Görüntülediğiniz mahkeme kararı henüz kesinleşmemiştir. Yararlı olması amacıyla eklenmiştir.

T.C.
İSTANBUL
17. ASLİYE TİCARET MAHKEMESİ
(DENİZCİLİK İHTİSAS MAHKEMESİ SIFATIYLA)

ESAS NO: 2016/407 Esas
KARAR NO: 2021/188
ASIL DAVA:
DAVA: Tazminat (Çatmadan Kaynaklanan)
DAVA TARİHİ: 13/10/2016
MAHKEMEMİZİN 04/07/2018 TARİH … ESAS 2018/… KARAR SAYILI
BİRLEŞME KARARINA KONU DOSYASI
BİRLEŞEN DAVA:
DAVA:Alacak
DAVA TARİHİ:13/10/2017
MAHKEMEMİZİN 30/01/2019 TARİH … ESAS … KARAR SAYILI
BİRLEŞME KARARINA KONU DOSYASI
BİRLEŞEN DAVA:
DAVA: Tazminat (Rücuen Tazminat)
DAVA TARİHİ: 02/01/2018
KARAR TARİHİ: 31/03/2021

Mahkememizde görülmekte olan davasının yapılan açık yargılaması sonunda,
GEREĞİ DÜŞÜNÜLDÜ:
Asıl davada davacı vekili dava dilekçesinde özetle; 17/08/2016 tarihinde Boğaz geçişi yapan Rus bayraklı savaş gemisine, Montrö Sözleşmesi kapsamında saat 08:13’te koruma/refakat görevi yapmaya başlayan … botuna, Cook Island bayraklı … IMO numaralı … isimli yük gemisinin İstanbul Boğazı güney girişi-Kız Kulesi güneyinde çarptığını, çarpışma neticesinde … botunun alabora olduğunu, ters döndüğünü ve bot içerisinde bulunan yedi personelden dört kişinini hayatını kaybettiğini, üç kişinin de yaralandığını, … botun ağır hasar gördüğünü, kullanılmaz hale geldiğini, … gemisinin Kıyı Emniyeti kılavuzları vasıtasıyla … Koyuna demirletildiğini, … botun ise çekici vasıtasıyla Deniz Kuvvetleri Komutanlığı İstanbul Tersanesi Pendik/Tuzla’ya götürüldüğünü, … botunun 17/08/2016 saat 08:13 öncesinde ise İstanbul Boğazından kuzey güney istikametine göre seyir yaptığını, … botunun saat 08:13 öncesinde M/V … ile ters istikametlerde seyir yapmaktayken saat 08:13’ten itibaren … ile aynı istikamette seyre başladığını, meydana gelen çatma neticesinde … Cumhuriyet Savcılığının 2016/… numaralı dosyası ile adli soruşturma başlatıldığını ve devam ettiğini, soruşturma esnasında bilirkişi incelemesine gidildiğini, bilirkişi ön raporunda asli kusurlu olarak gemi kaptanı, tali kusurlu olarak birinci zabit ve güverte lostromosunun belirlendiğini, … bottaki hasarın tespiti maksadıyla … ATM’nin 2016/… D İş sayılı dosyası kapsamında keşif ve bilirkişi incelemesi yaptırıldığını, bilirkişi raporunda … botta meydana gelen hasarın 1.540.720,00 Euro olduğunun tespit edildiğini, bilirkişi raporunda hesap hatası olduğunu ve … botta hasarlı olan malzeme, cihaz vb tamamının raporda belirtilmediğini, İstanbul Boğazının uluslararası taşımacılığın yapıldığı en dar geçit olduğunu, aynı zamanda Türkiye dışında Karadeniz’e kıyısı olan Bulgaristan, Gürcistan, Romanya, Rusya ve Ukrayna için Akdeniz’e ve açık denizlere ulaşabilmenin tek yolu olduğunu, farklı tuzluluk oranına sahip iki deniz arasında yer aldığını, Karadeniz’den alçak, Marmara Denizi’nden yüksek bir konumda yer aldığını, düzey farklılığının başlangıç ve bitiş noktası arasında 40 cm’yi bulduğunu, sürekli bir yüzey akıntısı ile ters akıntıların olduğunu, boğaz trafiğinin çok yoğun olduğunu, geçişlerden yarısının Boğazdan uğraksız geçiş yapan gemilerin oluşturduğunu, geçişin riski arttırdığını, İstanbul Boğazının yüksek risk oranı ve mevzuat hükümleri birlikte değerlendirildiğinde … isimli yük gemisinin yasal yükümlülüklerini yerine getirmeyerek çatmaya ve maddi zararın doğmasına sebebiyet verdiğini, … isimli geminin boğaz geçişi esnasında kılavuz kaptan almadığını, … gemisinin önünde seyreden … botu geçme zorunluluğu bulunmamasına rağmen mevzuata aykırı olarak geçmek isterken çatmaya sebebiyet verdiğini belirterek … botta çatma sonucu meydana gelen zararın tazmini için fazlaya ilişkin haklar saklı kalmak kaydıyla 1.540.720,00 Euro tazminata haksız fiil tarihi olan 17/08/2016 tarihinden itibaren devlet bankalarının Euro ile açılmış bir yıl vadeli mevduat hesabına ödediği en yüksek faiz oranı üzerinden hesaplanacak faizi ile birlikte hükmedilmesine karar verilmesini talep ve dava etmiştir.
Asıl davada davalı vekili cevap dilekçesinde özetle; … Nak Ltd Şti ve … Ltd Şti’nin … gemisinin acenteleri olduklarını, … …’nin … gemisinin kaptanı olduğunu, iki gemi arasındaki hız, tonaj ve boyun farklı olduğunu, hızın çatışmanın önlenebilmesi manevra kabiliyeti ve çatışmadan kaçınmak için gerekli hızın arttırılabilmesi veya düşürülebilmesinin hayati önem taşıdığını, …’ın tonajında bir geminin çatışmadan kaçınabilmek adına yapabileceği eylemlerin sınırlı olduğunu, yüksek draft sebebiyle … botunun dört katı uzunluğunda kör noktası bulunduğunu, görüş alanının fiziken kısıtlı olduğunu, video görüntüleri ile ilk uzman görüşlerinden … gemisinin düz, aynı hız ile giden … botunu altına alarak ezdiği izlemini oluşturduğunu, olayın son bir dakikalık görüntülerinde … gemisinin yetişen gemi olabileceği izlenimini uyandırdığını, … botunun telsizinin açık olması, açık kanaldan yapılan tüm yayınları dinlemesi ve kendisinin de açık kanaldan uyarı yapmasının şart olduğunu, İstanbul Boğazının küresel çapta en yoğun trafiğe sahip boğazlardan biri olduğunu, kaptan … …’nin gemi trafik ile açık kanaldan telsiz bağlantısı kurduğunu, … gemisinin önünde seyreden Rus savaş gemisini gördüğünü belirterek boğaz seyri için gemi trafikten talimat istediğini, kaptanın İstanbul Boğazında seyre, cana ve mala halel gelmemesi maksadıyla trafiği kontrol eden, seyir düzenini sağlayan gemi trafikten aldığı talimatı uyguladığını, … gemisinin bu talimatı uygularken olması gerektiği rotada, azami hız sınırları içerisinde ve gemi trafiğin belirlediği trafik separasyon hattında hareket ettiğini, … botundan kimsenin … gemisi ile … arasındaki bu konuşmayı duyduğunu belirtmediğini, çevredeki gemilerden olaya tanık olan kişilerin ifadelerinde olaydan önce … gemisi ile … arasında ingilizce bir konuşma duyduklarını beyan ettiklerini, … botunun … gemisine verilmiş olan talimattan haberdar olduğunu veya haberdar olmak zorunda olduğunu, … botunun bu talimattan haberdar olmamasının ancak telsizin kapalı olmasından kaynaklanabileceğini, küçük gemilerin büyük gemileri kollama yükümlülüğünün bulunduğunu, … botunun tüm camlarının savaş gemisi olması sebebiyle karartıldığını, kabin içerisinden görüş imkanının sınırlı olduğunu, yaşanan deniz kazasında … gemisinin manevra fırsatının bulunmadığını, bir anda hızını kesmesi veya yönünü değiştirmesinin mümkün olmadığını, … botunun … gemisi tarafından 1500 metre uzaklıktan görülebildiğini, savaş gemisi statüsündeki … botlarının radarda görünmediğini, ancak gözle görülebildiğini, kılavuz kaptan alma hususunun bir zorunluluk değil tavsiye olduğunu, kaptana kılavuz kaptan almadığı için kusurun izafe edilemeyeceği, çatma hadisesi neticesinde … gemisinin de hasar gördüğünü, bu hususun … ATM’nin 2016/… D İş sayılı dosyası tahtında ittihaz edilen bilirkişi raporu ile sabit hale geldiğini, kazanın oluş tarihinin 17/08/2016 olduğunu, geminin idari ve adli tahkikatlarının tamamlanmasının sonunda yeniden sefere çıkma tarihinini ise 15/10/2016 olduğunu, müvekkiline ait geminin tam olarak 58 gün ticari faaliyette bulunmadığını, tüm dava ve talep hakları saklı tutularak günlük işletme giderleri, günlük kazanç, boya ve havuzlama masrafları da dahil olmak üzere müvekkilinin fazlaya ilişki haklı saklı kalmak kaydıyla bilirkişi tespiti baz alınarak 531.200-USD zarara uğradığını, bahse konu taleplerin fahiş olduğunu belirterek davanın reddine karar verilmesini talep etmiştir.
Birleşen dava … esas sayılı dosyasında davacı vekili dava dilekçesinde özetle; 17/08/2016 günü Boğaz geçişi sırasında Rusya Bayraklı savaş gemisine koruma görevi yapan … botu ile … … Ltd.’nin donatanı olduğu ait … IMO numaralı “…” gemisi arasında çatma hadisesi meydana geldiğini vedavalı …mda görev yapan … …, … … …, … …, … … hayatını kaybettiklerini, … gemisinin P&I sigortacısı olan müvekkilleri tarafından müteveffaların aileleri ile iletişime geçildiğini ve maddi kayıpların kendilerine ödenmesi için girişimde bulunulduğunu, her bir müteveffanın veraset ilamı uyarınca mirasçı olan kişilere maddi kayıplarını bir nebze de olsun karşılamak adına 14.10.2016 tarihinde müvekkili tarafından ödeme yapıldığını, müvekkil sigorta şirketinin çatmadan kaynaklı masraflarının karşı tarafça giderilmesi kanun gereği olduğunu, bu nedenle, ileride doğacak ilave komisyon bedelleri yönünden fazlaya ilişkin hakları saklı kalmak kaydıyla bugüne kadar müvekkil sigorta şirketi tarafından banka teminat mektubu için ödenen 184.100 USD’lik komisyon bedelinin davalı taraftan tahsil edilmesini talep ettiklerini, müvekkilinin davaya konu kaza hadisesinin meydana gelmesinde kusur ve ihmali bulunmadığını, gemi personeli hakkında taksirle ölüme sebebiyet verme suçundan …. Ağır Ceza Mahkemesinin … esas sayılı dosyası tahtında kamu davası ikame edildiğini, ceza dosyasında bilirkişi raporu alındığını, bilirkişilerden sanıkların olaydaki kusur durumlarının tespitini talep ettiği göz önüne alınarak yapılan değerlendirme sonucunda, yaşanan kazada … botunun %70 oranında ve asli kusurlu olduğu, … gemisi kaptanı … …’nin %20 oranında ve tali kusurlu olduğu, Gemi Trafik Hizmetleri’nin %10 oranında ve tali kusurlu olduğu, gemi 1.zabiti Allam Fattaoum ve güverte reisi … ‘nin kusurlu olmadığı sonucuna varıldığını, … gemisi Gemi Trafik Hizmetleri’nden geçiş izni aldığı saat 06;35’ten kaza anı olan saat 08:21’e kadar 106 dakika boyunca Güney’den Kuzey’e doğru aynı istikamette aynı hızda yol almaktayken, … botu saat 08:13’e kadar … gemisiyle aksi istikamette seyrettiğini, kazadan yalnızca 8 dakika önce manevra yaptığını ve hızını azaltarak rotasını sürekli … gemisinin rotasına doğru değiştirdiğini, … gemisi tüm boğaz geçişi boyunda kendisine ayrılan trafik şeridinin en iskelesinden, başka bir deyişle trafik düzeninin tam ortasından seyrettiğini, … botu ise aksi yönden ve deniz trafik şeridinin kendisine göre sancak tarafından saat 08:13’e kadar … gemisinden bir hayli geniş bir açıklıkta güneye doğru indiğini, …- 25 botu bir anda … gemisinin rotasını dik kesecek biçimde “U” dönüşü yaptığını ve sonrasında hızını azaltarak … gemisinin önüne geçtiğini, … botu kazadan yalnızca 1 dakika önceki pozisyonunda düz bir rotada seyrine devam etseydi dahi bu kaza yasanmayacağını, … botunun radarı olay süresince aktif olmadığını, … botunda, botun arka tarafını gözlemleyebilecek olan hiçbir personel yer almadığını, fazlaya ilişkin hakları saklı kalmak suretiyle şimdilik davanın kabulü ile 939.350 USD’lik tutara ödeme tarihinden itibaren ve 184.000 USD’lik tutara ödeme tarihinden itibaren 3095 sayılı Kanun’un 4/a maddesi uyarınca Devlet Bankalarının ABD Dolan ile açılmış bir yıl vadeli mevduat hesabına ödediği en yüksek faiz oranına göre işleyecek faizi ile birlikte davalıdan tahsiline, eldeki başvurunun, İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesinin 2016/407 Esas sayılı dosyası ile birleştirilmesine karar verilmesini talep etmiştir.
