edilmediğini, 06.06.2017 tarihinde no 1 silindirde yaşanan hasarın 28.04.2017 tarihinde No 8 silindirde yaşanan hasarın devamı olduğunun belirtildiğini, sigorta poliçesinde makine hasarları için toplam 75.000 USD muafiyet bulunduğunu, ilk hasar sonrası bu muafiyet uygulanmak suretiyle davalı sigortacı tarafından hasar ödemesinin yapıldığını, ancak ikinci hasar sonrasında, eksperin raporuna rağmen, sigorta hukukuna ve poliçe şartlarına aykırı bir şekilde adeta farklı bir hasar gibi değerlendirildiğini ve ikinci defa 75.000 USD muafiyet uygulandıktan sonra bakiye hasarın müvekkline ödendiğini belirterek, fazlaya ilişkin her türlü talep ve dava hakkı saklı kalmak kaydıyla, müvekkiline ödenen sigorta taminatına haksız olarak ikinci muafiyet olarak uygulanan 75.000 USD’nin dava tarihinden itibaren işleyecek USD faizi ile birlikte fiili ödeme günündeki TL karşılığının davalıdan tahsilini talep ve dava etmiştir.
Davalı vekili cevap dilekçesinde özetle;2.hasarın 1.hasarın devamı niteliğinde tanımlamanın mümkün olmadığını, her iki hasarın farklı zamanlarda gerçekleşmiş olup iki ayrı muafiyet uygulanmasında hukuka aykırı bir durumun söz konusu olmadığını, gemide 28.04.2017 tarihinde meydana gelen ilk hasarın 19.05.2017 tarihinde tamamlandığını ve NK klas sörveyörü nezaretinde testlerin yapılarak ana makinada yapılan onarımlar ve ölçümlerin tatminkar görülerek ve hasar sonu raporu düzenlenerek geminin rutin seferlerine başladığını, 19.05.2017 tarihinde, geminin … limanından hareketinden sadece 20 gün sonra 06.06.2017 tarihinde yine … limanında iken 1 numaralı silindirde piston/layner kazıklaması nedeniyle ana makine krank şaft pin yatağının kol sarması şeklinde makine ardası yaptığının görüldüğünü, 20 günlük süreçte geminin ticari faaliyetine devam ettiğinin tespit edildiğini, ilk hasar sonrası düzenlenen klas raporunda hasarın meydana gelmesine ilişkin detaylı açıklamalar yapıldığını, ekspertiz firmasının 11.07.2017 tarihli raporunun 4. sayfasında, klas sörveyörünün onayından sonra geminin 19.05.2017 tarihinde yerel saat ile 09.00 sularında … limanından hareket ettiğinin belirtildiğini, jurnal kayıtlarına göre ilk hasardan sonra geminin 269 saat çalıştığını, 2. hasar sonrasında gemi yüklü olduğu için iyi ilişkilere istinaden müşterek avarya ilan edilmediğini, buna rağmen kurtarma ücreti ödemesinin pay nispetinde yapıldığını, ilk hasardan sonra 8 nolu silindire ait krank pin yatağı ve en yakın olan no 7 krank pin yatağının kontrol edildiğini, diğer yatakların kontrol edilmediğini, tüm yatakların kontrol edilmesi gerekirken bunun yapılmamış olmasının, önce sigortalıyı daha sonra da kesinlikle … klasını bağlayan hususlar olduğunu, görevlendirilen eksperin ilk hasarın onanrımından sonra gemiye gidebildiğinin tespit edildiğini, … ekspertiz firmasının birinci hasarın boyutlarını ve onarım safhasını hiçbir şekilde görmediğini raporunda açıkça belirttiğini, dolayısıyla eksper ile müvekkili şirketin geminin onarımına hiçbir şekilde müdahil olmadığını, müvekkili şirket ve ekspertiz firmasının hasarın onarımı konusunda herhangi bir şüpheleri olsaydı veya klas raporunda birinci hasarın onanını ile ilgili olumsuzluk görselerdi, geminin seyrine çıkmasına kesinlikle müdahale edileceğini, bu nedente 2. hasara da muafiyet uygulanmasında haksızlık bulunmadığını belirterek davanın reddini talep etmiştir.