Birleşen dava … esas sayılı dosyasında davalı vekili cevap dilekçesinde özetle; 2577 sayılı İdari Yargılama Usulü Kanununun idari dava türlerini açıklayan 2’nci maddesinin 1/b fıkrasında İdarî Eylem ve İşlemlerden dolayı kişisel hakları doğrudan muhtel olanlar tarafından açılan tam yargı davaları idari davalar arasında sayıldığından işbu davanın idari yargıda açılması gerektiğini, davacının sigorta şirketi olup, uyuşmazlık haksız fiilden kaynaklandığını, bu durumda uyuşmazlığın genel mahkeme olan Asliye Hukuk Mahkemesinde görülüp sonuçlandırılması gerekmektiğini, 17 Ağustos 2016 tarihinde meydana gelen çatma nedeniyle … botta meydana gelen zararın tespiti maksadıyla delil tespiti yaptırıldığını, … Asliye Ticaret Mahkemesinin 2016/… D.İş sayılı dosyasında da yer aldığı üzere bilirkişiler tarafından çatma nedeniyle … botta meydana gelen zararın 1.540.720,00 Euro olduğu tespit edildiğini, bahse konu zararın tazmini amacıyla … gemisinin acentalarına, kaptanına ve donatanına karşı açılan tazminat davası İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesinin 2016/407 Esas sayılı dosyası ile devam ettiğini, yine bu çatma olayı neticelenmesine bağlı olarak …. Ağır Ceza Mahkemesinde kamu davası açıldığını ve halihazırda dava … Esas sayılı dosya ile devam ettiğini, …. Ağır Ceza Mahkemesinde dava açılmadan önce soruşturma sürecinde … Cumhuriyet Başsavcılığının 2016/… sayılı soruşturması kapsamında da bilirkişiye gidilmiş olup, bu bilirkişi raporunda … gemisi kaptanının asli kusurlu, I. Zabitinin ve Güverte Lostromosunun ise tali kusurlu olduğu. … bot ve İstanbul Gemi Trafik Hizmetlerinin kusursuz olduğu belirtildiğini, bilirkişi raporunun güvenilirliğini sorgulama ve bilirkişi raporunun kapsamlı bir inceleme neticesinde objektif ve özenli bir şekilde hazırlanmadığı sonucuna ulaşıldığını, … gemisinin … botuna yetiştiğine dair herhangi bir şüpheye düşmesi durumunda dahi …25 botu yetişilen gemi olarak değerlendirilmesi ve hareketlerini, hızını … bota göre ayarlaması gerektiğini, ancak çatma olayına bakıldığında … gemisinin öndeki gemiyi geçme zorunluluğu bulunmaması yanında DÇÖT’teki şüpheye düşme kısmına bile ihtiyat duyulmayacak şekilde … botu yetişilen gemi olduğunun açık olduğunu, davacı vekili İstanbul boğazındaki trafik ayrım şeridinden bahsetmiş olmakla birlikte, Kuzey-güney yönlü geçişler için boğaz trafiği tek yönlü olarak kullanıldığını, boğazdan karşılıklı olarak gidiş-geliş olarak adlandırılabilecek bir trafik ayrım şeridi bulunmadığını, çatma anında trafik ayrım şeridinin önemi bulunmadığını, davacı vekili … botun, kuzeyden güneye doğru, … gemisi ile aksi istikamette olan rotasında devam etmesi durumunda çatmanın gerçekleşmeyeceğini beyan ettiğini ancak … botun keyfi olarak hareket etmediği, ülkemize uluslararası anlaşmalar ile verilen bir görev olan koruma ve refakat görevinin yerine getirilmesi için seyir ve manevra yaptını, … botun çatma tarihinde İstanbul Boğaz geçişini yapan Rus savaş gemisi … …’a denizden güvenlik görevi gerçekleştirdiğini, davacı vekili … botun çatma zamanında gerçekleştirdiği denizden güvenlik görevinin getirdiği yükümlülükleri gözardı ederek, … bot sanki keyfi olarak hızım ve rotasını değiştiren, boğazda seyir yapan özel bir tekne veya balıkçı teknesi olarak çatma olayına yaklaştığını, … ve … gemisinin çatmadan önceki son 2 dakika içerisindeki manevralan ve rotalarına bakıldığında; … botun sağa doğru manevra yapmasına rağmen … gemisinin de çok daha büyük bir açıyla sağa manevra yaptığı ve … gemisinin bu sağa manevrası ile … bota çarptığının görüleceğini, gemi kaptanı tarafından gemi mührü ile mühürlenip imzalanan gemi jurnali kesin delil niteliğinde olup, doğruluğu kaptan tarafından teyit edildiğini, bu teyit edilmiş bilgiler doğrultusunda TBDTDT md.11/3 “İstanbul ve Çanakkale Bodazlan’nda seyreden gemilerde, dümen elle tutulacak ve dümen tutmak için otomatik pilot aygıtı kullanılmayacaktır. Yedek dümen donanımı her an kullanılmaya hazır olacak ve başında görevli bulunacaktır.” düzenlemesine aykırılık söz konusu olduğunu, dava dilekçesinde sulh protokolleri ile şehit yakınlarına toplam 850.000,00 USD ödeme yapıldığı beyan edilerek bu miktarın rücuan tahsili talep edilmiş ise de; dava dilekçesi ekinde yer alan sulh protokollerindeki miktarlar hesaplandığında toplam 775.000,00 USD ödeme yapıldığının görüldüğünü, davacı vekili dava dilekçesinde şehit yakınlarının avukatlarına avukatlık ücreti olarak 39.350,00 USD ödeme yapıldığını beyan ettiğini, ancak sulh protokollerine bakıldığında, davacının her bir protokol için şehit yakınlarının avukatlarına 12,500,00 USD ödenmesi konuşunda uzlaşıldığı görüldüğünü beyanla davanın reddini talep etmiştir.
Birleşen dava … esas sayılı dosyasında davacı vekili dava dilekçesinde özetle; 17/08/2016 tarihinde Boğaz geçişi yapan Rus bayraklı savaş gemisi … …’e koruma/refakat görevi yapmaya başlayan … botuna … isimli yük gemisinin İstanbul Boğazı güney girişi Kız Kulesi güneyinde çarptığını, bu çarpma neticesinde … bot alabora olduğunu, bot içerisinde 7 personelden 4 kişinin şehit olduğunu, 3 kişinin yaralandığını, botun ağır hasar gördüğünü, kullanılamaz hale geldiğini, … gemisinin … Koyuna demirletildiğini, … bot ise çekici vasıtasıyla İstanbul Tersanesine götürüldüğünü, şehit olan … bot personeli yakınlarına tazminat ödenmesi maksadıyla nakdi tazminta komisyonu toplandığını ve komisyonda alınan 13/12/2016 tarihli karar ile her bir şehit için 88.596,05 TL tazminat ödenmesine karar verilldiğini, toplamda ise şehitler yakınlarına 354.384,20 TL ödendiğini, çatma olayına ilişkin olarak ….Ağır Ceza Mahkemesinde kamu davası açıldığını, … gemisinin yetişen gemi olduğunu, çatma olayında yetişme durumunun mevcut olduğunu, … botunun hiçbir şekilde … gemisinin arkasından geçmediğini, yetişen gemi statüsüne düşmediğini, … gemisinin gözcülük faaliyetini etkin olarak yerine getirmediğini, …’ın geçme iradesini ne telsiz üzerinden, ne de gemi düdüğü ile yetişilen gemi olan … bota bildirmediğini, yükümlülüğün … gemisine ait olduğunu, … bot personelinin seyir esnasında üzerine düşen gözcülük sorumluluğunu yerine getirdiğini, üç kişiyi sadece gözcülük yapması için görevlendirildiğini, … gemisinin ön kısmında 330 metrelik kör alanın mevcut olduğunu, … gemisinin baş kısmında gözcülük yapan kimsenin bulunmadığını, … gemisinin başa trimli olarak boğaz geçişi yaptığını ve güvertesindeki kreynlerin görüşünün kısıtlandığını, … gemisinin rotasının sürekli sancağa (sağa) doğru çevirdiğini ve emniyetli hıza ilişkin kurallara uymadığını, … gemisinin çatma tehlikesini değerlendirilmediğini ve çatışmayı önleme hareketinde bulunmadığını, … geçme iradesini … bota, … ‘a bildirmediğini ve …’e önceki gemiyi geçme iradesini açıkça beyan etmemiştir, …’ın çatma öncesi … ile yaptığı telsiz görüşmesi ve aldığı talimat esnasında (saat 08:08’de) … bot diğer bir sektör olan Sektör Kandilli kapsamı alanı içerisinde olduğunu yani … botun … ile … (Sektör Kadıköy) arasında geçen telsiz konuşmasını duymasının teknik ve fiili olarak imkansız olduğunu, … botunun “U” dönüşünü tamamlamasından sonra …’ın geçmek için izin alması gereken geminin kendisi ile aynı rotada seyreden … olduğunu, …’den alınacak olumlu direktif sonrasında bu hususu kesinlikle geçmeye niyetli olduğunun … bota ayrıca bildirmekle yükümlü olduğunu, çatma olayında bu hususların gerçekleşmediğini, …’ın hızın ve rotasını hiçbir şekilde değiştirmeden yoluna devam ettiğini, … botun farkına varmadan çarparak üzerinden geçtiğini, çatma sonrası … gemisinin yardım yükümlülüğünü yerine getirmediğini, … gemisinin Boğaz geçişi esnasında kılavuz kaptan almadığını belirterek … botta çatma neticesinde şehit olan … bot personelinin yakınlarına ödenen 354.384,20 TL tazminatın ödeme tarihlerinden itibaren işleyecek yasal faizi ile birlikte davalıdan tahsiline, … ATM’nin … esas sayılı dosyasını ile birleştirilmesine karar verilmesini talep ve dava etmiştir.
Birleşen dava … esas sayılı dosyasında davalı vekili cevap dilekçesinde özetle; davacının dava konusu tutar ile ilgili olarak rücu talebini 2330 sayılı kanunun 3.maddesine ve TTK’nun 1290.maddesine dayandırdığını, dava konusu tutar olan 354.384,20 TL’nin davacı tarafından nakdi tazminat ve aylık bağlanması hakkında kanunun devlet tarafından ölenlerin kanuni mirasçılarına en yük devlet memuru brüt aylığının 100 katı tutarında nakdi tazminat ödeneceğin düzenleyen maddesi uyarınca hesaplanarak çatma sonucunda hayatını kaybeden … botu personellerinin yakınlarına ödenen toplam tutar olduğunu, anılan kanunda ödenen bu tazmiatlar ile ilgili olarak kurumların rüu hakkı düzenlenmediğini, çatma hadisesi ile ilgil olarak ….Ağır Ceza Mahkemesinde ceza yargılamasının sonuçlanmadığını, kovuşturma süresince alınan üç bilirkişi raporunda … botunun asli, … gemisinin kaptanının ise tali kusurlu olduğunu sonucuna varıldığını, müvekkili tarafından hayatını kaybeden personellerin ailelerine 775.000 Amerikan Doları tutarında ödeme yapıldığını, … gemisi ile ilgili olarak yetişen gemi hükümlerinin uygulanamayacağını, çatma hadisesinin meydana gelmesinin sebebinin … botunun ihmalleri ve manevraları olduğunu beyanla davanın reddine karar verilmesini talep etmiştir.
… Cumhuriyet Başsavcılığının 2016-… nolu soruşturma dosyasında olaydaki kusur oranlarının belirlenmesi yönünden alınan 05.10.2016 tarihli bilirkişi raporunda, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Gemi Trafik ve Kılavuzluk Hizmetleri Dairesi Başkanlığından sağlanan çatma iz ve görüntü bilgileri, görüntü ve ses kayıtları ve ayrıca … isimli … yolcu motoru kamera kayıtları desteği ile yaptıkları incelemede, 19.08.2016 tarihli ön raporlarına paralel ve özetle,M/V … isimli dökme yük gemisini olay anında sevk ve idare eden, köprü üstünde ve baş üstünde görevli personelinin kusurlu oldukları; asli kusurlu olarak gemi kaptanı Suriye uyruklu “… …”, tali kusurlu olarak köprü üstünde bulunan 1. zabit Suriye uyruklu ” … ” ve baş üstünde görevli güverte lostromosu ” … ” olduğu,” … sonuç ve kanaatine varılmıştır.
… Botundaki hasara ilişkin 02.09.2016 tarihli tespit raporunda ; cihaz ve ekipman bakımından hasarın 540.720 Euro, “raspa boya işlemleri” için zarar bedeli 30.000 Euro, “demontaj, montaj ve test süresi” 4 ay, … botunun iş göremeyeceği sürenin 8 ay olduğu, işbu süre zarfı için devletin toplam kaybı tarafımızca 400.000 Euro, bahse konu hasarların onarımı için ise 600.000 Euro işçilik bedeli ile birlikte zarar miktarının toplamda 1.540.720 Euro olarak saptanmıştır.
…. ACM tarafından alınan 10.07.2017 tarihli bilirkişi raporunda, yaşanan kazada … botunun %70 oranında ve asli kusurlu olduğu, … gemisi kaptanı … …’nin %20 oranında ve tali kusurlu olduğunu, Gemi Trafik Hizmetleri’nin %10 oranında ve tali kusurlu olduğu, gemi 1. zabiti Allam Fattouh ve güverte reisi … ‘nin kusurlu olmadığı, … sonuçlarına varıldığı belirtiliştir.
… ACM tarafından alınan 30.09.2017 tarihli bilirkişi raporunda, olaydaki kusur durumlarının tespiti yönünden NT Pro 5000 köprüüstü simülatörü desteği ile yapılan inceleme sonucunda özetle, %62 oranında (5/8, asli kusurlu) … botunun, %25 oranında (2/8, tali kusurlu) … gemisinin ve %13 oranında (1/8) Gemi Trafik Hizmetleri (…) ‘nin kusurlu bulunduğu belirtilmiştir.
Mahkememiz tarafından alınan 01/04/2019 tarihli 1.bilirkişi kurulu raporunda özetle; Cook Island Bayraklı M/V … isimli ticari kuru yük gemisi ile … isimli … Botunun çatışması sonucu bir “çatmanın” meydana geldiğini, olayda çarpışan gemilerden … Botunda meydana gelen can zararlarından doğan sorumluluğun TTK m. 1290 ile düzenlendiğini. Bu hükümden de anlaşıldığı üzere, çatmadan doğan zararlarda, sorumluluk donatanlara ait olduğunu. Acente ve Kaptan kusurlu olsa dahi, sorumluluk donatana ait olduğunu. Talep sahipleri ise, gemiye gelen zarar için donatan, yüke (eşyaya) gelen zarar için yükün (eşyanın) sahibi, cana gelen zarar için ise can zararına uğrayan olduğunu Bu hükümlere göre, asıl ve birleşen dosyalardaki talepleri değerlendirmek için olaydaki “kusur nispetleri” ve “zarar miktarları”nın tespiti gerektiği, … gemisi köprüüstünde ve başüstünde boğaz geçişi ve gözcülük maksadıyla makul sayıda gemi adamının bulunduğu, radarının devrede olduğu ancak beyanlar ve video kaydından anlaşıldığı kadarıyla çatmanın hemen öncesinde gemi düdüğünün çalınmış olduğu, etrafta yoğun şekilde yerel trafiğin bulunması nedeniyle, … botunun U dönüşü yaptıktan sonra sürekli olarak iskele tarafa doğru yapmış olduğu, rota değişikliklerinin son ana kadar önemsenmediği, kendi gemisine göre son derece ufak ve hızlı bir bot olan …’in kendi rotasına doğru seyretmeyi sürdürmeyeceğini düşüncesiyle hareket ettiğini ve gemi düdüğünün zamanında çalınmadığı anlaşıldığı, Rus savaş gemisinden çekilen videoda … botunun radar anteninin dönmediğinin görüldüğünü. … botu radarının kaza öncesinde aktif olmadığını bu video görüntülerinden kesin olarak anlaşıldığını. Radar aktif olmadığından, özellikle kıç tarafın görülebilmesi için etkin bir gözcülüğün yapılması gerektiğini. … botu incelendiğinde, kıç kaportalarının, içerinin görünmesini engellemek maksadıyla özel bir materyalle kaplandığının görüldüğü, Kaza anında … botunda 7 personel bulunduğunu. Personelinin bot içerisindeki konumları incelendiğinde;… botu personeli … ’in 20.04.2017 tarihli duruşmadaki beyanı “o sırada sanıkların içerisinde bulunduğu yük gemisini görmedik, daha sonra 1 kez siren sesi duyduk, komutanım … … “bu ne oha” demeye kalmadan sanıkların içerisinde bulunduğu yük gemisi bize çarptı” şeklinde olduğu, bu kapsamda, … botunun radarının faal durumda olmadığını, bu halde dahi arka tarafını gözetleyecek bir personelin görevlendirilmemiş olduğunu, … ’in ifadesinden de düdük çalmış olduğunu ana kadar … gemisinin fark edilmemiş olduğunu, iskele tarafa doğru rota değişikliklerine devam edildiğini, … botunda gözcülük görevinin yerine getirilmediği anlaşıldığı, Kuraldeki 7 Çatışma Tehlikesi;
(a) Her tekne çatışma tehlikesi olup olmadığını saptamak için, içinde bulunduğu durum ve koşullara uygun olan elde mevcut araçların tümünü kullanacaktır. Herhangi bir tereddüt mevcut olduğu takdirde, böyle bir tehlike varsayılacağını..
(b) Radar varsa ve çalışıyorsa, çatışma tehlikesini önceden saptamak ve radarla ard arda mevki koymak veya buna benzer radar ekranında görülen cisimlerin usulüne uygun gözlemlerini yapmak üzere uzak mesafe taramalar da dâhil radar cihazından gerekli şekilde faydalanılacağını.
(c) Varsayımlar, yetersiz bilgi, özellikle yetersiz radar bilgisi üzerine oturtulmayağını.
(d) Çatışma tehlikesinin mevcut olup olmadığı saptanırken aşağıda yazılı hususlar dikkate alınacağını.
(i) Yaklaşan bir teknenin pusula kerterizinin fark edilir derecede değişmemesi halinde tehlike varsayılacağını.
(ii) Özellikle çok büyük bir tekneye veya yedek çekene veya yakın mesafede olan bir tekneye yaklaşırken farkedilir derecede kerteriz değişmesi görüldüğü durumlarda da çatışma tehlikesi bazen mevcut olabileceğini, …’ın, gözcülüğün yanı sıra, radarından da faydalanması gerektiği, Radarlarının faal halde olduğunun anlaşıldığı, Etrafta irili ufaklı tekneler bulunuyor olmasına rağmen, radarlarının daha etkin olarak kullanılması durumunda … botunun daha önce görülmesinin ve sesli ikazda bulunulmasının mümkün olabileceğinin değerlendirildiğini, … botunda, tam ve etkili bir gözcülüğün yapılmasının yanı sıra, radarının da çalışmadığı, düdük çalınmış olduğu son ana kadar … gemisinin fark edilmemiş olduğunu değerlendirildiğini,
Kural 8 düzenlenen Çatışmayı Önleme Hareketinin:
(a) Olayın koşulları elverişli olduğu ve iyi gemicilik kurallarına uyularak yeterli bir süre içinde yapıldığı takdirde çatışmayı önlemek için girişilecek herhangi bir hareket olumlu olacağını,
(b) Olayın koşulları elverişli olduğu takdirde çatışmayı önlemek üzere yapılacak her rota ve/veya hız değişimi gözle veya radarla diğer bir teknenin çabucak görebileceği kadar büyük olacak ve birbiri ardından yapılacak küçük rota ve/veya hız değişimlerinden kaçınalacağını, (c) Eğer manevra sahası varsa, yakın düşme durumundan sakınmak için sadece zamanında yapılmış rota değişikliği, oldukça önemli ve diğer yakın düşmelere sebep olmayan en etkili bir hareket olabileceğini,
(d) Diğer bir tekne ile çatışmayı önlemek üzere girişilecek hareket, bu teknenin emniyetli bir mesafeden geçmesi ile sonuçlanacak harekettir. Hareketin etkili olup olmadığı diğer tekne tam olarak geçilinceye ve neta oluncaya kadar dikkatle kontrol edileceğini
(e) Çatışmayı önlemek veya durumu değerlendirmek için biraz daha zaman kazanmak üzere, bir tekne gerekiyorsa yürütücü kuvvetlerini durdurarak veya geri çalıştırarak hızını azaltacak veya ilerleyişini durduracağının düzenlendiğini, …ın’ın, çatışmadan kaçınmak için yapacağı manevranın, boğaz geçişi yapıyor olması nedeniyle, çok kısıtlı olabileceğini, bir miktar iskeleye dönmek ve/veya bir miktar sürat azaltmanın dışında yapabileceğini bir kaçınma manevrasının daha tehlikeli sonuçlar doğurabileceğini, kendisine göre oldukça ufak ve hızlı olan … botunu ancak sesli olarak zamanında uyarması gerektiğinin değerlendirildiğini. … botu tarafından çatışma tehlikesinin varlığının hiçbir şekilde fark edilmediği, iskele tarafa … gemisine doğru rota değişikliklerine devam edildiğinin anlaşıldığını. Kural 13 Yetişme & Kural 17 Yol Verilen Teknenin Davranışı …, 17.08.2016 saat 08:14 de …’ın pruvasına 4 gomina mesafeden U dönüşü yapıp, …’ın baş omuzluğunda ve … …’un kıç omuzluğunda, hızını 7 knota kadar azaltarak ve rotasını sürekli iskele tarafına doğru değiştirerek seyir yaptığını. …’ın ise, kendisiyle aynı yönde seyir yapan ve kendisine göre daha yavaş olan … … adlı Rus savaş gemisini geçip geçmeyeceği veya takip edip etmeyeceği konusunda saat 08:07 de … ile temas ederek ne yapacağını sormuş, devam etmesi, bir başka deyişle savaş gemisini geçmesi talimatını aldığını. Gemilerin pozisyonları ve hareketleri dikkate alındığında, …’ın … …’ a göre yetişen gemi olduğunu, … …’un yetişilen gemi olduğu, … botunun kısa bir mesafeden manevra yaparak … gemisinin önüne geçmek suretiyle ve sonrasında hızını azaltarak, kendi iskelesine doğru rota değişikliklerine devam ettiğini, … ile … botu arasında “yetişen” ve “yetişilen” gemi ilişkisinin bulunmadığı değerlendirildiğini. Bu ilişkinin bulunmadığına dair görüşlerine, Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Kullanıcı Rehberi (GTHR) paragrafında da yer verileceğini. Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü (TBDT);Madde 13 Hız;“Gemilerin İstanbul ve Çanakkale Boğazları’ndan geçiş hızı karaya göre saatte 10 deniz milidir. Ancak dümen dinleme yolu elde edilemediğinde, Trafik Kontrol İstasyonuna bilgi verilerek çatma ve çatışmayı önlemeye ve çevreye zarar verici dalgalar yaratmamaya özen göstererek bu hız aşılabileceğini.” İstanbul Boğazı, 18 mil uzunluğunda, derinliklerin 35 metreden 130 metreye kadar değişebildiğini, bir çok keskin dönüşün olduğunu, Karadeniz ile Marmara arasındaki kot farkı nedeniyle, Karadeniz’den Marmara’ya doğru ortalama 3-4 mil hızındaki akıntının, kuvvetli kuzey rüzgarları ile daha da artabildiğini, güneyli rüzgarlar ile ters akıntıların olduğunu, ağır bir transit ve yerel trafiğe sahip doğal bir iç su yolu olduğunu. Bu sebepledir ki TBDT ile, İstanbul ve Çanakkale Boğazlarından geçiş hızının karaya göre saatte “10 knot” olduğu belirlendiğini. Kuvvetli akıntıların olması durumunda, …’e bilgi verilerek bu hızın arttırılabileceği de belirtildiğini. Akıntının ve rüzgarın güçlü olduğu durumlarda, hızı 10 knot altında olan gemilere geçiş izni verilmemekte, uygun koşullara bir başka deyişle normal koşullara dönülmesi beklendiğini. Bu kapsamda …’ın boğaz giriş hızının 10 knot olmasının kurallara uygun olduğunu, herhangi bir kusurunun bulunmadığı değerlendirildiğini, Feribotlar, sehir hatlari gemileri, deniz otobüsleri, düzenli sefer yapan yolcu tekneleri, gezi tekneleri, balikçi tekneleri, acente motorlari, kamuya ait botlar, römorkörler, sivil toplum örgütlerine ait tekneler, su alti ve sörvey çalismasi yapan tekneler ve benzerleri yerel trafik kapsamında olduğunu,yerel deniz trafigini olusturan tüm deniz araçlari, SOLAS Sözlesmesi kapsaminda olsun ya da olmasin içinde bulunduklari sektörün VHF kanalini dinlemek ve TBGTH tarafindan verilecek talimatlara uymakla yükümlüdürler. Yerel trafige ait deniz araçlari Türk Bogazlari içinde COLREG’e göre hareket ederek TAD’i en kisa yoldan ve dik bir açi ile geçecekler, boğaz geçisi yapan gemilerin yollarindan çikacak ve bu gemilere çapariz vermeyeceklerdir. Aksine hareket edenler … Merkezlerine rapor edilmesi gerektiğini.” … Açısından Değerlendirme; Yerel trafiğe ilişkin olan bu düzenleme oldukça önemli olduğunu. İlk paragrafta “kamuya ait botlar” dan söz edildiğini. … … botu kamuya ait bir bot olduğunu. Kamuya ait bot olan …’in içinde bulunduğunu sektörün VHF kanalını dinlemesi ve verilecek talimatlara uyması gerektiğini. …, saat 08:15 de … …’u VHF kanal 16’dan arayarak kanal 8’e geçmesini talep ettiğini. Bu saatten itibaren sektör kanalını ve kanal 16’yı dinlemediğinin anlaşıldığını. Bu düzenlemeye göre, kamuya ait bot olan … yerel trafik olarak kabul edildiğinden, Colreg kurallarından bağımsız olarak, Boğaz geçişi yapan … gemisinin yolundan çekilmesi ve çapariz vermemesi gerektiğini. Özetle yerel trafiğin, boğaz geçişi yapan gemilerin yolundan çekilmesi gerekliliği, boğaz geçişi yapan gemilerin, Colreg’e göre manevra yapma zorunluluğunu ortadan kaldırdığı değerlendirildiğini. Boğaz geçişi yapan gemiler, yerel trafiğin yolundan çekilmek için manevra yapması durumunda, bunun daha tehlikeli sonuçları olabileceğini. Bu düzenlemenin amacı, Boğaz geçişi yapan gemilerin manevra kabiliyetlerinin, yerel trafik gemilerine oranla daha az olması nedeniyle, Boğaz geçişlerini