Davacı vekilinin 22.05.2018 tarihli delil listesi içinde yer alan 10 Haziran 2017 tarihli Ana Makine Arızası Hakkında Baş Mühendis Raporunda; ” Ana makineyi 06.06.2017 günü saat 13.45’de çatıştırdım. 15.40′ da büyük bir gürültü duyuldu ve ana makine karterinden dumanlar çıkmaya başladı. Dumanı görür görmez ona makinayı acil durdurma butonuna basorak durdurdum. Karter kapağını çıkardım ve 1 numaralı silindir yatağının hasar gördüğünü gözlemledim. Gömleğin bazı yerlerinde renk kaybı vardı ve gömleğin alt tarafında çatlak vardı ve karter içerisinde metal parçacıklar mevcuttu Hasar çok
büyük olduğu için kaptana ana makinayı çatıştırmamasını tavsiye ettim … Kaptanın talimatları doğrultusunda hem sancak hem de iskele tarafına ait çapa zincirlerini kestim. Kesme işlemini bitirdikten sonra makine dairesine döndüm ve l numaralı silindir başlığı kapağı ite pistonu sökmeye başladım. Başlık kapağını sökmede herhangi bir sorun yaşamadım ama pistonun kırılmış olduğunu gördüm, Piston segmanı erimişti ve piston kafasına yapışmış haldeydi. Kafanın kırılan alt tarafa ait parçası gömleğin içine sıkışmıştı, bu durumda kafayı ancak gömlekle beraber dışarı çıkarabildim. Bağlantı çubuğunda ısıdan mütevellit renk kaybı meydana geldiğini gördüm. Yatak ve krank piston pimi zarar görmüştü. Benim tespitlerime göre; gömlek, piston, krank, piston pimir bağlantı çubuğu ve piston segmanının hepsi hasarlıydı ve bunların yeniden kullanılması mümkün değildi. Ana makinanın yağ filitresini söktüğümde içerisinde aşırı miktarda metal parçacıkları olduğunu gördüm.”şeklinde ifadelerinin yer aldığı anlaşılmıştır.
Geminin klas kuruluşu … (…) tarafından düzenlenen … nolu … Raporunda özetle: “Gemi 0.06.2017 tarihinde …ten kalkmıştır. Gemide ana makine arızası meydana gelmiş ve ana makine kapatılmıştır. Gemi l adet çapasını attıktan sonra gemide ilk araştırma yapılmıştır. Bu arada 1 nolu silindir pistonunun gömlek içinde sıkıştığı farkedilmiştir. Bu durum krank pimine ve yatağına hasar vermiştir. Gemi 07.06.2017 günü saat 04.00’de …’e varmıştır. Ana makine, silindir gömlekleri dahil bütün birimler çıkarılmış olarak parçalarına ayrılmış bulunmuştur. Piston kafası gömlek içine sıkıştığı için 1 numaralı silindirin piston kafası piston eteğinden ayrılmış şekilde bulunmuştur. Segman yuvasının piston segmanını kaptığı görülmüştür. 1 numaralı gömlekte derin çizikler görülmüştür. Meydana gelen hasar ise kullanımı ve muhtemel bir onarımı olanaksız kılmıştır. 1 numaralı piston kolu alt uç yatağında hasar görülmüş, piston kolunun ve alt uç yatağının tamirinin mümkün olmadığı tespit edilmiştir, 1 numaralı krank piminde ciddi çizikler/izler görülmüştür. Bu çiziklerin/izlerin giderilmesi için taşlama gerekmektedir. Yapılan ölçümler gemide bulunan sörveyörün l numaralı krank pimi taşlandıktan sonra krank milinin yine hizmet vermek için uygun olacağını teyit etmesini sağlamıştır. Bu sırada arıza için kesin bir neden bulunamamıştır”ifadelerinin yer aldığı anlaşılmıştır.
Geminin klas kuruluşu … (…) tarafından düzenlenen … nolu … Raporunda özetle: “28 Nisan 2027 tarihinde … yolunda mürettebat ana makinadan anormal sesler, aşın sarsıntılar ve yağ buharı alarmı fark ettiler. Mürettebat ana makinayı derhal durdurdu, 8 numaralı silindir başlığını ve pistonunu çıkardı, çünkü 8 numaralı silindirden dumanlar çıkıyordu ve aşın ısınmıştı. Mürettebat 8 numaralı pistonun, gömleğin, krank piminin ve krank pimi yatağının hasar gördüğünü doğruladı. Mal sahibi ve teknisyen eşliğinde sörveyör tarafından aşağıdaki hasarlar teyit olundu: – 8 numaralı piston: segman ısı nedeniyle hasar gördü ve onu pistondan çıkarmak mümkün değil, -8 numaralı gömlek: sıyrıklar mevcut, -8 numaralı krank pimi yatağı (alt/üst): çatlaklar, sıyrıklar, yanıklar “ifadelerinin yer aldığı anlaşılmıştır.
Davalı … tarafından görevlendirilen … firmasınca düzenlenen Tekne Hasarı Ekspertiz Raporunda özetle; “… isimli kuruyük/konteyner gemisinin 06.06.2017 tarihinde yerel saat ile 14.40 sularında yükleme limanından hareket ettiği, dock çıkışından yaklaşık 30 dakika sonra kılavuz kaptan ile seyir hafinde iken yerel saat ile 15.40 sularında ana makine No.l silindirinden gelen aşırı ses ve vibrasyon nedeniyle ana makinanın stop edildiği, geminin sürüklenmesinin römorkör yardımıyla durudurulduğu, 09.06.2017 tarihinde gemide hasar incelemesi yapıldığı, ekspertiz çalışması öncesinde Baş Makinist ile irtibata geçilerek arızanın büyüklüğünün tespiti ve sebebinin anlaşılabilmesi için ana makinenin ilgili yerlerinin demontojına başlanması talep edilmiş, gemiye çıkıldığında ana makineye ait 7 adet kaver (No. 8 hariç) demonte edilmiş ve makineden çıkartılarak güvertede yaşam mahalli önüne istiflenmiş olduğu görülmüş, yapılan incelemede No.2, 3, 4, 5, 6 pistonların demonte edildiği, No.7 pistonun ise nezaretimizde söküldüğü, No.l pistonun layner içine sıkışmış haliyle beraberce demonte edildiği, ikinci hasarın meydano geldiği No.l silindire alt piston alınmak istendiğinde 2 parçadan oluşan ve saplama/somun ile birbirine bağlanan pistonun saplamalarının kesildiği ve üst parçanın kazıklamış, segmanları ile birlikte pistondan kopmuş olduğu (pistonun ikiye bölündüğü), pistonun kopan ait kısmının ise aşırı sıcaklık nedeniyle layner içine sıkıştığı ve layner ile birlikte demonte edilebildiği, connectin rodun pistondan bağlantı cıvatalarının alınarak normal bir şekilde söküldüğü, connectin rodun aşırı ısınma nedeniyle kızıllaşmış ve yatak yuvasının ovalleşmiş/bozulmuş olduğu, makine kerterinde aşırı metal parçalarına rastlandığı, No .1 krank şaft pin yatağının sarma nedeniyle bozulduğu/döküldüğü, diğer silindirlerin layner, piston, connectin rodları, krank şaft pinlerinin normal göründüğü, ancak daha önce çıkartılmış olan No .8 ve yarısı kopuk No.l piston kafaları incelendiğinde, üstlerine bulaşmış olan yağın içinde karbon parçacıklarının elle hissedilebildiği ve gözle görülebildiği, çıkartılan her piston kafası üstünde aşırı karbon birikimine rastlandığı, bu durumun montaj sırasında bulaşmış olabileceği göz önüne