daha emniyetli kılmak amacınının taşındığını,bu kapsamda, … botunun yerel trafik sayılması gerektiği ve Boğaz geçişi yapan … gemisine oranla çok daha küçük ve manevra kabiliyetinin yüksek olması nedeniyle, … gemisinin yolundan çekilmesinin gerektiğini, tüm bu nedenlerle … gemisi ile … arasında, yetişen gemi/yetişilen gemi ilişkisinin bulunmadığının değerlendirildiğini. … Açısından Değerlendirme; … tarafından, …’ın 17.08.2016 saat 08:20 de Haydarpaşa Fenerini bordalaması talep edildiğini, saat 07:05 te … ile temas eden …’ın saat 08:20 de Haydarpaşa Mendireğini bordalayacağını bildirdiğini ve … in teyidini aldığını, … …’un, 17.08.2016 tarihinde kuzey yönünde İstanbul Boğaz geçişi yapmakta iken saat 07:54 te … tarafından aranarak, hızını arttırmasının istendiğini, … … tarafından hızın 9 knota çıkarılacağının bildirildiğini, …’ın Saat 08:07 de … i arayarak, aynı hızda mı kalacağını yoksa … … gemisini takip mi edeceğini sorduğunu, tam yol devam et cevabını aldığını, … in saat 08:14 de …’ın pruvasına 4 gomina mesafeden U dönüşü yaparak Rus savaş gemisinin kıç tarafında refakate başladığını görüldüğünü, Bu kapsamda, …’in, yerel trafik ve boğaz transit trafiği arasında yeterli koordinasyonu sağlayamadığını, … botuna, transit boğaz trafiği hakkında bilgi vermediğini, …’a, … … gemisini geçme izni verildiğini …’e bildirmeyerek gerekli uyarıları yapmadığını, kaza anına kadar geçen sürede … görüntülerinden çatışma tehlikesinin varlığını tespit edemediği kanaatine varıldığını, … BOTUNDA, haksız fiil sebebiyle talep edilen zararın dava dilekçesinde fazlaya ilişkin talebi saklı kalmak üzere 1.540.720,00 Euro karşılığı 5.265.564,67 TL olduğunu. Davacının bu talebini,… Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 2016/… D.İş sayılı dosyası tahtında yapılan bilirkişi incelemesi neticesinde düzenlenen 02.09.2016 tarihli Bilirkişi Raporu’nda yapılan tespit ve kanaate dayandırıldığını. Ancak, yargılama sürerken … botundaki hasarların onarımlarının yapıldığını, harcamaların faturalandığı ve dosyaya ibraz edildiğinin anlaşıldığını. Dolayısıyla, artık D.İş dosyası ile yapılan tespitte alınan Bilirkişi Raporu’ndaki tahminler değil, gerçekleşmiş ve faturalandırılmış olan harcamaların, dava konusu kaza ile ilgili olanlarının tespit ve değerlendirmeleri yapılması gerektiği, Davacı vekili tarafından ibraz edilen 16.05.2018 tarihli dilekçe ekinde, masraf belgeleri dosyaya sunulduğunu, Ayrıca, 29.03.2018 tarihli “Atölyeler Tarafından Çalışılan Saatler ve Maliyetler,” başlıklı ve işçilik harcamalarını gösteren bir liste ibraz edildiğini,sunulan bu belgeler üzerinde yapılan incelemede, … botunun onarımının Askeri Tersanede yapıldığını, hasarlanmış ve değişmesi gereken tüm ekipman, techizat ve malzemenin faturaları mukabilinde satın alındığını, askeri tersanede yapılan işçiliklerin bedelinin de hesaplanarak liste halinde dosyaya sunulmuş olduğunun görüldüğünü; satın alınan malzemeler ve alınan hizmetler karşılığında düzenlenmiş faturalar ile Tersane’de yapılan işçiliklerin bedelleri olan aşağıda listelenmiş harcamaların, dava konusu çatışma olayı nedeniyle … botunda meydana gelen hasarların onarım bedeli olduğu tespit ve kanaatine varıldığını,tüm fatura bedellerinin TOPLAMININ 2.844.038,59 TL olduğu, Askeri tersanede yapılan işçilik karşılığında tahakkuk ettirilen 459.144,48 TL’nin de eklenmesiyle, davacı zararının;2.884.038,59 TL + 459.144,48 TL = 3.343.183,07 TL olarak hesaplandığını, davacı vekilinin sunduğu 06.03.2019 kayıt tarihli dilekçe ile … botunun 18 ay boyunca faaliyet gösterememesi nedeniyle …’nın yakıt ve amortisman zararı olarak 1.884.919,80 TL tutarındaki taleplerine ait belgeleri ibraz ettiğini, Söz konusu belgelere göre;
a) … botunun onarımı 14 Şubat 2018 tarihinde sona ermiştir. Kaza tarihi olan 17.08.2016 tarihi itibariyle 18 ay boyunca gayrifaal kalmıştır. Gayri faal kaldığı bu süre içinde, aynı bölgede Kaan 19 Sınıfı … botları fazladan 750 saat seyir icra etmiştir. Bir Kaan Sınıfı botun ekonomik süratteki saatlik yakıt tüketimi 550 litredir. … 25 botunun gayri faal kalması sebebiyle ilave yakıt maaliyeti,750 saat x 550 lt/saat = 412.550 litre olduğu (18 aylık seyir saati x ekonomik süratte saatlik yakıt tüketimi). … gemiler için akaryakıtın litresini 2017 yılında 2,158 TL olarak satın aldığı anlaşıldığından 412.500 litre akaryakıtı maliyeti, 412.500 lt x 2,158 TL/lt = 890.175 TL olarak saptandığı,
b) … 2016-2017 hareket eğitim direktif ve planına göre … bot sınıfı botların (Kaan 19 Sınıfı) günlük amortisman bedeli 306 Euro’dur. 25.02.2019 tarihi itibariyle 1 Euro 6,02 TL’dir. … botunun kullanılamz durumda kaldığı 18 ay boyuncaki amortisman bedeli ise (1 ay 30 gün hesabı ile),18 x 30 = 540 gün olduğu 540 gün x 306 Euro/gün = 165.240 Euro165.240 Euro x 6,02 TL/Euro = 994.744,80 TL toplam amortisman bedelidir. Bu hesaplamalara bağlı olarak, … botunun 18 ay boyunca faaliyet gösterememesi nedeniyle, …’nın yakıt ve amortisman zararı, 890.175,00 TL + 994.744,80 TL = 1.884.919,80 TL olduğu,
Birleşen … E. dosyada davacı … ‘in, çatmadan doğan can zararları (ölüm, yaralanma) için ödemiş olduğu 939.350 USD’lik tutarı, faizi ile beraber davalıdan talep ettiğini, dava dilekçesinde, “… gemisinin P&I sigortacısı müteveffaların aileleri ile temasa geçmiş, 04.10.2017’de … Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 2016/… E. sayılı dosyaları tahtında maddi ve manevi tazminat davaları açılmıştır. Bu davalar henüz tebligat aşamasında iken, müteveffaların hak sahipleri ile anlaşmaya varılmış, 11.10.2016 tarihinde imzalanan sulh protokolleri ile her bir müteveffanın veraset ilamı uyarınca murisi olan kişilere maddi kayıplarını bir nebze de olsun karşılamak adına 14.10.2016’da ödeme yapılmıştır” hususlarının belirtildiğini, dilekçede, rücu talebinin hukuki dayanağı olarak TTK m. 1481/1’de düzenlenen sorumluluk sigortasında halefiyete ait hüküm gösterilmiştir. TTK m. 1297/2’ye de çatmaya ait zamanaşımı süresi bakımından atıf yapıldığını, dava konusu Ortak kusurlu çatmada, can zararları için kusurlu gemi donatanları müteselsilen sorumlu olduğunu, donatanların hak sahibine yaptığı ödemeden sonra birbirlerine rücuu, kusur oranlarına göre yapılacağını, ancak, kusur oranına göre rücu edilebilmesi için, can zararlarının TBK m. 53’e göre tespiti gerekir. Ölüm halinde zarar; cenaze giderleri, ölüm hemen gerçekleşmemişse tedavi giderleri ve ölenin desteğinden yoksun kalan kişilerin bu sebeple uğradıkları kayıpların olduğunu, davada, bu hususların tespit ve hesabı yapılmadığını, davacının kendi ifadesi ile “maddi kayıplarını bir nebze olsun karşılamak üzere” ödeme yapıldığını, buradaki “bir nebze”, yukarıda gösterilen esaslara göre tespit edilen zararın %20’sine tekabül ediyorsa (bu kusur tamamen Sayın Mahkemenin takdirindedir), bu tamamen kusurlu gemi donatanına aittir ve sigortacısı bunu ödediğini. Zararın kesin miktarı tespit edilmeden, sigortacı …’in talepte bulunduğu rucü hakkının kabulü mümkün olmadığını, birleşen … E.dosyada davacısı … vekili tarafından dava dilekçesinde, … botunda çatma nedeniyle şehit olan … bot personelinin yakınlarına ödenen 354.384,20 TL tazminatın ödeme tarihlerinden itibaren işleyecek yasal faizi ile birlikte davalıdan tahsili talep edildiğini, Dava dilekçesine göre, çatma sonucunda şehit olan … bot personeli yakınlarına tazminat ödenmesi maksadıyla toplanan Nakdi Tazminat Komisyonunda alınan 13.12.2016 tarihli karar ile her bir şehit için 88.596,05 TL tazminat ödenmesine karar verildiğini. Toplam olarak 354,384,20 TL ödemeler, 03.01.2017 ile 12.01.2017 tarihlerinde gerçekleştiğini. Davacı …, bu ödemesi için davalı … LTD (donatan)a rücu talebinin hukuki dayanağı olarak TTK m. 1290/1 ve 2‘yi gösterildiğini. Bu maddelerde çatma sonucu meydana gelen can zararlarının neler olduğu gösterildiğini, … Nakdi Tazminat Komisyonunun 13.12.2016 tarihli toplantısında yapılan müzakere sonucu: “Şehitlerin durumlarının 2330 sayılı Nakdi Tazminat ve Aylık Bağlanması Hakkında Kanun, 18.01.1993 tarih ve 21469 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan Nakdi Tazminat ve Aylık Bağlanması Hakkındaki Yönetmelik (SGY 112-1), … Nakdi Tazminat Yönergesinde belirtilen haller kapsamında olduğu değerlendirilmiş ve Kanun’un 3. Maddesi uyarınca adı geçen her bir personel için kanuni hak sahiplerine ayrı ayrı (en yüksek devlet memuru brüt aylığının 100 katı tutarında) 88.596,05 TL nakdi tazminat ödenmesine oybirliği ile karar verilmiştir.” Kararı alındığını, Şehitlere ödenen bu nakdi tazminatın, çatmadan doğan ölüm haline ait zararın karşılığı olmadığının anlaşıldığı, Bu zararların Borçlar Hukuku kurallarına göre tespiti gerektiği,(TBK m.53) Davacı Konutanlığın ödemiş olduğu ve nakdi tazminat adını verdiği bu paraları, davalının sorumluluk sigortacısı … ’a rücu etmesinin mümkün olmadığına dair en önemli sebebin … Türk Kurallarının 6.18. maddesine göre; Bedensel zarara uğrayan kişiler zorunlu bir Devlet veya ulusal tazmin program dahilinde tazminat almaya hak kazanmışlarsa, bu talepleri ödeme zorunluluğu bu police kapsamında olmadığı, Olayda Davacı Komutanlığın ölen personelin mirasçılarına ödediği tazminat da tam bu maddede yer alan tanıma uygun olduğunu, SONUÇ OLARAK; yukarıda yapılan inceleme ve değerlendirmelere göre; Olaydaki ortak kusurlu çatmada, … botunun, çatmanın meydana gelmesinde %70 oranında kusurlu olduğu; … gemisinin %20 oranında kusurlu bulunduğu; %10 oranındaki kusurun da dava dışı Gemi Trafik Hizmetlerine (…) ait olduğu, … botunda 3.343.183,07 TL olduğu; buna göre …nın, bota gelen hasarın %20’si olan 668.636,61 TL’yi, … Gemisi donatanı olan 2. Nolu Davalı … … Ltd.’den talep hakkına sahip bulunduğu, … gemisinde 5.000 USD olduğu; buna göre … Gemisi donatanı 2 Nolu Davalı … … Ltd.’nin, gemiye gelen hasarın %70’i olan 3.500 USD’yi … botu maliki olan …’ndan talep hakkına sahip bulunduğu,Birleşen … E. sayılı dosyada; Davacı …’in, ölüm sebebiyle doğan, ölenin desteğinden yoksun kişilerin bu sebeple uğradıkları kayıpları (TBK m. 53/3) ilgili kurallara göre uzmanlarına tespit ettirilmemiş olduğundan, davalı …na rücu edemeyeceği görülmüştür. Gerçek zarar hesap edilmediği için, … donatanının sorumluluk sigortacısı olan davacı …’in, zararın %20’sinin kendi üzerinde kalması, %70’inin ise davalı …ndan tam rücuen talebinin izah edilmesinin mümkün olmadığı, Birleşen … E. sayılı dosyada; Davacı …nın ölen personelin mirasçılarına ödediği ve nakdi tazminat adını verdiği paraları, davalıdan rücu etmesinin mümkün olmadığı, sonuç ve kanaatine varıldığı belirtilmiştir.