alınarak sağlam görünen rastgele bir piston kafası demonte edildiğinde ve detaylı incelendiğinde piston kafası içinde bulunan ve piston soğutması için sirküle edilen yağın içinde de aşırı miktarda karbon parçacıklarının elle ve gözle tespit edilebildiği, yağ fılitresi kontrol için açıldığında aşırı miktarda yatak white metal ve karbon parçacıklarının olduğu tespit edilmiş ve bakım kayıtları incelendiğinde, ana makinenin toplam çalışma saatinin 13.03.2015 tarihinde … saat olduğu, … şirketi tarafından makinenin komple overhaul edildiği, ancak yapılan çalışmaya ait rapor incelendiğinde piston kafası demonte ve yağ kanallarının temizlenme işlemine rastlanmadığı, ana makine toplam çalışma saatinin 10.06.2017 tarihi itibariyle … saat olduğu ve son overhoulundan bu yana No.l silindirin çalışma saatinin … saat olduğu, turbo charger bakımına ait hiçbir kayda rastlanılmadığı, ana makinede … 380 yakıt kullanıldığı, ana makine kullanım talimatına göre bu yakıtın 140-145 santigrat dereceye kadar ısıtılarak kullanılması gerektiği ve soğutma suyu sıcaklığının ise 75-80 derecede olması gerektiği anlaşılmış ancak iyi yanma için gemide 85 derecede tutulduğu görülmüş. 04.07.2017 tarihinde tekrar gemiye gidilerek … Yetkili Servisi Mühendisi, … Sörveyörü, Şirket Yetkilisi ve Gemi Baş Makinistinin katılımıyla yapılan toplantı neticesinde, her iki arızanın sebebi ve oluş şeklinin, • 1. Hasar,* No.8 piston kafasının aşın ısınması ve layner içinde hafif de olsa sıkışması sonrası No.8 big and bearing yatağının zorlama nedeniyle connecting rod içinde döndüğü ve bu dönüş anında yağ deliğinin tıkanması sonucu yatak sardığı ve No.8 pistonun tamamen kazıklamasına sebebiyet verdiği, • 2. Hasar: Bu esnada aynı periyotla hareket eden No,l silindir piston ve yatağının aşırı zorlandığı ve yatağının döndüğü ve yağsız kalması sebebiyle aynı şekilde No.l pistonun da kazıklayarak yatak sarması neticesinde meydana geldiği hususunda sözlü mutabakat sağlanmıştır.” ifadelerinin yer aldığı anlaşılmıştır.
Sigorta eksperi raporunda, hasarın sebebine ait tespitlerini yapmış ve “No. 1. silindirde piston/loyner kazıklaması nedeniyle ona makine krank şaft pin yatağının kol sarması sonucu hasarlanmış olduğu, 28.04.2017 tarihinde No.8 silindirde yaşanan ilk hasarın da aynı şekilde gerçekleştiği, No.l ve No.8 pistonların aynı senkronda hareket ettiği ve No.8 silindirde oluşan hasarın onarımı sırasında No.l silindirin de kontrol edilmesi gerekirken edilmediği, No.8 silindirdeki hasarın onarımından yaklaşık 20 gün sonra aynı şekilde No.l silindirde de var olan hasarın nüks ettiği ve No.l silindirde 06.06.2017 tarihinde yaşanan 2. Hasarın 28.04.2017 tarihinde yaşanan 1. Hasar m devamı otabiieceğr yönünde görüş ve kanaatini belirtmiştir. Aynı eksper, düzenlemiş olduğa Ön Raporunda ise, 2. hasarın sebebi ile 1. hasarın sebebinin aynı olması ve 2. hasar ilk hasarın/devamı şeklinde nitelendirildiğinden ve ilk hasar dosyasında muafiyet tenzili uygulandığı için 2. hasarın hesaplanmasında ayrıca muafiyet tenzili uygulamadığını belirtmiştir.
Geminin ana makine üreticisi … tarafından yapılan hasar onarımları sonrasında düzenlenen Servis Raporunda, “Silindir gömlekleri ve piston kafaları gözle kontroıl edildi ve ölçüldü. Yağ tavasında metal parçacıklar bulunda, büyük olasılıkla 8 numaralı piston kolu kafası yatağı/silindir ünitesinde yaşanan son hasar görme olayından ileri gelmektedir, Maalesef son hasardan sonra yağ kabının ve yağ/ama yağı sisteminin yeterince temizlenmediğini kabul etmek gerekmektedir. 1 numaralı silindir yolunda meydana gelen aktüel arızaya kirli yağlama yağının neden olduğunu kabul etmek gerekiyor. 1 numaralı silindir piston kafası yatağı kovanının dönmesinin kronk pimin hasar görmesine yal açtığı tespit edildi. Yatak kovanının dönmesi yüzünden pistona yeterli yağlama yağı verilemedi ve pistonun giderek aşın ısınması nedeniyle piston tutukluk yaptı ve piston kafası kırıldı. Ana yatakların da kontrol edilmesini, eğer gerekliyse değiştirilmesini tavsiye ediyoruz. Ana makine tekrar çalıştırılmadan önce yağlama yağı sisteminin ve filitrelerin temizlenmesini tavsiye ediyoruz.” hususlarının raporlanmış olduğu görülmektedir.
… tarafından düzenlenen ikinci bir servis raporunda da, “8 numaralı silindirde meydana gelen hasarın 1 numaralı silindiri de etkilediği, meydana gelen hasar sonrasında 8 numaralı silindir arızalanırken, 1 numaralı silindire de kısmen fazla yük binmesine neden olduğunu ve hasarın bu şekilde meydana geldiğini düşünüyoruz. Ne yazık ki 8 numaralı silindirin onarımı sırasında daha fazla inceleme yapılmamıştır.” tespit ve görüşlerine yer verilmiş olduğu görülmektedir.
Mahkememizce aldırılan 30/07/2018 tarihli bilirkişi raporunda özetle; hasarın sebebi ile 1. hasarın sebebinin aynı olduğu ve 2. hasarın 1. hasarın devamı şeklinde nitelendirilmesi gerekeceği, poliçede yer alan muafiyet şartları uyarınca farklı zamanlarda meydana gelen ve fakat tek bir hasar niteliği arz eden makine hasarı için bir kez 50.,000,00 + 25.000,00 = 75.000,00 USD’lik muafiyet uygulanması gerektiği, aksi halde, sigorta tazminatının eksik ödenmiş olacağı belirtilmiştir.
Mahkememizce yapılan yargılama, toplanan tüm deliller ve içeriğine itibar olunan bilirkişi raporuna göre, dava konusu uyuşmazlığın konusunun, dava konusu gemide meydana gelen hasarların birbirinin devamı niteliğinde olup olmadığı, davalı … şirketince uygulanan muafiyetin usul ve yasaya uygun olup olmadığı noktalarında toplandığı, …, … isimli geminin ana makinasında, ilki 28.04.2017 ve ikincisi 06.06.2017 tarihinde meydana gelen ve dava konusu edilen hasarların nedeninin gerek sigorta eksperi, gerek klas kuruluşu sorveyörü ve gerekse makine üreticisi firmanın uzmanlarınca hazırlanmış olan tüm raporlarda, birbiriyle tamamen uyumlu olarak açıklandığı üzere; her iki arızanın sebebi ve oluş şeklinin, 1. hasarın: No.8 piston kafasının aşırı ısınması ve layner içinde hafif de olsa sıkışması sonrası No.8 big and bearing yatağının zorlama nedeniyle connecting rod içinde dönmesi ve bu dönüş anında yağ deliğinin tıkanması sonucu yatak sarması ve No.8 pistonun tamamen kazıklamasına yol açması olduğu, 2. hasarın; bu esnada aynı periyotla hareket eden No.l silindir piston ve yatağının aşırı zorlanarak yatağının dönmesi ve yağsız kalması sebebiyle, aynı şekilde No.l pistonun da kazıklayarak yatak sarması olduğu, 28.04.2017 tarihinde meydana gelen ilk hasardan sonra yağ tankının ve yağlama yağı sisteminin yeterince temizlenmemiş