Mahkememiz tarafından alınan 25/12/2019 tarihli 2.bilirkişi kurulu raporunda özetle;
17 Ağustos 2016, sabah saat 08:21 sularında, İstanbul Boğazı güneyinden trafik ayırım düzenine girip kuzeye geçecek Rusya Federasyonuna ait “… ” isimli askeri gemiye İstanbul Boğazı Güney-Kuzey geçişi esnasında refakat ile görevlendirildiğini “…” botu, Boğazın Kuzeyinden inip, Haydarpaşa limanı açıklarında iskele (sol) yönüne dönmek sureti ile U-dönüşünü tamamladıktan yaklaşık 7 dakika sonra, Güneyden Boğaza giriş yapmış olan “…” isimli Cook Adaları bayraklı, boş, ticari kuru yük gemi ile çattığını , … botunun tumba olması sonrasında botta görevli 4 (dört) denizci askerimiz şehit olduğunu, geri kalan 3 (üç) denizci askeri personelimiz kurtulduğunu, Gemilerin pozisyonları dosyada mevcut … ekran görüntüleri ve ses kayıtları, ibraz edilen rotalar ve daha önceki bilirkişi raporları ve diğer raporlar dikkate alınarak gerçeğe yakın bir senaryo çerçevesinde değerlendirildiğini, Davacı … vekili dava dilekçesinde, haksız fiil sebebiyle uğranılan zararların tazminini talep ile … isimli botta çatma sonrası hemen hemen tüm cihaz ve malzemelerin kullanılamaz hale gelmiş olmasından bahisle, alınan bilirkişi raporuna itiraz mahiyetinde, savaş gemisi statüsünde olan … botu için hasar tespitinde dikkat edilmesi gereken hususları dile getirerek, fiiliyatta cihazlara ödenecek miktarın bilirkişi raporunda belirtilenden € 60.773,48 daha fazla olduğu ve net olmamakla birlikte TCGS-25 botunda meydana gelen toplam zarar miktarının € 2.265.778,09 olarak tespit edildiğini,Birleşen … Esas sayılı dosyada, davacı vekilinin müvekkilleri olan … gemisi P&I sigortacısı “… “‘ın halef sıfatıyla uğranılan zarara ilişkin taleplerinde, müvekkilleri tarafından müteveffaların hak sahiplerine yapılan ödeme (USD 939.350.-), ve teminat mektubu için ödenen komisyon bedeli (USD 184.000.-) ile oluşan USD 1.123.350.- meblağ ve oluşacak faizin …ndan tahsili ve dosyanın 2016/407 esas sayılı dosya ile birleştirilmesi talep edildiğini;… Esas sayılı birleşen dosyada ise davacı … tarafından şehit personel yakınlarına ödenen 354.384,20 TL tazminatın faiziyle birlikte … … Ltd.’ye rücu edilmesi talebinde bulunulduğunu, Davalılar vekili cevap dilekçesine, karşı tarafın 3.184.104,66 TL tutarında deniz alacağı bulunduğu gerekçesi ile talep edilen hacze karar verildikten sonra ikame edilen bu davada müvekkillerinden gemi donatanı … … Ltd. hariç diğer üç müvekkiline karşı pasif husumet yokluğunun söz konusu olduğunu ve bu müvekkiller bakımından davanın reddi talep edilerek başlanıldığını, olayın ne sebeple meydana geldiğini başlıklar halinde incelerken, itirazlar mevzuat hükümleri ile birlikte değerlendirilerek sunulduğunu.Gemilerin teknik özellikleri bakımından hız, tonaj ve boy hususları kıyaslandığını; hız bakımından manevra kabiliyetinin ve sürat esnekliğinin çatmadan kaçınmak için hayati önem taşıdığını, tonaj bakımından … gemisi tonajında bir geminin çatmadan kaçınabilmek adına yapabileceği eylemlerin sınırlı olduğunu ve yüksek fribord (düşük draft) ile boy bakımından … gemisinin … botu tam boyundan neredeyse 4 kat fazla uzunlukta kör nokta mesafesi bulunduğuna değinildiğini.Gemi kaptanının kusurlu sayılabilecek bir hareketi olmadığını, aksine … tarafından kendisine verilen talimatlar haricinde hiçbir eylemde bulunmadığını, gemi radarları ve diğer gemi elektronik ekipmanının faal vaziyette bulunduğunu, radar görevlisinin görevinin başında bulunduğunu, gözcülerin görevleri başında olduğunu, kaptan dâhil tüm gemi adamlarının alkol veya türevi herhangi bir madde kullanmadığının sağlık raporları ile ortaya çıktığını, düdük çalarak çatmayı engellemeye çalıştığını, her daim doğru rotada, seyir kurallarına uygun ve trafik seperasyon hattı içerisinde seyrine devam ettiğinin savunulduğunu,17.08.2016 tarihli hava raporu ile olay anında çekilen kamera kayıtlarında görüldüğü üzere, kazanın meydana geldiği gün ve saatlerde, hava açık, rüzgâr 3-5 kuvvetinde kuzeydoğu yönünden ve deniz durumu sakin, (3 Bofor ), görüş iyi, trafik yoğun değil, akıntı 2,0-2,5 knot güneybatı (genel harita bilgisi) yönünde olduğunu, Çatmadaki kusur belirlenmesinde, ilgili mevzuat içinde öne çıkan hükümler olarak; Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (DÇÖT) kapsamındaki, Trafik Ayırım Düzeninde Seyir, Gözcülük, Çatışma Tehlikesi (kural 7), çatışmayı Önleme Hareketi (Kural 8) başlıkları ve ayrıca Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü (DTDT) ilgili hükümleri ve 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun ilgili maddeleri ve Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Kullanıcı Rehberinde kazaya yönelik düzenlemeler detaylı olarak incelendiğini, Denizce Çatışmayı Önleme Tüzüğü incelenirken de olayları yorumlayabilecek tecrübe ve bilgiyi haiz olunması da, kuralların metinleri kadar önemli olduğunu. Bu bağlamda, ilgi Tüzüğünün kazaları önlenmesi için gemilerin yapmakla yükümlü oldukları manevralara temel oluşturan, yorum kuralı (mukaddime babında) olarak yer verilen kural 2’nin ayrıca açıklanması gerektiğini, KURAL: 2 de “Sorumluluk: (a) Bu kurallardaki hükümlerden hiçbiri, herhangi bir tekneyi veya sahibini, Kaptanı veya gemi adamlarını, bu kurallara uyma veya gemicilerin her zamanki görevlerinin veya özel durum ve koşullarının gerektirdiği herhangi bir tedbirin alınması hususundaki ihmallerinin sonuçlarından kurtaramaz'”.hükmünün düzenlendiğini,Kuraldan anlaşıldığı üzere; Tüzükte yer alan kurallara göre “üstün olma”, “yol hakkına sahip olma” gibi hak veya üstünlük durumlarının da üzerinde olan asıl kural ve yükümlülük “özel durum ve koşulların gerektirdiği herhangi bir tedbirin alınması” olarak anlaşıldığını, Bunun özetinin; kazayı önleyecek imkan dahilindeki her türlü tedbirin alınması, yapılması “zorunlu” bir manevra olduğunu,Kazanın Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü ilgili kuralarınca incelemesi yapıldığında; 1-Tüzük Kuralları Kapsamında Değerlendirmeler: Tüzükte ve önceki Bilirkişi değerlendirmelerine ve kusur dağılımına temel teşkil eden diğer kural “Gözcülük Kuralı” olduğunu, KURAL: 5-de Gözcülük:” îçinde bulunulan durum ve koşullarda, durumun ve çatışma tehlikesinin tamamen değerlendirilmesini sağlamak üzere, elde mevcut tüm uygun araçların yanı sıra her tekne her zaman tam bir görme ve işitme gözcülüğü de yapacaktır.”şeklinde tanımlandığını, Gözcülük kuralının … ve M/V … açısından değerlendirilmesi yapıldığında;
… botu hızlı bir … botu olduğunu, görevi icabı daha çok pruvasını görecek şekilde dizayn edildiğini, Tabii ki köprüüstü lumbuzundan pupa tarafını görebilmektedir. Köprüüstüne giriş kaportasındaki lumbuz kıç tarafı görmeye yeterli olduğunu. Ticari gemilerin kıç taraf görüşü de, pruvalarına kıyasen /ön taraf görüşünden daha zayıf olduğunu, Burada önemli olan husus gözcülük görevinin yerine getirilip getirilmediğinin olduğunu. … botundan kurtulan personelin ifadelerinden anlaşıldığı üzere, son anda gemi düdüğünü duymaları ve şaşırmalarına binaen … gemisinin yaklaştığını görmedikleri anlaşıldığını, Radarla cihazı kullanılarak da bir plotlama yapılamadığı anlaşıldığını. Kıç taraf açısı bakımından gözcülük yapılmamış olması bir ihmal olduğunu, Bir ticaret gemisi olarak çeşitli bölge, deniz ve hava durumunda seyir yapmış olan … gemisinin İstanbul Boğazına giriş yaparken önündeki botu görmemiş olması mümkün olmadığını, Nitekim gemi kaptanı ve I. Zabiti dosya içeriğindeki ifadelerinde … botunu olay öncesinde görmüş olduklarını teyit ettiklerini. … botu, …’ın iskele baş omuzluğundan gelip pruvasından geçerek sancak omuzluğunda yer almış ve temel olarak aynı rota yönünde seyrine devam ettiğini. Geminin köprüüstünde gemi kaptanı, I. Zabit ve gözcü bulunduğu beyan edildiğini, Geminin radar cihazları da açık olduğunu, Hava açık, görüş iyi, gündüz vakti sabah 08:00 dosya içeriğinde görülen video kayıtlarına da bakıldığında, gemilerin kazayı önleme manevrası veya manevralarını yapmalarını önleyecek aşırı yoğun bir deniz trafiğinin mevcut olmadığı da görüldüğünü, Bu göreceli olumlu şartlar altında …’ın … botunu gördüğü ve/fakat takip etmediği anlaşıldığını, Dosya içeriğinde bulunan 17.08.2016 tarihli Şüpheli İfade Tutanağında, … gemisi Kaptanı … …’ye önündeki beyaz renkli Türk … Botunu görüp görmediği sorulmuş, “gördüm” diye cevaplandığını, Kaptan ifadesinin devamında; – “Bot ile aralarındaki mesafenin 1,5 km. kadar olduğunu, kendi radarın açık ve gözcülerin bulunduğunu, Rus gemisini devamlı takip ettiğini ancak … Gemisinin sol tarafa doğru kayacağını tahmin etmediğini”- beyan etmiştir. Kaptana; “… gemisini gördüğünüzde herhangi bir şekilde uyardınız mı?” diye sorulduğunda, cevaben “Gemi düdüğü ile uyardım. Bir anda bana doğru yaklaştığını gördüm. Rotamı iskeleye doğru değiştirdim ancak kurtaramadım.” dediğini. Diğer Şüpheli İfade Tutanağında … gemisinin I. Zabiti …da aynı şekilde “­… Botunu 1500 m. mesafede hem radarda hem gözle gördüklerini, kaptanın da gördüğünü ve kendi aralarında bu konuda konuştuklarını, çatışmadan önce gemi düdüğü ile uyardıklarını” beyan ettiğini, bu ifadelerden; … gemisi, … botunu görmüş ancak takip etmediğinden gözden kaybettiğini ve çatmayı önleme üzere herhangi bir manevra yapmadan çatma kazası meydana geldiğinin anlaşıldığını, Dosyada sıklıkla taraflarca ileri sürülen, … gemisinin kreynler nedeniyle oluşan “Kör Nokta” açıları ve mesafeleri hiçbir şekilde, çatmayı önleyecek manevra yapılmamış olmasına karşı bir savunma olarak kabul edilemeyeceğini, Aksine eğer bir geminin yapısı nedeniyle pruvasında kör noktalar diğer gemilere kıyasen daha fazla ise, daha tedbirli gözcülük yapmak yükünü getireceğini, Kör nokta gemide köprüüstü alanında, köprünün tam ortasında duran gözcü kişi için kör nokta olduğunu, Boğaz seyri yapılırken sadece orada durulmaması, biraz hareket ederek / bakışlarını yana çevirerek ve hatta geminin kırlangıçlarına (geminin köprüüstü yanlarından bordasının dışa uzanan balkon alanları) çıkılarak kör nokta açısı ve mesafesini olumsuzlukları giderileceğini,… ve … için kazanın en önemli bir kaynağının iyi gözcülük yapmamak, olduğunun görüldüğünü; Her iki gemi iyi gözcülük yapmadığını ve gözcülük kusuru kazaya neden olduğunu sonuç olarak bu kusurun neticesi iki gemi arasında, diğer kusurları da göz önüne alınarak pay edileceğini, Tekrar başa dönülerek olay incelenecek olursa …’in kıç tarafına “arkasına” bakmadığı, …’ın ise pruvasına “önüne” -yeterince- bakmadığı görüldüğünü, bütün gemilerde gözcülükte asıl ve daha öne çıkan durum pruvaya bakmak olduğunu ve Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları da hep gemilerin önlerine ve sancak iskele omuzluklarına bakmaları üzerine kurulduğunu. Bu kapsamda açıklama olarak, gemilerin seyir fenerlerinin sancak ve iskeleye 112,5 olmak üzere toplam 225 derece görünecek şekilde, pruvaya ve omuzluklara ışık vermeleri gösterebileceğini, boyu 50 metreden kısa güçle yürütülen teknenin gece seyir fenerlerinin pruvadan ve pupadan görünüşü Geminin pupa tarafında sadece pupa feneri ışık verir. Görüldüğü gibi seyir fenerleri asıl olarak geminin önden görünmesi ve diğer geminin önüne bakacağı düşünülerek dizayn edildiğini,durum böyle basit olunca asıl gözcülük zafiyetini M/V …’ın gösterdiği sonucuna kolaylıkla varıldığını, Tüzük “Kural 2” dikkate alındığında; diğer gemi ile irtibat kuramamasının geminin telsizinin arızalı olmasında veya ani hız veya rota değişikliğinin geminin herhangi bir makine arızasından dolayı olması gibi ihtimalleri mümkün olduğunu. Bu olumsuzlukları da akla getirerek çatmayı önlemek üzere gereken manevraları yapmak sorumluluğu, arkadan gelen gemiye (davada …’a) düştüğünü, … botu öncede görmüş ve/fakat yeterli takibi yapmamış ve son saniyede gemi düdüğünü çalmış olması, her halükarda gözcülükte asıl kusurun …’da olduğu sonucuna götürdüğünü,Çatmayı önleme hareketi sadece dümen manevrası ile değil makine manevrası ile de yapılabileceğini. … botu, arkasında gelen …’ı izlememektedir, artık kendisinden çatmayı önleme hareketi beklenecek gemi …’ oluğunu, Çatma Tehlikesi Bakımından: Çatışma Önleme Tüzüğüne göre; “KURAL: 7 Çatışma Tehlikesi- (a) Her tekne çatışma tehlikesi olup olmadığını saptamak için içinde bulunduğu durum ve koşullara uygun olan elde mevcut araçların tümünü kullanacaktır.Herhangi bir tereddüt mevcut olduğu takdirde, böyle bir tehlike varsayılacaktır. (b) Radar varsa ve çalışıyorsa, çatışma tehlikesini önceden saptamak ve radarla artarda mevki koymak veya buna benzer radar ekranında görülen cisimlerin usulüne uygun gözlemlerini yapmak üzere uzak mesafe taramalar da dâhil radar cihazından gerekli şekilde faydalanılacaktır”şeklinde olduğu, hem … hem de … gemisi İstanbul Boğaz kuzey yönüne giriş mevkiinde tam bir görme ve işitme gözcülüğünü doğru olarak yapmadığını, … gemisi, 157.70 m. boyunda, güvertede kreyn donanımlı gemi olmasına ve olay sefere anında normalden daha fazla kıça trimli olmasına dayandırılacak pruva istikametinde görüş açısının azalması olumsuzluklarını bilmesine rağmen, bunlara karşın herhangi bir ilave gözcülük tedbiri de alınmadığını. Boğaz geçişinde baş tarafta bulunması beklenen personel (olayda güverte lostromosu … ) ambar temizliği ile meşgul olmuş, baş üstünde bulunmadığını,Kusur oranlarını belirlenirken dosya münderecatında bulunan tüm delillerin bir bütün olarak ele alınmasının gerekli olduğunu, edinilen izleniminin … savaş gemisinin askeri personeli tarafından çekilmiş olan ve 57. saniyesinde …’ın çatma temasının gerçekleşmiş olduğu video kayıtlarına bakılarak buna video görüntülerine göre kusur oranlarını değerlendirmesinin yapılması oldukça yanıltıcı olduğunu, Denizcilik uygulamalarının doğruları ve çatmayı önleyecek kurallar son 57 saniyede değil fakat öncesindeki tedbirlerle ilgili olduğunu, Bu 6:17 dakika boyunca her iki gemi de birbirine hiçbir gözcülük yapmadığını ve … geriden gelip çattığını, Alınması gerekli tedbirler … dönüşünü tamamladığı anda alınmaya başlamak gerektiğini,… gemisi İstanbul Boğazından uğraksız geçiş hakkına dayanarak Boğaz kılavuz kaptanı almadığını, Gemi kaptanı Boğazı defalarca geçtiği beyanına karşın – herhangi bir delil/detay sunulmadan- ifade tutanağında; “Boğazdaki kuralın; göreceli ufak teknelerin kendisine yol vereceğini bildiğini’, şeklinde olduğunu, Bu beyanın aslında kaptanın kurallar hakkında bilgisiz olduğunu gösterdiğini, Kılavuz kaptan almama hakkı, sorumluluk hukuku kapsamında tedbirsiz ve dikkatsiz davranmaya bir gerekçe, bir sorumluluktan kurtuluş imkanı teşkil etmemek gerektiğini. Nitekim geminin bayrak devleti Cook Island raporunda da vurgulanmış olduğu üzere; dar ve doğal suları geçerken kılavuz alınması, tedbirli davranmak demek olduğunu. Bu şekildeki özel durum ve koşullarının gerektirdiği herhangi bir tedbirin alınması hususundaki ihmallerinin sonuçlarından gemilerin kurtulamayacağını, Kılavuz kaptan kullanılmış olması ihtimalinde, kılavuz kaptan geminin kırlangıç alanı dâhil, tam bir gözcülük yapılmasında, gemi personeline katkı verecek ve tam boğaz girişinde Rus askeri gemisini geçmek için hemen tam yol sürate çıkmayacak ve Trafik Hizmetleri Merkezi ile daha etkin bir iletişim kuracak olduğunu ve …’i izleyerek gerekli önleme manevrasını yapacak olduğunu, Bu nedenle, idari hukuk alanında mümkün olan kılavuz almama hakkı, tedbirli davranılmış olmayı mümkün kılmadığından, bu husus da ayrı bir ihmal olduğunu, Boğaz girişi gibi yoğun trafik içinde dönüş manevrasının yapılacağı Haydarpaşa mendirek – Kız Kulesi önlerinde, hızını arttırma konusunda, mutabakat sağlanmış bir askeri geminin geçilmesine GTHM operatörü tarafından izin verilmesi ayrı bir ihmal olduğunu, Diğer yandan sadece radar cihazları ile değil aynı zamanda çıplak gözle gözcülük yapma imkânı olan … gemisinin bu izne uyup, başkaca hiçbir kontrole gerek görmeden hızını arttırmış olması, olayda doğrudan … gemsinin ihmali olarak değerlendirilmesi gerektiğini, detaylı olarak açıklandığı üzere, … gemisi, İstinye rıhtımında kalkarak, Boğazda güney yönünde seyir yapmış ve refakatle görevli olduğu, Rus askeri mayın tarama gemisini iskele baş omuzluğunda gördüğünde, Boğaz trafik ayırım düzeni hattını dik açı ile keserek, … gemisinin yaklaşık 650 metre tam temas mesafesi uzağında ve yaklaşık kazaya 7 dak 14 saniye öncesinden dönüş yaptığını, … gemisi kaptanı ve I. zabitin ifadelerinde …- 25’i gördüklerini ifadelerinde beyan ettiklerini, kazanın temel nedeninin; …’in dönüşü tamamlaması sonrası, yaklaşık 6:17 dak boyunca yetişen gemi pozsizyonundaki … gemisinin gözcülük yapmaması, … botunun varlığını önemsememesi ve kural 13 ve Boğaz Rehberi “Başka gemiyi geçme” gereklerine uymadan, … ile arasında güvenli geçiş mesafesi sağlamayıp, aykırı geçiş yaparak, … tam olarak geçilinceye ve neta oluncaya kadar yapması gereken uyarı ve manevraları yapmamış olması olarak, özetlenebileceğini,… dönüşünü tamamladığı andan itibaren … “yetişen gemi”, … ve … … “yetişilen gemilerden olduğunu, bu bakımdan …’ın “yetişen gemi” konumunda olduğunu, Yukarıda sunulan simülatör neticelerinde ise …’ın basit manevralar yaparak, kolaylıkla çatmayı önleyebileceği, ispatlandığını, Çatmayı önlemede, önündeki geminin hızını-rotasını takip etme, gerektiğinde yol verme, neta tutma yükümlülüğü asıl olarak yetişen gemide olduğunu, … gemisinin önleme manevrası yapması (sancak veya iskeleye rota değişikliği, hız azaltma, VHF çağrısı yapma, zamanında düdük çalma… gibi) imkân ve seçeneklerinin bulunduğu, ancak hiçbir manevra yapılmamış, … görmezden gelindiğini, bu ihmallerin ana nedeninin … kaptanın ifadesindeki seyir bilgisinde gizli olduğunu, Kaptan eğer önümdeki gemi bana göre ufak bir gemi ise “nasıl olsa yol üstünlüğü benimdir”, düşüncesinde olduğunu, bu kabul nedeniyle ECDIS ekranını 3 mil genişlik bandına tutmuş ve gerekli mevkilendirmeleri yapmamış (o mevkii için ekranın azami bir milde olması beklenir, dosyaya sunulmuş olan üç mil ekranında olduğunu ve plotlama yapılmadığını düşündürmektedir) ve …’i takip etmemiş ve nihayetinde de tüm taraflar için elim bir kazaya karıştığını…. ise Boğaz sularını ve trafiğini iyi bilmek gereken tekne durumunda olduğu, Olay anında yapmış olduğu görev olağan bir devriye atılması olmadığından “yerel trafik” gemisi olarak değerlendirilmemiştir. Diğer yandan, tıpkı … gibi, …’de kıç tarafı da olmak üzere gerekli ve yeterli gözcülük görevini (gözle veya radarla) yapmadığını…., özel durum ve koşullarının gerektirdiği herhangi bir tedbirin alınması hususundaki ihmallerinin sonuçlarına katlanmak durumunda olduğunu. Montrö Boğazlar Sözleşmesi kapsamında önemli bir görevin icrasını yapıyor olması, seyir esasında tedbirsiz ve dikkatsiz davranılması için bir gerekçe veya sorumluluğu azaltan bir neden olmadığını. Boğaz geçişinde gemiler ulusal ve uluslararası kurallar uymakla yükümlü olduklarını. Askeri gemi olmak veya olmamak barış zamanında seyir güvenliği bakımından ayırıcı bir ölçüt olmadığını. Çatmayı önlemek aslî görevlerden olduğunu…. gereği gibi gözcülük yapmamış, … ile temasta bulunmadığını. Askeri kurallar bakımından gizlilik ve VHF teması seyir güvenliği karşısında ikinci derecede önem arz etmelidir. Bu eksiklikler ve ihmaller nedeniyle …’de çatma olayında ortak kusurlu olduğunu, Çatma sonrası … botunun tamir kabul etmez şekilde hasar gördüğü değerlendirildiğini, … botunun iş göremeyeceği sürenin ve işbu süre zarfındakikayıpların hesabında, işlemlere temel oluşturacak sağlıklı veriye ulaşma imkânı olamayacağından ispata muhtaç bu durum mahkemenin takdirinde olduğunu…. Esas sayılı dosyada, davalı … ve davacı taraf … gemisi … sigortacısı “… GHMB”‘ın halef sıfatıyla uğranılan zarara ilişkin taleplerinde, müteveffaların hak sahiplerine yapılan ödeme toplamda USD 939.350.- ve banka teminat mektubu için ödenen komisyon bedeli olan USD 184.000.- ile oluşan genel toplamda usd 1.123.350.- meblağ ve oluşacak faizin, davalı …ndan tahsili ve talep etmiştir. Davacı taraf, kanunun aradığı nitelikte aktüerya hesaplamaları sonucu ailelere yapılan ödemeler sonrası, TTK md. 1472 kapsamından tazminatları ödeyerek hukuken donatanın yerine geçtiğinden, TTK md. 1289’a dayanarak kusuru oranında davacıdan talep/rücu ettiğini. Davalı … taleplerin reddini istediğini. Dosya kapsamında davacı … TBK md 53/3 uyarınca sayın mahkemenin 2016/387, 2016/388, 2016/3974 ve 2016/395 esas nolu dosyalarında … botu müteveffaların hak sahibi ailelerinin maddi ve manevi taleplerinin sulhen giderildiğini, … Esas sayılı dosyada, … … tarafından hesaplanmış olan destekten yoksun kalma tazminatı tutarları, davalı müteveffaların vekilleri tarafından dosyaya sunulan ve … tarafından hazırlanmış olan destekten yoksun kalma tazminatı tutarlarına kıyasen daha düşük olduğunu, Müteveffa … …’ın yakınlarına ödenen maddi talep meblağ hariç olmak üzere, diğer üç müteveffanın hak sahiplerine ödenen toplam destekten yoksun kalma tazminatı tutarları sigorta şirketi tarafın sunduğu … … tarafından hesaplanmış olan destekten yoksun kalma tazminatı tutarlarından daha da düşük meblağlar olarak ödendiği, Diğer yandan maddi ve manevi dava talep miktarları dikkate alındığında ise tüm yakınlara davada talep edilenden daha az meblağlarsa anlaşılarak sulh sözleşmelerine varılmış olduğu görüldüğünü (bakınız: Tablo 2 (10)). … E sayılı dosya yönünden; dava konusu kaza ortak kusurlu çatma olduğunu, Gemi donatanlarının, TTK md. 1290/1 içeriğine göre müteselsil sorumluluğu söz konusu olduğunu Müteveffaların hak sahiplerine yapılan ödemeler sonrası donatanların birebirine rücuunda, her donatan, kusuru oranında sorumlu olacağını. Tarafların aktüerlerine hesaplatmış olduğu olan destekten yoksun kalma tazminatı tutarları kapsamında ve göreceli daha düşük olandan da düşük meblağlarda (müteveffa … …’ın yakınlarına ödenen maddi talep meblağ hariç olmak üzere) sulh sözleşmeleri ile davalardan feragat edildiğini (2016/387, 2016/388, 2016/3974 ve 2016/395 esas nolu dosyaları). Sulh sözleşmelerinde ödemelerinde maddi ve manevi tazminat karşılığı olduğu yazılmış olmasına rağmen, manevi tazminat talepleri meblağlarının ödemelerde eksik bırakılmış olduğu düşünüldüğünü. Diğer bir ifadeyle talep edilen dava meblağlarını oldukça altında ve hatta aktüerlerin destekten yoksun kalma tazminatı tutarlarının da altındaki meblağlara denk gelen ödemeler yapıldığını, müteveffaların kanuni hak sahiplerine -sulh sözleşmeleri ile – yapılan ödemeler, her iki tarafın aktüer hesaplamalarındaki destekten yoksun kalma tazminatı tutarlarından, manevi tazminat talepleri de dikkate alınarak, düşük kaldığını. Davacı sigorta şirketi tarafından ödenmiş olan konu tazminat bedelleri toplamı usd 825.000,00 (2.550.041,00 TL) dir. Bu meblağ kapsamında, Müteveffaların hak sahiplerinin avukatlarına ödenmiş olan ayrı ayrı usd 12,500.00 Avukatlık Ücretleri toplamda 50, 000 usd olarak dahil olduğunu, dolayısıyla Müteveffaların kanuni hak sahiplerine ödenmiş olan meblağ usd 775,000.00 ( 2.395.525,00 TL) dir. Usd 775,000.00 tutar davalı taraftan kusuru oranında rücu edilebileceğini,
… Esas sayılı birleşen dosyada ise davacı … tarafından 2330 sayılı Nakdi tazminat ve Aylık Bağlanması Kanunu uyarınca hesaplanan ve şehit personel yakınlarına ödenen 354.384,20 TL (88,596.05 TL x 4 müteveffaya 03.10.2017 ve 12.01.2017 tarihlerinde gerçekleştirilen ödemelerle) tazminatın faiziyle birlikte … … Ltd. ‘ye rücu edilmesi talebinde bulunulduğunu, 2330 sayılı Nakdi tazminat ve Aylık Bağlanması Kanunu uyarınca hak sahiplerine yapılacak ödemeler en yüksek devlet memuru brüt aylığının 100 katı tutarın, her bir hak sahibine ayrı ayrı 88,596.05 TL ve toplamda 354.384,20 TL olarak yapıldığını, bu nakdi tazminat tutarının gerçek zararların (maddi ve manevi) tazmini olarak ödenip ödenmemiş olduğunun tespiti gerektiğini. 01.04.2019 tarihli bilirkişi raporunda atıf yapılan madde … A.Ş. ye ait bir kulüp kuralıdır. özel bir düzenleme olduğunu, davada uygulanması gereken hüküm olaan TBK md. 53/3 içeriği uyarınca, ölenin destekten yoksun kişilerin uğradıkları gerçek zararların, ödenmiş olduğunun kabulü durumunda, donatandan kusuru oranında rücu edilmesi mümkün olduğunu. 2330 sayılı Kanunda özel olarak rücu hakkının düzenlenmemiş olması, temel hükümlere göre rucü hakkının kullanılmasına engel teşkil etmeyeceğini; … ATM’nin 2016/ … , 2016/ … , 2016/ … ve 2016/ … esas nolu dosyalarında, müteveffaların kanuni hak sahiplerinin maddi ve manevi zarar taleplerinin altında ve hatta (müteveffa … … hariç) aktüerlerin hesaplamış olduğu destekten yoksun kalma tazminatı tutarlarından da altında (88,596.05 TL den de fazla eksiklikle) sulh oldukları, sulh ödemeleri ile yapılan tazminler tarafların dosya münderecatına sunmuş oldukları aktüer hesapların kıyasen düşük yapıldığını, buradan hareketle de … tarafından yapılan 88,596.05 TL ödemelerin TÜM hak sahiplerinin gerçek zararlarına dâhil meblağlar olduğu ve donatanların kusurları oranında bu ödemeden sorumlu olduğunu, …nın davalının kusuru oranında, yapmış olduğunu tazminat ödemelerini rücu hakkı olduğunun kanaatine varıldığını, sonuç olarak; … gemisinin, tam bir görme ve işitme gözcülüğü yapmadığı, yetişen gemi olarak çatmayı önleme manevra yükümlülüklerini yerine getirmediği, kılavuz kaptan almadığı,tüm bu nedenlerden dolayı çatma kazası olayında %75 oranında kusurlu olduğu, … botunun ise, özellikle kıç tarafına yönelik olarak tam bir görme ve işitme gözcülüğü yapılmaması ve Gemi Trafik Hizmetleri ile manevraları hakkında iletişim kurmamış olması gerekçeleriyle çatma kazası olayında %25 oranında kusurlu olduğu kanaatine varıldığı,… botunun, “tamir kabul etmez” şekilde hasar görmesi sebebiyle, 2016 veya 2019 senesinde yeniden inşa maliyeti söz konusu olduğundan; toplam 2,923,149.00 Avro zararın oluştuğu, … gemisindeki hasarın ihmal edilecek kadar küçük çapta olması sebebiyle, hesaplanacak bir zararın oluşmadığı,… botunun iş göremeyeceği sürenin ve işbu süre zarfındaki kayıpların hesabında, işlemlere temel oluşturacak sağlıklı veriye ulaşma imkânı olmadığından, ayrıca ispata muhtaç olduğundan hesaplama yapılamadığı, Birleşen … E sayılı dosya kapsamında; davacı … gemisinin … sigortacısı “… ghmb”ın halef sıfatıyla, müteveffaların hak sahiplerine yapılan toplam USD 775,000.00 tazminat ödemesini, davalı …ndan, davalının % 25 kusuru oranında rücu edebileceği, Banka teminat mektubu komisyon bedeli olarak ödenen USD 184.000.00 meblağın yüksek bir bedel olup olmadığının heyetin uzmanlık alanı içinde olmadığı, Birleşen E. … sayılı dosyada, davacı … tarafından yapılan ayrı ayrı 88,596.05 TL, toplamda 354.384,20 TL ödemelerin hak sahiplerinin gerçek zararlarına dâhil meblağlar olduğu, bu nedenle davalı … … Ltd.’ye % 75 kusuru oranında rücu edilebileceğine dair tespit ve değerlendirmeler yapılmıştır.