olması, 06.06.2017 tarihinde meydana gelen ikinci hasarın ortaya çıkmasına yol açtığı, 8 numaralı silindirde meydana gelen hasarın 1 numaralı silindiri de etkilediği, meydana gelen hasar sonrasında 8 numaralı silindir arızalanırken, 1 numaralı silindire de fazla yük binmesine neden olduğu, 8 numaralı silindirin onarımı sırasında sistemin yeterince muayene edilmediği, yağlama yağının içinde metal artıkları bulunduğunun teşhis edilemediği ve zincirleme devam eden sorunun giderilemediğinin anlaşıldığı, bu nedenle 2. hasarın sebebi ile 1. hasarın sebebinin aynı olduğu ve 2. hasarın 1. hasarın devamı şeklinde nitelendirilmesi gerekeceği tespit ve kanaatine alanında uzman teknik bilirkişi heyetince varıldığı, varılan bu kanaate mahkememizce de itibar olunduğu, buna göre taraflar arasında akdedilmiş olan Tekne Sigorta Poliçesinde özel şart olarak tarafların “Muafiyet” başlıklı kısmında “İşbu poliçe teminatına giren her bir hasar ve kayıpta ayrı ayrı uygulanmak kaydıyla, Deductıble (clause 12) gereği 50,000,00 tenzili muafiyet uygulanacaktır” ve “Poliçe teminatına giren herbir makine hasar ve kaybında ayrı ayrı uygulanmak koşulu ile yukarıda belirtilen tekne muafiyetine ek olarak, institute … gereği 25.000,00 USD tenzili muafiyet uygulanacaktır” şözleşme şartı belirlediklerinin görüldüğü, buna göre poliçe ile teminat altına alınan bir zararın meydana gelmesi halinde 50.000,00 USD; bu zararı makine hasar veya kaybından kaynaklanması halinde ise ayrıca 25.000,00 USD sigorta tazminatından indirim yapılacağı hususunda tarafların anlaştığı, nitekim davalı … şirketinin de ilk hasar için yapacağı sigorta tazminat ödemesinde bu hüküm uyarınca 75.000,00 USD’lik tenzil yaptığı, 2. hasarın 1.sinin devamı olduğu, farklı tarihlerde ortaya çıkmış da olsa ikisinin de tek bir hasar olarak değerlendirilmesi gerektiği kanaatine varıldığı, bu halde, poliçe hükümleri verilen muafiyet şartları uyarınca farklı zamanlarda meydana gelen ve fakat tek bir hasar niteliği arz eden makine hasarı için bir kez 50.000,00 + 25.000,00 = 75.000,00 USD’lik muafiyet uygulanması gerektiği; aksi halde, sigorta tazminatının eksik ödenmiş olacağı kanaatine varılarak davacının davasının kabulü ile 75.000,USD’nin dava tarihinden itibaren 3095 sayılı kanunun 4/a madde ve fıkrası uyarınca işleyecek faizi ile birlikte davalıdan alınarak davacıya verilmesine dair aşağıdaki şekilde karar vermek gerekmiştir.
HÜKÜM:
1-Davacının davasının KABULÜ ile 75.000,USD’nin dava tarihinden itibaren 3095 sayılı kanunun 4/a madde ve fıkrası uyarınca işleyecek faizi ile birlikte davalıdan alınarak davacıya verilmesine,
2-Karar harcı olan 20.316,20 TL’den peşin alınan 5.087,90 TL’nin mahsubu ile bakiye 15.228,30 TL harcın davalıdan tahsili ile hazineye irad kaydına,
3-Davacı tarafından yapılan (5.123,00 TL ilk harç, 139,80 TL posta ücreti ve 2.700,00 TL bilirkişi ücreti olmak üzere toplam) 7.962,80 TL’nin davalıdan alınıp davacıya verilmesine,
4-Davacı vekili için takdir edilen 23.794,80 TL ücreti vekaletin davalıdan alınıp davacıya verilmesine,
5-Bakiye gider avansının kesinleşmeye müteakip talep halinde taraflara iadesine,
Dair, taraf vekillerinin yüzlerine karşı, kararın taraflara tebliğinden itibaren 2 haftalık süre içerisinde İstanbul Bölge Adliye Mahkemesine istinaf nezdinde temyizi kabil olmak üzere verilen karar açıkça okunup usulen anlatıldı.06/11/2018

Katip …
e-imzalıdır

Hakim …
e-imzalıdır