Mahkememiz tarafından alınan 05/02/2021 tarihli 3.bilirkişi kurulu raporunda özetle;
DÇÖT’ne göre yol vermekle yükümlü olan tekne yol vermediği takdirde bir kriz ortamı meydana geldiğini, çünkü çok önemli bir kuralın ihlal edilmiş olduğunu, bundan sonraki çatışmayı önlemek üzere nasıl manevra yapılacağının DÇÖT bile tam olarak tanımlanmadığını, yol vermekle yükümlü tekne yol vermediği bir anda duruma göre bir veya birden çok teknenin çatışma tehlikesi içine girebildiğini, bundan sonra “uygun manevra”, “en iyi hareket” olarak ifade edilen manevraların ne zaman ve nasıl yapılacağını her iki gemi kaptanının tecrübe ve yeteneklerine bırakıldığını, DÇÖT baştan sonra Denizde Çatışmayı Önlemek ve hangi geminin yol vermekle yükümlü olduğunu tarif eden kurallar bütünü olduğunu, yol vermekle yükümlü olan bir tekne yol vermediği zaman neredeyse bütün DÇÖT’ü işe yaramaz hale getirdiğini, ayrıca, DÇÖT’e yoruma ve profesyonel mesleki yargıya açık kurallar ile açık hüküm içeren kurallar olmakla bu kuralların birbirlerinden kaza sebebi’ olarak farklı ağırlıkta olduğu, DÇÖT’ün kurallarında “hüküm ifadeleri” ile “tavsiye ifadeleri” bulunduğunu, Kural 5. İçinde bulunulan durum ve koşullara uygun olarak, “tam bir görme ve işitme gözcülüğü de yapacaktır.” İfadesi bu kuralın uygulanmasının profesyonel yargıya bağlı “uygun olana” bir karar verme içerdiğinin açık olduğunu, bunun yanında Kural 15’de “diğer tekneyi sancak tarafından gören tekne onun yolundan çıkacaktır..” ifadesinin bir hüküm olup profesyonel yargıya ve yoruma açık olmadığını, netice olarak her kuralın farklı önemi haiz olduğu da böylece anlaşıldığını,sonuç olarak izah edilen koşullar, gemilerin konumları, gemilerin hız ve rotaları, Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü, Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü kuralları göz önüne alınarak yapılan değerlendirme neticesinde: Çatışma tehlikesi ortaya çıktıktan sonra, yol vermekle yükümlü olan … gemisinin yol vermeyerek çatışmaya sebep olduğunu, bu nedenlerle kazada asli kusurlu olduğunu, DÇÖT’te her kural ve maddenin önemi, halin şartlarına göre değişmesi nedeni ile olayın yeri ve zamanı göz önüne alındığında “yol verme” yükümlülüğünün “çok önemli” olduğunu, bu maddenin ihlalinin de aynı oranda kusur oranını arttırdığını, bu gerekçe ile iki geminin kusur oranları karşılaştırıldığında M/V …’ gemisinin kusurunun %80 olduğunu, diğer geminin yol verme yükümlülüğünü ihlal etmesi üzerine kendinden beklenen herhangi bir çatışmayı önleme hareketinde bulunmayan … Botunun kusurunun %20 olduğu kanaatine varıldığı belirtilmiştir.
Asıl dava, çatma sırasında hasara uğrayan … botunda meydana gelen zararların … gemisi dontanından tahsili, birleşen davalar ise olayda hayatını kaybeden … personelinin hak sahiplerine ödenen tazminatların karşı yana rücu edilmesi istemine ilişkindir.
Dosya kapsamından dava konusu olayın 17.08.2016 tarihinde meydana geldiği, olay günü saat 20:20 sularında … bayraklı … IMO nolu M/V … isimli ticari kuru yük gemisinin İstanbul Boğazının geçişi sırasında, Rusya Federasyonu Deniz Kuvvetlerine ait … …’ … isimli savaş gemisinin İstanbul Boğazını geçtiği sırada refakat etmesi amacıyla görevlendirilen …na ait … bot ile çatıştığı, söz konusu deniz kazası neticesinde … Botunun ters döndüğü (tumba olduğu) botta bulunan 7 askeri personelden 4’ünün hayatını kaybetti, 3’ününde yaralandığı anlaşılmaktadır.
TTK ‘da çatma, iki veya daha fazla geminin birbiri ile çarpışması şeklinde tanımlanmış olup çatmaya uygulanacak hükümler TTK’nın 1286 ve devamı maddelerinde düzenlenmiştir.
Çatma, kusurlu ve kusursuz çatma olarak iki kategoriye ayrılmakta olup, şayet gemilerden birinin donatanının veya gemi adamlarının kusurundan meydana gelmesi halinde kusurlu çatma söz konusudur. TTK’nın 1288.maddesinde kusurlu çatma gemilerden birinin donatanın veya adamlarının kusurundan ileri gelmiş ise zararı o geminin donatanının tazmin edeceği kabul edilmiştir. TTK 1290.madedede kusurlu çatma sırasında gemilerde bulunan kişilerin çatma yüzünden ölümünden veya yaralanmasından yahut sağlığının bozulmasından doğan zararlardan gemi donatanlarının müteselsilen sorumlu oldukları hükmü sevk edilmiştir. Gemi donatanları ayrıca gemilerin ve gemide bulunan eşyaların uğradıkları zararları TTK 1289.maddesine göre kusurlarının ağırlığı oranında tazmin etmekle yükümlüdür.
Dava konusu uyuşmazlıkta gemilerin çatmaya neden olan kusurlu eylemleri ile kusur oranları, “Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü”(DÇÖT), “Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü(DTDT)” ve “Türk boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Rehberinde düzenlenen kurallara göre tespit edildikten sonra asıl ve birleşen dosyalardaki talepler yönünden donatanların sorumluğu ise yukarda belirtilen TTK hükümlerine göre belirlenmelidir.
Olaydan sonra … Cumhuriyet Başsavcılığının 2016/… dosyası üzerinden soruşturma başlatılarak, ….Ağır Ceza Mahkemesinin … esas sayılı dosyası üzerinden yapılan yargılama neticesinde; … gemisi kaptanı olan … … hakkında taksirle ölüme ve yaralamaya sebebiyet vermek suçundan dolayı TCK 85/2.maddesine göre yasada tayin edilen cezanın alt sınırından uzaklaşılarak mahkumiyet hükmü kurulduğu, kararın İstinaf ve Yargıtay denetiminden geçerek kesinleştiği celbedilen dosya ve karar örneğinden anlaşılmaktadır.
Savcılık soruşturmasında alınan 05.10.2016 tarihli bilirkişi raporunda; M/V … isimli gemiyi sevk ve idare eden, köprü üstünde ve baş üstünde görevli personelin kusurlu oldukları, gemi kaptanının asli kusurlu geminin 1.zabiti ile baş üstünde görevli güverte lostromosununda tali kusurlu olduğu belirtilmiş olup, ….Ağır Ceza Mahkemesinin … Esas sayılı dosyasında 10.07.2017 tarihli 1.bilirkişi raporunda … botunun %70 oranında asli kusurlu, … kaptanı … …’nin %20 oranında tali kusurlu Gemi Trafik Hizmetlerinin ise %10 oranında tali kusurlu olduğu, 30.09.2017 tarihli 2.bilirkişi raporunda da … botunun 5,8 oranında %62 asli kusurlu … gemisi kaptanının %25 oranında tali kusurlu, gemi trafik hizmetlerininde %13 oranında tali kusurlu olduğu yönünde görüş bildirilmiştir.
Mahkememiz tarafından alınan bilirkişi raporlarından 01.04.2019 tarihli 1.Kurul raporunda; … botuna %70 … gemisine %20 gemi trafik hizmetlerine de %10 oranında kusur izafe edilmiş olup davacı …nın itirazları üzerine alınan 25.12.2019 tarihli 2.bilirkişi raporunda da … gemisinin %75 oranında … botunun’da %25 oranında kusurlu olduğuna dair görüş ve kanaat bildirilmiştir.
Bu şekilde 1. ve 2.bilirkişi raporları arasında kusur oranları yönünden mübayenet doğduğundan, mübayenetin giderilip tarafların itirazlarının karşılanması konusunda yeniden oluşturulan bilirkişi kurulundan rapor alınmasına karar verilmiştir. Bu kapsamda düzenlenen 05.02.2012 tarihli 3.heyet raporunda teknik açıdan yapılan değerlendirilmeler neticesinde çatma olayının meydana gelmesinde … gemisinin %80 … botunun ise %20 oranında kusurlu olduğu sonucuna varılmıştır.
Kesinleşen ceza mahkemesi kararında gemi adamlarının olayın gerçekleşmesine sebebiyet veren kusurlu davranışları bakımından asli ve tali kusur ayrımı yapılmadan hüküm tesis edildiği, … gemisi kaptanı hakkında kurulan mahkumiyet hükmünde kanunda tayin edilen cezanın alt haddinden uzaklaşılarak ceza tayin edildiği görülmektedir.
Ceza mahkemesi kararlarının hukuk mahkemesine etkisi TBK’nın 53.maddesinde düzenlenmiş olup hukuk hakimi ceza mahkemesinin kesinleşmiş kararları karşısında ilke olarak bağımsız kılınmıştır. Buna karşılık ceza mahkemesinin maddi nedensellik bağını (illiyet ilişkisini) tespit eden kesinleşmiş hükmünün hukuk hakimini bağlamasına TBK ‘nın 53.maddesi engel teşkil etmemektedir. Bu çerçevede eldeki dosya açısından bakıldığında ceza mahkemesi kararıyla, çatmanın neticesinde o olay günü … botunda görevli personelden dördünün yaşamını yitirdiği, üçününde yaralandığı, … gemisi kaptanın eylemleri ile ölüm ve yaralama olayı arasında illiyet bağının tespit edildiği anlaşılmaktadır.
Bu durumda hukuk hakimi ceza mahkemesi kararında tespit edilen maddi olgularla bağlı olmakla birlikte olaydaki kusur oranını belirleme serbestisine sahip olduğundan,somut olayda çatmaya neden olan kusur oranları mahkememiz tarafından tespit edilmelidir. Dava dosyasında üç ayrı heyetten alınan bilirkişi raporlarından ikinci ve üçüncü raporun çatmanın sebepleri açısından birbiriyle örtüştüğü, olayda asli kusurlu olanın … gemisi olduğu sonucuna varıldığı görülmektedir. Üçüncü heyette yer alan hukukçu bilirkişi İbrahim Ağsakal’ın aynı olaydan kaynaklanan mahkememizin başka dosyasında farklı kusur oranlarının tespit edildiği bilirkişi raporunda yer almış olmasından dolayı davalı birleşen dosya davacısı … … Ltd vekili tarafından üçüncü rapora itiraz edilmiş isede 3. Raporun tamamen teknik değerlendirmeleri içermesi nedeniyle hukukçu bilirkişiyle ilgili açıklanan durumun sonuca etkili olmadığı değerlendirilmiştir.
Mahkememizce yargılama aşamasında, toplanan deliller, 2.ve 3.bilirkişi raporlarındaki tespit ve değerlendirmelere göre, hem … hem de … botunun İstanbul Boğaz kuzey yönüne giriş mevkiinde tam bir görme ve işitme gözcülüğünü doğru olarak yapmadıkları, … gemisinin 157.70 metre boyunda güvertede kreyn donanımlı bir gemi olması nedeniyle pruva istikametinde görüş açısının azalacağı bilinmesine rağmen herhangi bir ilave gözcülük tedbirinin alınmadığı, boğaz geçişi sırasında baş tarafta bulunması gereken personelin başüstünde yer almadığı, bu şekilde DÇÖT kural 5 (Gözcülük) uygulanmadığı, … gemisinin İstanbul Boğazından uğraksız geçiş hakkına dayanarak kılavuz kaptan almadığı, bu konuda tedbirli davranmadığı, kazanın temel nedeninin … botunun dönüşünü tamamlaması sonrası yaklaşık 6.17 dakika boyunca yetişen gemi pozisyonundaki … gemisinin … botunun varlığını önemsememesi ve Uluslararası Çatışmayı Önleme Tüzüğü Kural 13 ve Boğaz Rehberinde yer alan “başka gemiyi geçme” gereklerine uymadan … ile arasında güvenli geçiş mesafesi sağlamayıp, aykırı geçiş yaparak …
botu tam olarak geçilinceye ve neta oluncaya kadar yapması gereken uyarı ve manevraları yapmadığı, botun dönüşünü tamamladığı andan itibaren …’ın yetişen gemi, … ve … … savaş gemisinin de yetişilen gemiler pozisyonunda olduğunun 03/05/2018 ve 02/01/2020 tarihli bilirkişi raporunda kabul edildiği, çatmayı önlemede önündeki geminin hızını, rotasını takip etme, gerektiğinde yol verme, neta tutma yükümlülüğünün asıl olarak yetişen gemide olduğu,öte yandan … gemisi kaptanı ile 1. Zabitin … Botunu gördüklerini ifadelerinde beyan ettikleri, buna göre … gemisinin çatışmayı önleme manevrası yapma imkan ve seçeneğine haiz olduğu halde herhangi bir manevra yapmadığı, adeta … botunun görmezden gelindiği, en önemlisi çatışma tehlikesi ortaya çıktıktan sonra yol vermekle yükümlü olan … gemisinin … botuna yol vermeyerek çatışmaya sebebiyet verdiği, bu şekilde DÇÖT kural(5) Gözcülük, kural (8) çatışmayı önleme hareketi ,kural (8) yol veren teknenin davranışı kurallarına uygun davranmamakla kazada asli kusurlu olduğu sonucuna varılmıştır. Diğer yandan … botunda da DÇÖT m. 5 gereğince gözcülük yapma kuralına riayet edilmediği, anlaşılmış olduğundan … Botunun kazada tali kusurlu olduğu değerlendirilmiştir. Tüm bu tespit ve değerlendirmeler neticesinde; olayın oluş şekli, gemilerin konumları, tespit edilen kural ihlalleri gözönüne alındığında 02/05/2020 tarihli 2. Bilirkişi raporunda belirlenen kusur oranlarının hükme uygun olduğu kanaatine varıldığından buna göre 17.08 2016 tarihinde İstanbul Boğazında meydana gelen deniz kazasında … gemisinin %75 oranında,… botunun ise % 25 oranında kusurlu olduğu kabul edilmiştir.
…na ait olan … botunda meydana gelen zarar ile ilgili mahkememizin 2016/ … D İş sayılı dosyasında alınan tespit raporunda, hasar onarım bedeli 540.720,00 Euro, kar kaybı tutarı 400.000,00 Euro, hasarın onarımı için gerekli olan işçilik bedeli de 600.000,00 Euro olmak üzere toplam zarar miktarı 1.540.720,00 Euro olarak tespit edilmiştir.
Asıl davada, … … botundaki zararları ile ilgili fazlaya ilişkin haklarını saklı tutarak tespit raporunda belirlenen 1.540.720,00 Euro’nun tahsilini talep ettikten sonra yargılama aşamasında 16/05/2018 tarihli dilekçe ekinde botun tamiri için yapılan masrafların belgelerini dosyaya ibraz etmiştir. Davacı vekilinin sunduğu belgelere göre … botundaki hasar giderim bedelinin 2.884.038,59 TL olduğu belirlidir. 01/04/2019 tarihli 1. bilirkişi raporunda askeri tersanede yapılan işçilik karşılığında tahakkuk ettirilen 459.144,48 TL işçilik ücretinin de eklenmesiyle zarar miktarı 3.343.183,07 TL olarak saptanmıştır. Davacı vekilinin sunduğu belgelere göre … botunun tamir süresi olan 18 ay boyunca faaliyet gösteremediği, bu nedenle …nın 1.884.919,80 TL tutarında yakıt ve amortisman zararının olduğu anlaşıldığından, bu tutarın da eklenmesiyle …nın toplam zarar miktarının 5.228.102.87 TLolduğu anlaşılmıştır. Çatma olayında … gemisinin % 75 oranında kusurlu olduğu kabul edildiğinden botta meydana gelen zarar miktarının % 75’ine tekabül eden 3.921.077,25 TL’nin TTK’nın 1288.mad gereğince olay tarihinden itibaren işleyecek yasal faizi ile birlikte davalı … … Ltd’den tahsil edilmesi gerektiği sonucuna varılmıştır.
Birleşen … esas sayılı dosyada, … gemisi sigorta şirketi olan … tarafından çatmada yaşamını yitiren … personeline ödemiş olduğu tazminatın …na rücu edilmesini istemektedir. TTK’nun 1290.maddesine göre çatmada gemilerde bulunan kişilerin ölümünden veya yaralanmasından doğan zararlardan çarpışan gemilerin donatanları müteselsilen sorumludur. Donatanların birbirine rücunda ise her donatan kendi kusurunun ağırlığı oranında sorumludur.
Olayda yaşamını yitiren … personelinin hak sahipleri tarafından mahkememizin 2016/… , 2016/…, 2016/… ve 2016/… esas sayılı dosyalar üzerinden … … aleyhine maddi ve manevi tazminat davaları açıldıktan sonra hak sahipleri ile dosyamız davacısı … arasında düzenlenen sulh ve ibra protokolü gereğince davalardan feragat edildiği belirli olup sulh ve ibra protokolü gereğince davacı sigorta şirketi( … gemisi clup sigortacısı) tarafından, olayda hayatını kaybeden asgeri personelin hak sahiplerine toplam 775.000,00 USD maddi ve manevi tazminat ile 50.000,00 USD avukatlık ücreti ödenmiştir.
Çatmada yaşamını yitiren … Personeli … … …, … …, … ile … …’ın hak sahipleri tarafından 2016/… D İş, 2016/… D İş, 2016/… D İş ve 2016/… D İş sayılı ihtiyati haciz dosyalarına sunulan … tarafından hazırlanan aktüerya raporlarındaki tazminat tutarlarının, … gemisinin sigorta şirketi … vekili tarafından mahkememizin … esas sayılı dosyasına sunulmuş olan aktüerya bilirkişisi … …’ın düzenlediği raporlardaki tazminat tutarına kıyasen daha düşük olduğu belirlidir. Müteveffa … …’ın yakınlarına ödenen maddi tazminat tutarı hariç olmak üzere … …, … …, … … hak sahiplerine ödenen maddi tazminat tutarının, sigorta şirketinin sunduğu aktüerya raporundaki hesaplamadan daha düşük olduğu 25/12/2019 tarihli bilirkişi raporundada tespit edilmiştir. Sigortacı …’in, hak sahiplerine yaptığı ödemenin maddi tazminatın yanısıra manevi tazminatıda içerdiği gözönüne alındığında, birleşen … E sayılı doyada TTK nın 1290. m.göre rucu edilmesi istenilen tazminat tutarının kadri marufunda olduğu değerlendirilmiştir.Buna göre davacı sigorta şirketinin hak sahiplerine ödemiş olduğu tazminat bedelleri ile avukatlık ücretini TTK nın 1290.maddesi gereğince kusur oranına göre davalı …na rücu edebileceği kabul edilmiştir. Toplam ödeme tutarı 825.000,00 USD(750.000USD tazminat,50.000USD vekalet ücreti) olduğundan …na izafe edilen % 25 kusur oranına tekabül eden 206.250,00 USD’nin ödeme tarihinden itibaren işleyecek faizi ile birlikte …ndan tahsiline karar verilmesi gerekmektedir.
…nın açtığı … E sayılı dava dosyasında 2330 Sayılı Nakdi Tazminat ve Aylık Bağlanması Kanunu kapsamında deniz kazasında şehit olan askeri personelin yakınlarına(hak sahiplerine) ayrı ayrı 88.596,05 TL ve toplamda 354.384,20 TL tutarında yapılan ödemenin … gemisi donatanı … ltd şirketine rucuu talep edilmektedir. Rucuya konu ödeme özel kanun çerçevesinde yapılmış olsada TBK da düzenlenen maddi ve manevi tazminat niteliğindedir. Şehit yakınlarının açtığı mahkememizin … E. Sayılı dava dosyalarında, aktüerlerin hesaplamış olduğu destekten yoksun kalma tazminat tutarlarının altında kalan, …nın ödediği 88.596,05 TLden daha fazla eksikle sulh olduğu belirlidir.Sözkonusu dosyalarda davacıların manevi tazminat taleplerininde olduğu,bu nedenle sulh olunan miktarın,hak sahiplerinin maddi ve manevi tazminat taleplerinide kapsadığı dikkate alındığında,sulh protokolü nedeni ile yapılan ödeme ile Sahil Güvenliğin yapmış olduğu ödemenin toplamının,hak sahiplerine ödenmesi gereken maddi ve manevi zarar toplamını karşılamaya yetmediği kanaatine varılmıştır.Bu bakımdan Davacı … Güvenliğin 2330 sayılı kanun gereğince yaptığı ödeme TTKm.1290/1 kapsamında kaldığı değerlendirildiğinden 1290/2 göre davalı donatana rucu edilebileceği değerlendirilmiştir.Toplam ödeme 354.384,20 TL olduğundan bu tutarın davalının %75 kusur oranına tekabül eden 265.788,15 TLsinin ödeme tarihlerinden itibaren işleyecek yasal faizleri ile birlikte rucu edilebileceği kabul edilmiştir.
… E sayılı dosyada davacının taleplerden 2.si ise olay nedeni ile … gemisi üzerine konulan ihtiyati haciz kararının kaldırılması için icra dosyasına sunulan teminat mektubu nedeniyle bankaya ödenen komisyon bedelinin rücuna ilişkindir. Teminat mektubu komisyon bedeli çatma sonucunda ortaya çıkan bir dolaylı zarar olarak değerlendirildiğinden kusur oranı miktarınca …na rücu edilebileceği kabul edilmiştir. Ödenen komisyon bedelinin 184.000,00 USD olduğu anlaşıldığından, bu tutarın %25 ine isabet eden 46.000,00 USD’nin ödeme tarihi olan 13/10/2016 tarihinden itibaren faiziyle birlikte davalı …ndan tahsiline karar vermek gerekmiştir.
HÜKÜM/Gerekçesi yukarıda açıklandığı üzere,
ASIL DAVA:
1-Asıl davanın KISMEN KABULÜ ile 3.921.077,25 TL ‘nin 17/08/2016 olan olay tarihinden itibaren işleyecek yasal faizi ile birlikte davalı … … Ltd’den tahsil edilerek davacıya ödenmesine, fazlaya ilişkin talebin reddine,
2-Karar tarihinde yürürlükte bulunan Harç Tarifesi gereğince tayin olunan 267.848,78 TL harcın davalıdan tahsili ile Hazineye irad kaydına,
3-Davacı taraf vekil ile temsil olunduğundan davanın kabul ve reddi oranına göre Avukatlık Asgari Ücret Tarifesi gereğince tayin olunan 127.835,77 TL vekalet ücretinin davalıdan alınarak davacıya verilmesine,
4-Davalı taraf vekil ile temsil olunduğundan davanın kabul ve reddi oranına göre Avukatlık Asgari Ücret Tarifesi gereğince tayin olunan 79.420,26 TL vekalet ücretinin davacıdan alınarak davalıya verilmesine,
5-Davacı tarafından yapılan yargılama gideri olan 525,10 TL posta pulu ile 20.000,00 TL bilirkişi ücreti olmak üzere toplam 20.525,10 TL yargılama giderinin davanın kabul ve reddi oranına göre hesaplanan 15.320,61 TL’sinin davalıdan alınarak davacıya ödenmesine, bakiye giderin davacı üzerinde bırakılmasına,
6-Davalı tarafından yapılan yargılama gideri olan 37,00 TL posta gideri ile 20.000,00 TL bilirkişi ücreti olmak üzere toplam 20.037,00 TL yargılama giderinin davanın kabul ve reddi oranına göre hesaplanan 5.080,71 TL’sinin davacıdan alınarak davalıya ödenmesine, bakiye giderin davalı üzerinde bırakılmasına,
7-Taraflarca yatırılan gider avansı bakiyesinin karar kesinleştiğinde yatıran tarafa iadesine,
BİRLEŞEN DAVA:
1-Birleşen … esas sayılı davanın KISMEN KABULÜ ile 206.250,00 USD’nin 13/10/2016 tarihinden itibaren 3095 sayılı yasanın 4/a maddesi gereğince işleyecek Dolar faizi ile birlikte davalı …ndan tahsil edilerek davacıya ödenmesine, fazlaya ilişkin talebin reddine,
Aynı davada teminat mektubu komisyon bedelleriyle ilgili talebin KISMEN KABULÜ ile 46.000,00 USD’nin 13/10/2016 tarihinden itibaren 3095 sayılı yasanın 4/a maddesi gereğince işleyecek Dolar faizi ile birlikte davalı …ndan tahsil edilerek davacıya ödenmesine, fazlaya ilişkin talebin reddine,
2-Karar Tarihinde yürürlükte bulunan Harç tarifesi uyarınca 51.521,83 TL karar harcının 70.154,01 TL peşin harçtan mahsubu ile bakiye 18.632,18 TL harcın karar kesinleştiğinde ve talep halinde davacıya iadesine,
51.521,83 TL harcın davalıdan tahsili ile davacıya ödenmesine,
3-Davacı taraf vekil ile temsil olunduğundan davanın kabul ve reddi oranına göre Avukatlık Asgari Ücret Tarifesi gereğince tayin olunan 54.761,78 TL vekalet ücretinin davalıdan alınarak davacıya verilmesine,
4-Davalı taraf vekil ile temsil olunduğundan davanın kabul ve reddi oranına göre Avukatlık Asgari Ücret Tarifesi gereğince tayin olunan 122.162,42 TL vekalet ücretinin davacıdan alınarak davalıya verilmesine,
5-Davacı tarafından yapılan yargılama gideri olan 31,40 TL başvurma harcı ile 155,50 TL posta gideri olmak üzere toplam 186,90 TL yargılama giderinin davanın kabul ve reddi oranına göre hesaplanan 34,31 TL’sinin davalıdan alınarak davacıya ödenmesine, bakiye giderin davacı üzerinde bırakılmasına,
6-Taraflarca yatırılan gider avansı bakiyesinin karar kesinleştiğinde yatıran tarafa iadesine,
BİRLEŞEN DAVA:
1-Birleşen … esas sayılı davanın KISMEN KABULÜ ile 265.788,15 TL’nin bu tutar içerisindeki 166.118,05 TL’ye 03/01/2017 tarihinden itibaren, 99.670,10 TL’sine de 12/01/2017 tarihinden itibaren yasal faiz yürütülmek suretiyle davalıdan tahsil edilerek davacıya ödenmesine, fazlaya ilişkin talebin reddine,
2-Karar tarihinde yürürlükte bulunan Harç Tarifesi gereğince tayin olunan 18.155,98 TL harcın davalıdan tahsili ile Hazineye irad kaydına,
3-Davacı taraf vekil ile temsil olunduğundan davanın kabul ve reddi oranına göre Avukatlık Asgari Ücret Tarifesi gereğince tayin olunan 27.055,17 TL vekalet ücretinin davalıdan alınarak davacıya verilmesine,
4-Davalı taraf vekil ile temsil olunduğundan davanın kabul ve reddi oranına göre Avukatlık Asgari Ücret Tarifesi gereğince tayin olunan 12.317,48 TL vekalet ücretinin davacıdan alınarak davalıya verilmesine,
5-Davacı tarafından yapılan 120,00 TL yargılama giderinin davanın kabul ve reddi oranına göre hesaplanan 89,99 TL’sinin davalıdan alınarak davacıya ödenmesine, bakiye giderin davacı üzerinde bırakılmasına,
6-Davalı tarafından yapılan 38,00 TL yargılama giderinin davanın kabul ve reddi oranına göre hesaplanan 1,19 TL’sinin davacıdan alınarak davalıya ödenmesine, bakiye giderin davalı üzerinde bırakılmasına,
7-Taraflarca yatırılan gider avansı bakiyesinin karar kesinleştiğinde yatıran tarafa iadesine,
Dair, taraf vekillerinin yüzlerine karşı, kararın taraflara tebliğinden itibaren 2 haftalık süre içerisinde istinaf yolu (İstanbul Bölge Adliye Mahkemesine başvuru yolu) açık olmak üzere oy birliği ile verilen karar açıkça okunup usulen anlatıldı. 31/03/2021

Başkan …
e-imzalıdır
Üye …
e-imzalıdır
Üye …
e-imzalıdır
Katip …
e-imzalıdır